A bombázó borz

A Tu-16-os volt a Vörös Légierő első, sugárhajtómüvel ellátott közepes bombázója, amelyet rendszerbe állítottak. Az idő múlásával a bombázógépből többféle változatot fejlesztettek ki, így tudott akár atombombát, később rakétákat is célba juttatni. A „Medve” (Tu-95 - NATO kódnév) és a „Bölény” (Myasishchev M-4) mellett a „Borz” (Tu-16) volt a szovjet nukleáris bombázóflotta gerince.

A versenyhelyzet

A második világháború után még sokáig alkalmazták a légcsavaros hajtómüveket bombázógépeken. Nyilvánvaló volt, hogy előbb vagy utóbb a sugárhajtómüves technika átterjed a lökhajtásos vadászgépekről a bombázógépekre. Ez azonban több időbe tellett, mint számították, az Egyesül Államoknak az ötvenes évek elejéig hadrendbe kellett tartaniuk a B-29-esből kifejlesztett B-50-est, mert csak akkor tudták lecserélni a B-47-es Stratojetre. A két szembenálló nagyhatalomnak nem okozott problémát, hogy sugárhajtómüveket fejlesszenek ki a vadászgépeik számára, de a bombázók esetében ez nem volt ilyen egyszerü.

A Tu-16-os a Szovjetunió egyik legjobb bombázója volt

Az USA és a Szovjetunió a haditechnika szinte minden terén versenyeztek egymással, így nyilvánvaló volt, hogy nem fogják tétlenül nézni, amint a másik fél sugárhajtású bombázókkal kísérletezik. Ráadásul pont jókor jött az amerikaiaknak az úgynevezett „bombázófrász”, mikor is a lakosság nagy része szentül hitte, hogy a szovjetek már rég megelőzték őket, és sokkal nagyobb interkontinentális nukleáris bombázóflottával rendelkeznek, mint az USA. A kocka el volt vetve, a sugárhajtású bombázó kifejlesztése mindkét részről presztízskérdés lett. Megindult hát a versenyfutás az idő és egymás ellen, míg végül az amerikaiak kihozták a fent említett B-47-es típust. Ennek a típusnak a maximális sebessége közel 1 Mach volt, bombaterhelése pedig 9080 kg, de nagy hátránya volt, hogy 6 hajtómüvet kellett rá felszerelni. A B-47-esel az amerikaiak magasra tették a mércét, de a szovjetek végül egy jobb típussal válaszoltak.A fent említett amerikai tömeghisztéria idején, mikor is minden második amerikai azt hitte, hogy a Szovjetunió technikai fölénnyel rendelkezik velük szemben, a szovjet bombázóflottát majdnem úgy képzelték el, mint valami gigantikus lebegő platformot, ami megállíthatatlanul tör át minden védelmen, és bármikor az amerikai nagyvárosok fölé úszhat, hogy kirobbantsa a harmadik világháborút. A valóság azonban teljesen más volt: történetesen az oroszoknak sokkal lassabban mentek a bombázófejlesztések, mint az amerikaiaknak, és hiába volt nagy gyártókapacitásuk, sok gépet állítottak elő, de nem elegendőt. Az egyetlen típus, amivel egy interkontinentális bombázóakciót végre lehetett volna hajtani a „Medve” (Tu-95) volt, ami még mindig (koaxális) légcsavaros konstrukciójú. Így aztán végképp nem lehetne egy korabeli szovjet amerika bombázást holmi sci-fi filmekből ismert UFÓ-támadáshoz hasonlítani.

A Tu-16-os kifejlesztése

A Szovjetunió "Szabad Népei" nyilván nem nyugodtak bele a helyzetbe, különösképpen nem a korabeli pártfunkcionáriusok, akik minden elkövettek a lemaradás behozására (pl.: ipari kémkedés). Az oroszoknak égető szükségük volt egy sugárhajtású bombázóra, így rögvest nekiláttak a tervezésnek. Az „N repülőgép” megtervezésére és legyártására két nagy szovjet repülőgépgyártó jelentkezett, az Iljushin és a Tupoljev tervezőiroda. A nagyhatalmak közti rivalizálás rájuk is átterjedt, mindegyikőjük meg szerette volna kapni a nem kis összeggel járó megrendelést.A Tupoljev természetesen már meglévő forrásból dolgozott, és ez nem más volt, mint a Tu-4 „Bika”, ami viszont az amerikai B-29-es Superfortress-nek (Szupererődnek) a licensz nélküli másolata. (A Stratojet tervezői a Boeingnél szintén a B-29-esből indultak ki.) Ebből a gépből fejlesztették ki a Tu-85-öst, ami a Tu-88 (a „Borz” eredeti típusjelzése, amit később módosítottak) alapjául szolgált. A gép célfeladata egy esetleges kapitalista nyugat elleni invázió során a stratégiai fontosságú komplexumok bombázása lett volna, egy ilyen támadáshoz viszont elengedhetetlen feltétel a nagy terhelhetőség és a gyorsaság.

Érdekes kötelék valahol a Földközi-tenger felett

A repülőgép szerkezete

Törzs: A nagy sebesség eléréséhez a tervezők a Mikulin AM-3 típusú hajtómüvet választották, aminek tolóereje egyenként 9500 kg. Ezzel a számítások szerint elérheti akár az 1 Mach sebességet. Ezek a hajtómüvek azonban nagyobb méretüek, mint az amerikai gázturbinák (amiket az amerikai gépeken külön gondolákban csatlakoztatnak a szárnyakhoz), ezért ezeket szorosan a törzsbe szándékoztak beépíteni. Ehhez a törzs-középrésznek a keresztmetszetét le kellett csökkenteni, ami később több problémát szült. A gép hasznos terhelhetősége szintén fontos szempont volt, a kiírás szerint a gép bombaterét úgy kellett kialakítani, hogy a Szovjetunióban rendszerbe állított összes fontosabb bombát fel lehessen rá függeszteni. A bombateret variálhatóra tervezték, és akkorára méretezték, hogy a legnagyobb szovjet bomba, a FAB-9000 is elférjen benne. A gépet önvédelmi fegyverzettel szándékozták ellátni, ezért a Tu-4-eséhez hasonló távirányítású gépágyútornyokat szereltek a törzs alá és fölé, az orrban fixen rögzített gépágyút építettek be, a farokrész függőleges és vízszintes vezérsíkjai közé pedig egy PV-23U lövésztornyot rendszeresítettek. Az összes gépágyú 23mm-es kaliberü volt.

A bombázó faroklövész fülkéje alatt látható a csepp alakú megfigyelőablak

Az orrészben alakították ki a navigátor/bombacélzó munkahelyét, amit a pilótakabin müszerfala alatti buvónyíláson keresztül hagyhatott el. A pilóták a megszokott módon helyezkedtek el, a bombatér felé közlekedhettek. A pilótakabin a szovjet gépeknél jellemző hagyományos müszereket és berendezéseket kapta. A kormányvezérlés kettős tolórudas szerkezetü, hidraulikus rásegítőkkel. A pilóták és a bombacélzó az orrfutó előtti kis beszállónyíláson át távozhattak. A prototípusoknál a bombatéren keresztül közlekedőfolyosót alakítottak ki a hátsó lövészállásokhoz, de ezt a megoldást a szériapéldányokon elhagyták. A pilótakabin mögötti részben foglalt helyet a toronylövész, aki egy félgömb alakú megfigyelőablakból tájékozódhatott, és innen kezelhette a távirányítású gépágyútornyot, ami a megfigyelőállás mögött kb. 2 méterre helyezkedett el. A hátsó lövészek vagy megfigyelők a farokrész aljába konstruált létrával ellátott ajtókon keresztül szálhattak be, illetve hagyhatták el a bombázó fedélzetét. A faroklövésznek könnyü dolga volt, ő tudott a legpontosabban célozni, hiszen manuálisan kezelte a gépágyukat. A faroklövész előtt volt a megfigyelő, aki az alsó gépágyúkat kezelte. Számára a törzshátsórész két oldalára nagyméretü csepp alakú megfigyelőablakokat helyeztek el, amiken keresztül távirányítással vezérelhette az alsó önvédelmi fegyverzetet. A törzs hossza 36 m, magassága 14 m.

Szárnyak: Hogy a gép nagy sebességnél is jól irányítható legyen, a szárnyakat hátranyilazva tervezték. A tüzelőanyag nagy részét a szárnyakba épített integráltartályokban helyezték el. A szárnyakra légáram-terelő lemezeket szereltek. A szárnyak fesztávolsága 33 m, felületük 164, 65m2, belógásuk 3 fokos. Nyilazásuk a belépőél belső részén 41, a külsőn 35.

Futómüvek: A bombázó hárompontos, orrfutós kialakítású, az első futószáron 2, a hátsókon egyenként 4 kerék volt. A kerékméretek a szovjet szabványnak megfelelőek. Nagy fejtörést okozott a tervezőmérnököknek a főfutó-probléma, történetesen nem tudták őket úgy elhelyezni, hogy rendesen be tudják húzni az egyébként meglepően vékony szárnyba. Végül a belépőélekbe gondolákat konstruáltak, amikbe már gond nélkül elfértek a futómüvek. Ez a kialakítás ettől fogva a Tupoljev gépek fő jellemzője lett. A futómüvek nyomtávolsága 9, 77 m.

Vezérsíkok: A szárnyakhoz hasonlóan ezeket is hátranyilazták. Fesztávolságuk 11, 75 m.

Végül a prototípus Tu-88-asként 1952. április 27.-én szállt fel először. A próbarepülések alkalmával megcsillogtathatta remek repülési tulajdonságait, és lekörözte az Iljushin által kifejlesztett Il-46-ost. A pártvezetésnek "BORZasztóan" megtetszett a típus, és elrendelték a sorozatgyártást Tu-16-ra módosított típusmegjelöléssel. A terv szerint 2000 darabot kellett belőle legyártani a Vörös Légierő és a haditengerészet számára. 1954-ben hadrendbe állhatott a maximum 5925 km hatótávolságú és 992km/h-ás csúcssebességü stratégiai bombázó. A fejlesztéseknek azonban itt nem szakadt vége, később több különleges alváltozata került frontszolgálatba.

Cikkünk második részében a Tu-16 alváltozatait mutatjuk be >>>