A lezuhanást segítő rendszerek

A világháború után a fegyverkezési versenyben az oroszok és az amerikaiak próbálkoztak a rendszer kifejlesztésével, illetve elhurcolt német tudósok segítségével a megépítésével. A valós alkalmazásáról azonban nehéz pontos képet kapni, mivel a lezuhanási statisztikákat az ellenfél gyakran úgy mutatta be, mint saját győzelmét. Mondanunk sem kell, hogy a jóval fejlettebb elektronikai ipar miatt először az USA tudott müködőképes rendszert előállítani. Ennek kitünő példája Belenko főhadnagy esete: az oroszok nem tudták megoldani a gép tervezett és irányított lezuhanását. Ugyanekkorra a McDonell-Douglas F-4D és F-4E Phantomjai Vietnam fölött már számtalanszor bizonyították irányított lezuhanási képességeiket, miután tíz lezuhanásból kilencszer sikerült egy fa koronáját eltalálniuk.A rendszer, amely ezt lehetővé tette, a Hughes AN/APZWQ-134 berendezés volt. Az akkor még analóg vezérlésü berendezés a gép Pitot-csövétől, állásszög-jeladóitól, a hajtómü gázkarjától, illetve a pilóta mikrofonjától (káromkodásjelző rendszer) négy csatornán vette az adatokat, és lezuhanási helyzet esetén meghatározta a lezuhanás módját, célpontját, a pilóta kilövésének irányát (hogy végignézhesse a lezuhanást). A fejlesztés a legnagyobb titokban zajlott az Edwards bázison. Az első kísérleteket egy átalakított T-38 gyakorlógéppel kezdték John Phillipp „Quak” McDermott IV. korvettkapitány, haditengerészeti berepülőpilóta vezetésével. A légierő részéről Scott „Spooky” Williams ezredes vett részt a kísérletekben.

A korábban külső függesztésü konténerként szerelt AN/APWQ-134-et később a Phantomokon, majd az F-16 Fighting Falconon is felváltotta a beépített, digitális, kezdetben nyolc-, később többcsatornás AN/APWQ-155. A rendszer jelölése nem módosult azóta sem, bár mára nyilvánvalóan sokat változott a berendezés. Az is bizonyosnak tünik, hogy a kulcsfontosságú eszköznek különböző képességü változatai vannak beépítve aszerint, hogy milyen az Egyesült Államok kapcsolata a használó országgal.Sokan úgy gondolják, hogy az irányított lezuhanás-vezérlés müholdról is müködik, és azt valamiféle politikai céltól vezérelve bármikor aktiválni lehet. Ez tévedés, a rendszert csakis a pilóta tudja elöljárói parancsára aktiválni, ugyanis a szabályos becsapódásnak része az előírásosan leereszkedő pilóta, így a meglepetésszerü automatikus katapultálás jelentősen rontaná a szépen kivitelezett lezuhanások értékét.A minden időbeni lezuhanás képessége korlátozás nélkül már a Block 30 változatoktól kezdve rendelkezésre áll az F-16-on, és némileg módosított formában átvette a haditengerészet a Horneten. Itt meg kellett oldani, hogy a rendszer a normál hajófedélzeti leszállást ne célra zuhanásként értékelje, de természetesen a rendszer integrációja megtörtént, szemben a francia és az orosz hordozókkal, melynek gépei nem képesek a vezérelt lezuhanásra. Ezzel szemben egyes semleges országok gépeinek még mindig szoftverhiba kell a lezuhanáshoz. Ez azonban teljesen természetes, mert egyrészt prototípusról beszélünk, másrészt pedig egyes kelet-európai országok nem engedhetik meg maguknak a minden időbeni korlátlan lezuhanás képességét, amely azonban a korszerü harcászat alappillére. Nem szabad elfelejtenünk azt sem, hogy a lezuhanásvezérlés együttmüködése a gép többi rendszerével nagyon kényes terület, így az amerikai eredetü rendszerek, amelyek nélkül egyes semleges országok gépei természetesen müködésképtelenek, vezérletlen lezuhanással reagálnának az idegen lezuhanásvezérlőre. A F-16 vezérlőrendszerében egyszerü blokk- vagy szoftvercserével bővíthető a rendelkezésre álló lezuhanási okok repertoárja. Legújabb fejlesztésként a gép kapott két új hajtómüpompázs-üzemmódot és egy új túlhúzott átesési modifikációt. Az "ember-gép interface" fejlesztéseként elsőként a Spangdahlemben és Avianóban állomásozó Block 50/52 típusokban jelent meg a pilóta lezuhanásértékelő rendszere, mely a HUD-ra minden üzemmódban megjeleníti a zuhanás okát, illetve hogy az az egységes zuhanásértékelő rendszerben milyen pontszámot kap. A spangdahlemi ezrednél kisebb gondot okozott, hogy a szoftver tévedésből németre volt állítva, és a pilóta csak a villogó "fünf komma acht" feliratot látta a képernyőn. Kísérleti fázisban van, és hamarosan megjelenik majd az a rendszer (korábban úgy volt, hogy csak az F-35 NATO-szövetségeseknek eladott változatán, de most úgy tünik, hogy a legújabb F-16-szériák is megkapják, természetesen visszamenőleg minden géppel kompatibilis), amely segítségével a katapultálás után, egészen a becsapódásig a repülőgép on-board crash controllere a pilóta fülhallgatójába közvetíti a becsapódás értékelését. Az izraeli Elbitnél kísérletek folynak azzal is, hogy a DASH sisakdisplay a korábbi lezuhanások könyvtárából kikeresse a leginkább hasonlót, és az ejtőernyőn aláereszkedő pilóta elé kivetítse azt. Így már a földet érés előtt kiértékelheti, hogy STANAG eljárásoknak megfelelően vagy egyéb, esetleg korlátozás alá eső módon írta le a repülőgépet. Noha az amerikai rendszer képességei egyedülállóak, említést teszünk más próbálkozásokról is, melyek azonban a mai napig nem vezettek teljes, korlátozás nélkül müködő rendszer kifejlesztéséhez. Hasonló rendszerrel egyelőre csak egyes orosz repülőgépek vannak felszerelve, azonban a lezuhanás értékelését csak külső gépből tudták megoldani, vagyis a gépre szerelt eszköz csupán egy másik gép zuhanását képes figyelemmel kísérni. További hátránya, hogy a rendszer hütése a régi alkoholos rendszerrel történik, ezért a legénység szeszigénye miatt sokszor kikapcsolt berendezéssel repülnek a gépek. A továbbfejlesztés rövid távon több okból sincs napirenden. Az egyik az oroszoknál már megszokott pénzhiány és bizonytalanság, a másik pedig az, hogy a repüléseket mindig látótávolságon belül repülő géppárok hajtják végre, így lehetővé válik a korlátozott lezuhanásvezérlés. Ennek egyik üzemmódját Le Bourget fölött demonstrálták két MiG-29 géppel. Az autonóm tervezett lezuhanás képessége azonban talán majd a PAK-FA sajátja lesz. A „Strapachka” rendszer kifejlesztését hátráltatja, hogy meglévő saját kapacitás híján kénytelenek japán, Hokutoriki márkájú chipeket használni. A Hokutorikinek van ebben tapasztalata, ugyanis a második világháború során ez a cég alakította át a kamikazék kormányrendszerét, azonban a pacifista japán alkotmány miatt a JASDF gépeit nem szerelhetik fel ilyen berendezésekkel.Európában ez a képesség teljesen hiányzik. A Sagem próbálkozott ilyen rendszer kifejlesztésével, a Rafale számára, azonban a kísérletekre átalakított Mirage 2000N nem tervezett lezuhanása és a védelmi költségvetés többszöri megnyirbálása miatt a kísérletek nem folytatódtak. Az Eurofighter tranche 1 szériája tartalmazott ugyan kezdetleges szoftverhiba és kompresszorpompázs miatti lezuhanási módokat, ám a későbbi szériákból ezek már hiányoznak, és a továbbiakban sem tervezik ennek a fontos képességnek a megteremtését. Teljesen hasonló a helyzet a Gripen esetében, ahol a kezdeti ígéretek után továbbra is csak a nem tervezett becsapódási képesség áll rendelkezésre.Összességében tehát elmondható, hogy a ma legkorszerübb tervezett becsapódási képességgel csak a legmodernebb gépek rendelkeznek, és ez jó darabig még így is marad.

Kérjük Kedves Olvasóinkat, hogy a cikkel kapcsolatos esetleges szakmai vitákra való felkészülést nyugodtan kezdjék meg, a nyilvános véleményütköztetést azonban halasszák 2007. április elsejére. Köszönjük! (szerkesztőség)