Egy legenda Keletről

Az ifjú tehetség

Pavel Oszipovics Szuhoj 1895. július 2.-án született Glubokoye-ben, egy Vityebszk környéki kis faluban, Belorusziában. 1905-től 1914-ig a Gomel-i Gimnáziumban tanul, ahol tanárai felfigyelnek a kiváló képességekkel rendelkező ifjú Szuhoj-ra. Bár 1915-ben Moszkvába, az ottani Alkalmazott Müszaki Főiskolára küldik, az I. Világháború miatt tanulmányai megszakítására kényszerül. Öt hosszú éven keresztül szolgál a cári, majd pedig a szovjet hadseregben, 1920-ban azonban egészségügyi problémák miatt leszerel és visszatér Moszkvába a főiskolára, ahol 1925-ben szerez diplomát. Szakdolgozatának elkészítését az akkor már híres repülőgéptervező Andrej Tupoljev segíti. Az Ő szakmai felügyelete mellett dolgozza ki Szuhoj a később rendkívül sikeresnek bizonyuló TB-1 és TB-3 repülőgépek terveit, melyeket már a TSAGI (Központi Aerodinamikai Kutatóintézet) munkatársaként tökéletesít. A következő néhány évben egyre híresebb és elismertebb lesz nemcsak a Szovjetunóban, hanem az egész világon. Részt vállal az ANT-3, az ANT-6 és az ANT-9-es kifejlesztésében is, az első repülését 1927-ben végző I-4-es pedig teljesen az Ő tervei alapján készült. Ebben az időszakban már számos kitüntetés és tudományos elismerés birtokosa. 1932-től a TSAGI-ban is meghatározó szerephez jut, ugyanis kinevezik a tervező részleg vezetőjének. 1938-ig dolgozik ebben a beosztásban, ekkor dönt úgy, hogy önálló tervezőirodát nyit, melynek székhelye Harkovban lesz. Mindenki azt várja, hogy a sikerei csúcsán álló, fiatal kora ellenére érett repülőgéptervezőnek számító Szuhoj lesz a következő évtized egyik legmeghatározóbb szovjet konstruktőre.

Világháborús évek - sikertelen konstrukciók sora

Az 1939-ben, Harkovban megnyíló Szuhoj OKB azonban túlságosan is el volt izolálva a szellemi és technológiai központnak számító Moszkvától, ráadásul a többi tervezőirodával szemben a politikai kapcsolatépítésben is elmaradt, aminek később súlyos következményei lettek. A problémát felismerve Szuhoj elhatározta, hogy áthelyezi székhelyét egy Moszkvához közeli repülőtérre, ahol 1940 első felében már el is kezdhette újra a tényleges munkát. Közben diplomája mellé megszerzi a doktori fokozatot is. 1942-ben újabb komoly gonddal szembesült, ugyanis az időközben kitört háború miatt előtérbe került a futószalagos tömegtermelés, melyre a Szuhoj OKB nem volt felkészülve.

A Szuhoj OKB első önálló tervezésü gépének tekinthető Szu-2-es könnyübombázót nem sokkal a német támadás előtt még szolgálatba állítja a Vörös Hadsereg, a további sikerek azonban elmaradnak. A sokasodó problémák ellenére ugyan jól haladt az új, csatarepülő feladatkörre szánt Szu-6-os tervezési munkálataival, azonban 1942 telén Sztálin kijelentette, hogy az Iljusin OKB által benyújtott tervezetet támogatja, így az IL-2-es került sorozatgyártásba. Sztálin elmélete az volt, hogy nem szabad ugyanazon feladatkörre többféle típust gyártani, mivel az lassítja a termelés ütemét, elaprózza az erőforrásokat, amikre pedig oly nagy szükség van. Ez a döntés komoly kihatással volt Szuhoj további karrierjére, mivel Ő is, és az általa tervezett repülőgépek is kikerültek a diktátor által favorizáltak köréből.

A sikertelenségek ellenére Szuhoj nem adta fel, rendületlenül dolgozott az újabb és újabb terveken. A háború vége felé készült el a továbbfejlesztett Szu-8-as prototípusa, melyre azonban a harcok befejeződése miatt már nem volt igény a légierő részéről. A háború utáni években figyelme a sugárhajtású repülőgépek irányába fordul. Megkezdi a később nagy számban gyártott és sikeres konstrukciónak bizonyuló Szu-7 és Szu-9 tervezési munkálatait, azonban időközben Sztálin parancsára a kegyvesztett Szuhoj OKB-t feloszlatják és bezárják, így kénytelen visszatérni a Tupoljev által irányított tervezőirodába.

Újjászületés a jet-korszakban

A kudarcok és a mellőzöttség ellenére sem hagy fel munkálataival. 1949-ben már a katapultülések első generációjának kifejlesztésével kísérletezik, és közben a szuperszonikus repülés lehetőségeit kutatja. Szuhoj számára az igazi fellendülés Sztálin halála után következik be. Hruscsov parancsára újra megnyílik az önálló tervezőirodája és rövid időn belül élvonalbeli gépek egész sorát produkálja. Keményen dolgozik, hogy utolérje a Mikoyan és Gurevics által alapított és vezetett tervezőirodát, mely akkorra már hatalmas elismerést és politikai támogatottságot vívott ki magának. Kísérleteket folytat a V-beállítású és a delta szárnyakkal is, melynek során gépei az 1800 km/h sebességet is elérik.

1955 szeptemberében repült először a Szu-7-es prototípusa, mely azonnal megdöntött számos magassági és sebességi rekordot. A később egész gépcsalád alapjául szolgáló Szu-7 Fitter a Szovjet Légierőn kívül számos másik országban is széleskörüen elterjedt. 1958-ban végezte szüzfelszállását a deltaszárnyú, nagyteljesítményü Szu-9-es prototípusa, mely a Honi Légvédelem meghatározó elfogóvadász típusa lett, 1963-ban pedig már a váltótípusnak szánt, akkoriban rendkívül korszerünek számító, kéthajtómüves Szu-15 Flagon is a levegőbe emelkedett.

A kiteljesedés évtizedei A Szuhoj által tervezett gépek méreteiket és tömegüket tekintve is nagyobbak, robosztusabbak, mint a MiG által favorizált könnyü, egyszerübb felépítésü, de jóval kisebb teljesítményü típusok, így szép lassan kialakul a máig is meghatározó munkamegosztás, miszerint a MiG-ek inkább a Front Légierő igényeit elégítik ki, a Szuhojok pedig a Honi Légvédelem és a Távolsági Repülőcsapatok állományában szolgálnak (pl. MiG-21 és Szu-9 vagy a MiG-29 és Szu-27).Bár főleg elfogóvadász és vadászbombázó gépeiről volt híres, a Szuhoj OKB az 1960-as években megpróbálkozott egy a korát jelentősen megelőző, akkoriban futurisztikusnak is mondható, szuperszonikus távolsági bombázó tervezésével is. A csak prototípus stádiumig jutó T-4-es gyártása azonban olyan anyagi erőforrásokat és technológiai megoldásokat igényelt, amelyek akkoriban meghaladták a Szovjetunió lehetőségeit.

Míg az 1960-as évek végétől a Szu-9-eseket folyamatosan kiszorítják az újabb Szu-15-ösök, a Szu-7 Fitter továbbfejlesztésével szinte egy teljesen új típus, a variaszárnyú Szu-17/22 gépcsalád születik meg. A felderítő és csapásmérő feladatkörü Szu-17, Szu-20 és Szu-22-esek közül számos példány mind a mai napig üzemben áll néhány ország légierejében. A szintén változtatható szárnyállású nagy hatótávolságú és teherbírású bombázó, felderítő és elektronikai zavaró Szu-24 Fencer az a merikai F-111 példájára épült meg. A hidegháború idején rendkívül nagy jelentőséggel bíró Szu-24-es napjainkban is az Orosz Légierő meghatározó csapásmérő típusa, mely - egy modernizálási programot követően - még legalább egy évtizedig szolgálatban is marad.

Az 1950-es évek közepétől (Sztálin halála után) tehát elmondható, hogy a Szuhoj OKB által tervezett típusok fokozatosan egyre nagyobb szerepet kaptak a szovjet és a „csatlós államok” légierőiben egyaránt. A MiG-ek és a Szuhojok váltak a keleti blokk meghatározó, legnagyobb számban gyártott harcigép típusaivá, a többi tervező pedig inkább a specializációt választotta (Antonov - szállító, Tupoljev - bombázó és utasszállító, Jakovlev - tengerészeti és iskola, Iljusin - teher és utasszállító gépekre szakosodtak).Munkája elismeréseképpen Szuhoj többször is magas állami és tudományos kitüntetéseket kapott.  

Hattyúdal

Az 1970-es évek elején, a nyugaton megjelenő új, negyedik generációs típusok ellen gyökeresen új tervezési és alkalmazási koncepciójú repülőgépekre volt szükség. A Szuhoj OKB kapta feladatul az F-15 Eagle vetélytársának kifejlesztését, a Mikoyan tervezőiroda pedig az F-16-os jelentette kihívásra kellett, hogy választ adjon. A T-10-es néven futó prototípus tervezési munkálataiban még részt vett az idős Pavel Szuhoj, a később Szu-27 néven elhíresült gép első felszállását azonban már nem érhette meg. A napjainkban is talán a legkifinomultabb és legnagyobb teljesítményü szovjet-orosz harcigépnek tekinthető Szu-27 Flanker és típusváltozatai azonban magukon viselik a Mester keze nyomát, méltó emléket állítva Szuhoj munkásságának. 

Pavel Oszipovics Szuhoj 1975. szeptember 15.-én halt meg, nevét azonban nagy sikerü repülőgépek egész sora viseli mind a mai napig. A repülésért végzett munkájának elismeréseként halála után a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának elnökétől megkapta a létező legmagasabb tudományos kitüntetést.