Tupoljev Tu-22 Blinder

A típus fejlesztésének története

1954-ben még éppen, hogy csak megkezdődött a Tu-16-os közepes bombázók sorozatgyártása, amikor az Andrej Nyikolajevics Tupoljev vezette tervezőiroda nekilátott egy, az új kihívásoknak megfelelő hangsebesség feletti bombázó repülőgép kifejlesztésének, melyekkel majdan a Tu-16-t is leváltanák. A tervezés kezdeti fázisában három változatot dolgoztak ki, melyek a 98-as, 105-ös és 108-as gyártmány jelölést kapták. Ezek közül a 98-as és a 105-ös gyártmányok nyilazott szárnyú, míg a 108-as deltaszárnyú változatok voltak. Végül a 105-ös változat kifejlesztése mellett döntöttek, míg a 98-as a későbbi Tu-28 elfogó vadász fejlesztéséhez szolgált alapul, a 108-as változatot, pedig teljesen elvetették. Az új repülőgép tervezésénél alapvetően a Tu-16-ból indultak ki, de a hangsebesség feletti repüléshez alkalmazkodva jelentősen változtatni kellett a sárkányon. Ennek megfelelően a 105-ös gyártmány szárnya nagyobb nyilazási szöget kapott, törzse hosszabb és karcsúbb lett, megnövelték a függőleges vezérsík felületét is, valamint a nagy sebesség miatt a vízszintes vezérsíkok teljes egészében kitéríthetőek lettek.

A két hajtómü elhelyezését is megváltoztatták, amelyek a szárnytőből átkerültek a függőleges vezérsík aljának két oldalára.

A repülőgéphez természetesen új hajtómüveket is kellett fejleszteni, hiszen a Szovjet Légierőben mindaddig nem szolgált szuperszonikus bombázó repülőgép. A feladatot a Dobrinyin tervezőiroda kapta, mely 1958-ra el is készült a VD-7 típusú utánégetős hajtómü fejlesztésével. Az új hajtómü teljesítménye és megbízhatósága azonban nem felet meg az elvárásoknak, így döntés született, hogy a repülőgépekbe majdan az erősebb Koleszov RD-7-es hajtómüveket építik. Az RD-7-es fejlesztése azonban késett, így a repülőgép első prototípusát még a gyengébb VD-7-esekkel látták el. Az első prototípus szüzfelszállására 1958. június 21-én került sor, míg a második prototípus már az erősebb Koleszov hajtómüvekkel 1959. szeptemberében emelkedett először a levegőbe. A berepülések során számtalan probléma merült fel, különösen a repülőgép kormányozhatóságát illetően, melyeknek egy részét a későbbiek során sem sikerült kiküszöbölni. Már a berepülések során több tesztpéldányt és tapasztalt személyzetet veszítettek el. Ennek ellenére 1959-ben a Kazanyi 22-es számú repülőgépgyárban megkezdték a típus sorozatgyártását. Az első példányok még a VD-7-es hajtómüvekkel készültek, de 1965-től az összes szolgálatban lévő repülőgép hajtómüvét lecserélték a Koleszov RD-7-esekre. A típus első példányai 1961-től léptek szolgálatba a Szovjet Hadászati Légierőnél. Az 1969-ig tartó gyártása során mintegy 300 példány készült a típus különböző változataiból.

A magasan elhelyezett hajtómüvek szereléséhez speciális állványokra volt szükség

A repülőgép szerkezete, avionikája és fegyverzete

A Tu-22 sárkányát úgy alakították ki, hogy az ideális legyen a hangsebesség feletti repüléshez. A repülőgép középszárnyas elrendezésü, karcsú és nagy nyilazási szögü szárnnyal. A technológia akkori színvonalán a nagy sebesség elérése érdekében különösen fontos volt a légellenállás minél kisebb szinten tartása, amit a repülőgép szerkezetének kialakításánál messzemenőkig figyelembe vettek.  Ezen szempontok érvényesültek a törzs tervezésénél is, ami kis keresztmetszetü és igen karcsú. A repülőgép legjellegzetesebb része a függőleges vezérsík bekötésének két oldalán kialakított hajtómü gondola. Ennek előnye, hogy a hajtómüvekbe belépő levegő áramlását semmi sem zavarja meg, és kevésbé érzékeny a gurulóutak, valamint a fel- és leszállópálya tisztaságára. Ez a fajta hajtómü elhelyezés azonban jelentősen bonyolítja a repülőgép üzembentartását és az ideális súlyponti helyzet érdekében a törzset hosszabbra kellett tervezni. A hajtómüvek elhelyezése miatt a stabilizátorok bekötése is a megszokottól eltérően lett kialakítva, amiket a törzs alsó részén helyeztek el. A repülőgép futómüve az előd Tu-16-on és a polgári Tu-104-en, valamint Tu-134-en is alkalmazott kialakítású. A kétkerekes orrfutó behúzása a törzs orr-részében kialakított rekeszbe hátrafelé történik. A repülőgép a négykerekes zsámolyos kialakítású fő futómüveit a félszárnyak belső egyharmadánál elhelyezett gondolákba húzza be. A repülőgép erőforrásául 2db egyenként 165kN tolóerejü Koleszov RD-7M típusú utánégetővel ellátott gázturbinás sugárhajtómü szolgál. A Tu-16 belső tüzelőanyag kapacitása 42500kg, amit a törzsben és a félszárnyakban található tüzelőanyag tartályokban helyeztek el.

1965-től a repülőgépet légiutántölthetővé alakították, melynek a törzsbe félig behúzható tankoló csövét az orrkúp felső részén helyezték el.

A repülőgép avionikája a kor színvonalának megfelelő. Legfontosabb berendezése a Rubin-1A típusú navigációs és támadó lokátor. A szabadesésü bombák célba juttatásához hagyományos optikai célzókészüléket használtak. A repülőgép személyzete három főből áll, a repülőgépvezető, a bombázó-navigátor és a rádiós-lövész. A személyzet tagjai a kis keresztmetszetü törzsben egymás mögött, K-22 típusú katapultülésekben foglaltak helyet. A pilótafülke előtti törzsorr részben volt kialakítva a bombázó-navigátor munkahelye, aki csak lefelé látott ki a repülőgépből, pilóta mögött pedig a rádiós-lövész ült. A K-22 ülések kilövése lefele történt, ami lehetetlenné tette a repülőgép vészelhagyását a fel-, és leszállás során, valamint földközeli repülés közben. A repülőgép fegyverzetét a törzsben kialakított fegyverrekeszben lehet elhelyezni. A Tu-22 alapfegyverzetét hagyományos éa nukleáris töltetü szabadesésü bombák alkották maximum 12000kg tömegben. Emellett a típus ”K” változatát alkalmassá tették egy darab H-22 típusú szuperszonikus sebességü nukleáris töltetü levegő-föld rakéta hordozására, amit szintén a bombarekeszben lehetett elhelyezni. A rakéta vezérléséhez a repülőgépet felszerelték a K-22 típusú rakétavezérlő rendszerrel. A repülőgép önvédelmére a farok részében egy 23 mm-es, távvezérelt, ikercsövü NR-23 típusú gépágyút is beépítettek, amit a rádiós-lövész kezel a gépágyú felett elhelyezet lokátor adatai alapján.

A Tu-22-es típusváltozatai

Tu-22B (Blinder-A): A repülőgép első típusváltozata, mely csak hagyományos és nukleáris töltetü szabadesésü bombák célba juttatására volt alkalmas. A változatból eredetileg mindössze 15 példány készült, amit főleg kiképzési célokra alkalmaztak.

Tu-22K (Blinder-B): A Tu-22 fő változata, melyet alkalmassá tettek a Kh-22 levegő-föld rakéta hordozására. A repülőgép orrkúpját megnövelték a „B” változathoz képest, mely alatt helyet kapott a rakéta vezérlő rendszere. A modifikációból megközelítőleg 150 darab készült.

Tu-22R (Blinder-C): A típus felderítő változata. A felderítéshez használt hagyományos kamerákat az orr-részben és a fegyverrekeszben helyezték el. A repülőgépet felszerelték a Romb típusú elektronikai felderítő rendszerrel is. A Tu-16R bombázóképessége is megmaradt, a kamera konténer eltávolítása után a fegyverrekeszből. A változatból mintegy 70 darab készült, amit a légierő és a haditengerészeti légierő felderítő csapatai egyaránt alkalmaztak. A légiutántöltő csonkkal ellátott modifikációjának megjelölése RD-re változott. Később a típus néhány példányát modernizálták, és felszerelték KUB típusú elektronikai felderítő rendszerrel. Ezek megjelölése RK-ra, illetve RDK-ra módosult. Másik modernizált változat a Tu-22RDM, amit felszereltek M-202 Sompol típusú oldalra néző lokátorral is.

Tu-22U (Blinder-D): A típus oktató változata. Mivel a repülőgép kormányozhatósága kívánni valókat hagyott maga után, és a személyzetben másodpilóta sem kapott helyett, szükségessé vált a típus oktató változatának kifejlesztése. Az oktató ülését a rádiós-lövész munkahelyén alakították ki, úgy hogy megemelték azt a jobb kilátás biztosítása érdekében. A változaton elhagyták a farok gépágyút, és a repülőgép tüzelőanyag kapacitása is némiképp csökkent. A változatbó 46 darabot gyártottak.

Tu-22P (Blinder-E): A típus elektronikai felderítő és zavaró változata. A repülőgép fegyverterében helyezték el a REB-k elektronikai felderítő rendszer berendezésit, a farok gépágyú helyére, pedig beépítették az SzPsz-100A Rezeda típusú zavaró berendezést, bár néhány repülőgépnél a gépágyút is megőrizték.

A típus „B” változatának néhány példányát 1973. és 1983. között Líbiába és Irakba is exportálták. Ezeket a repülőgépeket az „R” változatból alakították vissza hagyományos bombázóvá.

A repülőgép technikai jellemzői (Tu-22K)

23,50

A repülőgép hossza (m):

42,60

A repülőgép magassága (m): 

163,2

A repülőgép üres szerkezeti tömege (kg):

94.000

Maximális belső tüzelőanyag mennyiség (kg):

12.000

Maximális vízszintes sebesség (km/h): 

825

A repülőgép szolgálati csúcsmagassága (m):

2.200

Maximális hatótávolság légiutántöltés nélkül (km):