Szu-7 - FITTER-A

1953. július 5-én (más források szerint augusztus 5-én) a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki; "Egy új, hangsebesség feletti frontvadász megépítéséről, nyilazott, háromszög szárnyakkal".

F-86 "SABRE" - a minta

A követelményeknek megfelelően a repülőgép fegyverzetéhez kellet, hogy tartozzon 3 darab 30 mm-es gépágyú, a maximális sebesség el kellet, hogy érje az 1800 km/h-t; és a csúcsmagasság pedig a 19000 m-t. A megfogalmazott követelmények alapján kezdte el kidolgozni a Szuhoj kísérleti- tervező iroda két frontvadász terveit; az SZ-1-t (C-1) nyilazott szárnyakkal és a T-1-t háromszög alakú szárnyakkal. Szuhoj-jal együtt közvetlenül részt vett az Sz-1 kidolgozásában N.G. Zirin, aki a későbbiekben a Szu-17-es vadászbombázó fő tervezője lett.

A repülőgép tervezésének alapjául a Szu-17 ("R") projekt szolgált, amely még 1948-ban készült. A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (CAGI - Centralnij Aerogidrodinamicseszkij Insztitut) utolsó előírásainak megfelelően az új repülőgépen egyfőtartós szárny került kialakításra, 60°-os nyilazású belső szárnymerevítővel.

Sz-1 a tervezőasztalon

1954 januárjára elkészültek a vázlatok, a repülőgép valósméretű makettje, a repülőgép rendszereit bemutató sémák és tablók. Az elkészült terveket beterjesztették az Állami makett bizottság (Goszudarsztvennaja maketnaja komisszija) elé, amelynek élén a Légierő főparancsnok-helyettese A.N. Ponomarjev állt. A tervek elemzése után a projekt szabad utat kapott. 1954 nyarán a kidolgozott tervrajzok átadásra kerültek a gyárnak és a következő év nyarára elkészült az Sz-1 (C-1) kísérleti példánya.

Az elkészült repülőgép egy teljes egészében fémből épült, együléses monoplán, középen elhelyezett, hátranyilazott szárnnyal. A repülőgép egy A.M. Ljulka által tervezett AL-7 típusú, forszázs nélküli hajtóművet kapott, amelynek tolóereje kb. 90 kN volt, normálelrendezésű hárompontos futóműve, hermetikusan záródó kabinja volt hátrafelé mozgó kabintetővel, valamint K-1 típusú katapultüléssel. A repülőgépet ellátták fékernyővel, amelynek konténerét a hajtómű alatt helyezték el. Tervezték 3 darab beépített NR-30 típusú, 30 mm-es kaliberű gépágyú elhelyezését (egyet a bal, kettőt pedig a jobb oldalra), egyenként 65 lőszer-javadalmazással. Kidolgozták Sz-5 típusú (57 mm kaliberű), nem-irányítható rakéták indításához szükséges ORO-57K (8 rakéta) blokk, valamint üzemanyag póttartályok függesztésének lehetőségét.

K-1 típusú katapultülés

1955 nyarán a repülőgép kigurult a felszállópályára. A repülőgép berepülőpilótája A.G.Kocsetkov, míg főmérnöke V.P.Baluyev lett. 1955. szeptember 7-én Kocsetkov végrehajtotta az első repülést a Sz-1 fedélzetén. (Erre a napra csupán alacsonyrepülést terveztek, de a repülőgép váratlanul 15 métert emelkedett, és a repülőgép-vezető nem tehetett mást, mint folytatni a magassággyűjtést.) Tizenegy Sz-1-en végrehajtott repülés után Kocsetkovot elhívták a Sz.A. Lavocskin kísérleti- tervező irodába (ebben az időben fejlesztették a La-250-t), és a helyét V.N.Mahalin berepülőpilóta vette át.

1956 márciusában, azok után, hogy az Sz-1 megkapta az AL-7F típusjelű, utánégetővel ellátott hajtóművet, valamint kiküszöbölték a magas sebességi tartományokban fellépő pompázs (hirtelen nyomásváltozás, rendszertelenné váló áramlás) jelenséget (a levegőbeömlő nyílásba a mozgó kúp (kónusz) egy új konfigurációja került beépítésre), 1956 tavaszán Mahalin az Sz-1-el először a repülés hazai történetében átlépte a hangsebesség kétszeresét, elérte a 2170 km/h sebességet, amellyel jelentősen túllépte a Légierő által előírtat.

A maximális sebesség markáns növekedése, összehasonlítva a repülőgépek korábbi nemzedékével - többek között a MiG-19-el - méltó választ adott a megrendelő számára az "amerikai kihívással" - a 100-as vadászrepülőgép szériával (F-101, F-102, F-104) - szemben.

Azonban vetélytársak az A. I.Mikoyan által vezetett 155. számú kísérleti- tervező irodában sem szunyókáltak: 1955 nyarán - korábban, mint az Sz-1 - kísérleti stádiumba került az iroda által fejlesztett E-4, majd 1956 elején az E-5 típusjelű repülőgép a rendszeresített R-11-es hajtóművel. 1956 tavaszán ezek a gépek szó szerint lépésről lépésre haladtak a gyári kísérleti szakaszban, fokozatosan növelve a sebességet a titkos versenyben.

1956 tavaszán befejeződött a repülőgép második kísérleti példányának építése, amelyet Sz-2 neveztek el. Három repülőgép volt hivatott a statikus kísérletekre. Az Sz-2 különbözött az Sz-1-től; megnövelték a törzstartályok térfogatát a repülőgép törzsének meghosszabbításának eredményeként, az NR-30-as fedélzeti gépágyúk számát kettőre csökkentették. A repülőgép berepülését Mahalin hajtotta végre, de próbarepülést végzett egy másik berepülőpilóta is; N.I.Korovuskin. (Az Sz-2-vel végrehajtott repülések feladata volt a repülőgép által elérhető maximális magasság megállapítása. Azonban csak 1957 tavaszán sikerült elérni a 19200 méteres magasságot, azok után, hogy megnövelték a hajtóműből kiáramló gáz hőmérsékletét. Abban az időben ez hatalmas eredmény volt.)

1965. június 24-én, a Korovuskin által irányított Sz-1 részt vett a Tusinszkij-i repülőtéren megtartott légi parádén, a tervezőiroda egy másik repülőgépével, a T-3 típusjelű elfogó-vadásszal együtt, amely után a nyugati sajtóban megjelent egy híres cikk: "Szuhoj - a tervező, kilépett az árnyékból".

1956 szeptemberében az Sz-1 és Sz-2 átadásra kerültek az állam által végrehajtandó kísérletekre, amelyek kisebb szünetekkel két évig folytak, és 1958 decemberében félbeszakadtak. Ahogyan azt a záró jegyzőkönyvben megfogalmazták, a program félbeszakításának oka a hajtómű megbízhatatlan működése volt. Elegendő megemlíteni azt az eseményt, amelynek során a hajtóműben pompázs keletkezett, és az Sz-1 hajtóműve leállt. A repülőgépet irányító berepülőpilóta, I.N.Szokolov kísérletet tett álló hajtóművel történő leszállásra (megmentve ezzel a kísérleti repülőgépet), azonban a manőver nem sikerült, a pilóta életét vesztette. Ez a szomorú esemény egyes források szerint 1957. szeptember 21-én történt, míg más források 1957. november 23.-át jelölik meg.

Szu-7

Azonban, még az állami kísérletek befejezése előtt érkezett a kormány határozata, mely szerint engedélyezték az Sz-1 repülőgép, Szu-7 típusmegjelöléssel (NATO kódja szerint - FITTER-A) történő, kis szériában történő összeszerelését a N°126-os gépgyárban, az Amúr menti Komszomolszkában. Korábban ez a vállalat nagy tapasztalatokkal rendelkezett az A.I.Mikoyan által vezetett kísérleti- tervező iroda által alkotott (1950-ben bocsátották ki a MiG-15-öst, később a MiG-17-est, és készültek a MiG-19-es előállítására) gépek gyártásában.

1957-et írtak, amikor elkezdődött a felkészülés a Szu-7 gyártására, majd 1958-ban, azok után, hogy leküzdötték a nehézségeket és a bizalmatlanságot, a gyár elkezdte kibocsátani a gépeket, bár a kezdeti terv nem egyszer meghiúsult a számos, kényszerű átdolgozás miatt.

A "gyártósoron"

Az első - szériában gyártott - Szu-7 Pronjakin irányításával emelkedett a levegőbe. A szériában gyártott gépek külsőre nem sokban különböztek az Sz-2-től - a levegőbeömlő nyílásban elhelyezett mozgó kónusz (kúp) átengedte a rádiósugarakat, és a így a kónuszban helyezték el az SzRD-5M típusjelű rádió-távolságmérő antennáját. A rádió-távolságmérő alkalmazásával a repülőgép pilótájának immár nem csak jó látási viszonyok között volt lehetősége az ellenség támadására, hanem felhőben és éjszaka is.Kezdetben, a szériában gyártott gépek sok nehézséggel küzdöttek; történtek vészhelyzetek, sőt katasztrófák is (az okok: gyakran a hajtóműben keletkező pompázs jelenség, a berendezések és a futómű rendellenességei).

Az első szériában gyártott Szu-7 1959 májusában került a Vörös Zászló érdemrenddel kitüntetett Orsanszkij repülőezredhez, amely a későbbiekben a kísérleti- tervező iroda, valamint a repülőgépgyár kísérleti repülőterévé vált az üzemeltetési kísérletek és fejlesztések számára, egészen az utolsó változatig. 1961-ig 133 darab Szu-7 típusú repülőgépet szereltek össze (30 gépet AL-7F típusú hajtóművel).

Szu-7 a volt Szovjetunió felségjelével, a vörös csillaggal

Mint az a fentiekből is kitűnik az 1960-as években a Szu-7 volt a szovjet frontrepülők szabványosított, földi célok elleni támadó repülőgépe. Kifejlesztésére a MiG-19 vadászrepülőgéppel közel egy időben került sor, természetesen különböző feladatokra.A Szu-7 az úgynevezett "farok-delta" elrendezés elvének jellegzetes fejlesztése, melynek lényege, hogy a szárny és a vízszintes vezérsík nyilazási szöge azonos, és együtt mintegy deltaszárnyat alkotnak.

Bár a Szuhoj Szu-7 napjainkban a volt Szovjetunió utódállamainak repülőcsapatainál már nem áll szolgálatban, néhány példánya azonban még ma is repül egyes afrikai és arab légierőkben. A Szu-7 típust több mint 10 országba exportálták; többek között Egyiptomba is, ahol a típus részt vett az 1973. évi arab-izraeli háborúban.

Egyiptomi Szu-7 - immár emlékműként

Technikai adatok:

Szu-7B

Szu-7BM

Szu-7BKL

Szu-7U

Fesztáv, m

9,309

Hosszúság - pitotcső nélkül, m

16,607

16,804

17,004

Magasság, m

4,157

4,990

Szárnyfelület, m2

34,0

Hajtómű típusa

AL-7F-100

AL-7F-200

Hajtómű-tolóerő kN

98

-

Tömeg, kg

8370

-

Normál felszálló tömeg, kg

11983

12750

13570

13510

Maximális felszálló tömeg, kg

13043 

13954 

15210

Maximális sebesség, km/h

2120

2150

2070

Gyakorlati csúcsmagasság, m

19500

18500

17600

17000

Hatótávolság, km

1130

1875

1650

1430

Felszállási út, m

1350

1450

950

Kifutás, m 

900

1000

700

800

Forrás és fotók: www.legion.sp.ru