A Holland Védelmi minisztérium a 1990-es évek elején hozta meg döntését az 1980-as évek elején rendszerbe állított F-16-os harcászati repülőgépek saját légi utántöltési képességének megteremtéséhez. Ehhez egy sajátos utat választottak. A Védelmi minisztérium úgy döntött, hogy új, vagy használt tankergépek beszerzése helyett a polgári repülésben használt utasszállító repülőgépeket alakítanak át erre a célra. Választásuk a DC-10-30-ra esett, melynek tanker változata a KC-10A a 80-as évek közepe óta már rendszerben állt az Amerikai Légierőben.

            A DC-10 a széles-törzsü utasszállító repülőgépek kategóriájába sorolható, és a Boeing 707, valamint a 747 közötti súlykategóriába tartozik. A prototípusa 1970-ben repült először, és első változata 1971-ben már szolgálatba is állt.

A repülőgép aerodinamikai kialakítása hagyományosnak mondható. A nagyfokúan mechanizált (hátrasikló kettősréselésü fékszárny, orrsegédszárny, szpoilerek) szárny geometriáját úgy alakították ki, hogy az a transzszonikus zónában repülve kedvező üzemeltetési mutatókat biztosítson.

A repülőgép első változatai hárompontos, orrkerekes futómü elrendezéssel rendelkeztek. A nehezebb DC-10-30-as változat esetében azonban a két négykerekes zsámolyos főfutó között egy harmadik kétkerekes futómüvet is elhelyeztek a repülőgép középvonalában, így csökkentve a repülőgép talajnyomását a földön.

A DC-10-30-as változat három darab General Electric CF6-50C típusú gázturbinával rendelkezik, melyek tolóereje egyenként 235kN. A hajtómüvek közül kettőt a félszárnyak alatt, míg a harmadikat a függőleges vezérsík alsó részén kialakított gondolában helyezték el. Ez a fajta hajtómü elrendezés kedvezőbb a repülőgép súlyponti helyzete szempontjából, és lehetővé teszi, hogy „T” vezérsík helyett az aerodinamikai szempontból jobb, hagyományos, alsó vízszintes vezérsíkú kialakítást alkalmazzák.

            Miután a DC-10-30-as tankerré történő alakítása mellett döntöttek, a Holland Légierő 1992-ben a Martinair légitársaságtól vásárolt két darab megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező repülőgépet. A DC-10-esek átalakítási munkálatai 1994-ben kezdődtek. A munkálatok során törekedtek arra, hogy csak a valóban szükséges átalakításokat végezzék el. Így az átalakított gépek nagyfokú azonosságot mutatnak a polgári DC-10-essel, mely megkönnyíti a repülőgépek kiszolgálást és javítását. A plusz üzemanyag tartályokat a KC-10A Extenderhez hasonlóan itt is az utas fedélzet alatti tehertérben helyezték el. Szintén hasonló az USAF repülőgépeinél standard merev tankoló cső elhelyezése is a törzsvég alján. Emellett a repülőgép alkalmas a hajlékony csöves eljárást alkalmazó repülőgépek utántöltésére is a félszárnyak alá felszerelhető konténerek segítségével. Így egy időben akár három vadászrepülőgépet is tankolhat a KDC-10.

A legjelentősebb eltérés a DC-10 két tanker változata között a boom operátori munkahelyek kialakításánál figyelhető meg. Amíg a KC-10A „kutasa” a törzs végében kialakított munkahelyéről a nagyméretü ablakokon keresztül vizuálisan irányítja a merev tankoló cső mozgását, addig a KDC-10-nél alkalmazott RARO (Távirányítású Légi Üzemanyag-utántöltő Müvelet) rendszer kezelője kamerák segítségével, távirányítással végzi mindezt. A rendszer infravörös sztereoszkópikus érzékelői mind éjjel, mind nappal, rossz látási viszonyok között is biztosítják az operátor számára, hogy figyelemmel kísérhesse a tankolás folyamatát.

Hasonlóan az amerikai légi üzemanyag utántöltő változathoz, a holland gépeket is kettős feladatkörben kívánták alkalmazni, így megőrizték azok szállító kapacitását is. A repülőgép utas-fedélzetén 343 utas, 30 tonna teher, vagy ezek kombinációjának szállítására van lehetőség. A szabvány légiszállítású raklapok, valamint konténerek be- és kirakodásához a törzs baloldalán egy nagyméretü teherajtót alakítottak ki. Emellett lehetőség van a RARO rendszer operátori munkahelyének eltávolítására is, így növelve a rendelkezésre álló teherteret. Az operátori munkahely egy palettán lett kialakítva, közvetlenül a repülőgépvezető fülke mögött, melynek kiszerelése így könnyen és gyorsan végrehajtható.

A két átalakított repülőgép 1995-ben készült el, melyek ezt követően a szükséges berepülések után még abban az évben szolgálatba is álltak. Az azóta eltelt közel egy évtized alatt a holland repülő benzinkutak több éles bevetésen is jól vizsgáztak. 1999-ben, a koszovói válság idején a Szkopjéból felszálló KDC-10-esek is részt vettek a balkáni müveletekben, 2002-ben pedig az Operation Enduring Freedom hadmüveleteiben vettek részt. A Qatari El Udeid légibázisról felszállva biztosították az afganisztáni bevetésre induló és onnan visszatérő repülőgépek légi utántöltését.

A repülőgép technikai adatai

Személzet

4 fő

Max. sebesség

0,88Mach

Szárny fesztáv

50,39m

Hatótávolság

9760km

Hossz

55,35m

Tüza kapacitás

138745 liter

Magasság

17,55m

Tüza áttöltési kapacitás

1750 liter/perc

A képek forrása: http://www.kc-10.net