Mégis befejezik a második An-225-öst?

Az Ukrajna és Törökország közötti légiközlekedési együttműködések közül vitathatatlanul a leglenyűgözőbb a világ legnagyobb teherszállító repülőgépének, a második An-225-ös elkészítésének lehetősége. Törökország An-225-ös iránti érdeklődéséről először 2020 októberében számoltak be, amikor Erdoğan elnök felvetette a repülőgép befejezésének ötletét Zelenszkij ukrán elnök ankarai látogatása során. Bár azóta keveset hallottunk a tervről, a török szerepvállalás áttörést jelenthet a második An-225-ös befejezéséhez és szolgálatba állításához.

A második An-225-ös külföldi partner segítségével történő elkészítésének ötlete először 2011-ben vetődött fel, amikor Kína fejezte ki érdeklődését a repülőgép olyan platformmá fejlesztése iránt, amellyel kereskedelmi műholdakat lehetne pályára állítani. A projekt első szakaszában elkészült volna a második repülőgépváz, amelyet még mindig az Antonov Kijev melletti létesítményeiben tárolnak, míg a második szakaszban az An-225 kínai gyártását kellett volna újraindítani. A magas költségek kudarcra ítélték ezeket az ambiciózus terveket, és úgy tűnik, a projekttel csendben felhagytak.

2021-ben bejelentették, hogy az UkrOboronProm (az Antonov anyavállalata) továbbra is keres külföldi befektetőt a projekt elindításához. Jurij Huszjev, az UkrOboronProm vezérigazgatója kijelentette, hogy Ukrajna "jelenleg több országgal folytat aktív tárgyalásokat az ukrán repülőgép-flotta fejlesztéséről". Nem titok, hogy a számos ukrán repülőgép-konstrukció továbbfejlesztésében érdekelt országok egyike Törökország, amely eddig két Antonov termék iránt mutatott érdeklődést nyilvánosan: az An-178 és az An-188 katonai szállító repülőgépek iránt.

A legelső An-225-ös (UR-82060) 1988 decemberében hajtotta végre első felszállását a Buran űrsikló légi szállítójaként. Két repülőgépet rendeltek, de csak egy példány készült el a Szovjetunió összeomlása előtt. Az An-225 ma is a világ legnehezebb, legnagyobb (de nem a legszélesebb) repülőgépe, amelyet valaha építettek, és közel 250 tonna rakomány szállítására képes. Az egyetlen Mrija-t az Antonov Airlines színeiben láthatjuk, amely nagy teherszállító repülőgépekből álló flottát üzemeltet, számos An-124-essel soraiban.

Az egyetlen elkészült An-225 a Szovjetunió felbomlása idején, 1991-ben Ukrajnában volt, így az újonnan függetlenné vált köztársaság fennhatósága alá tartozott. A Buran űrprogram 1993-as törlését követően azonban a repülőgép feladat nélkül maradt. 1994-ben az An-225-öst hosszú távú tárolásra helyezték az Antonovi Repülőgépgyárban Kijevben, a második An-225-ös repülőgépvázon végzett munka pedig leállt, miután 70%-ban elkészült.

Az 1990-es évek végére újra felmerült az igény egy akkora repülőgép iránt, így a tárolt példány 2001-ben ismét aktív szolgálatba állt és 2006-ban döntés született a második An-225 építésének újraaktiválásáról. 2009 végéig azonban a repülőgépen végzett munka még mindig nem kezdődött el, és úgy tűnt, hogy a tervet elvetették. Aztán 2011 májusában az Antonov vezérigazgatója kijelentette, hogy a második An-225-ös befejezése három éven belül megtörténhet, ha egy érdekelt fél legalább 300 millió dollárral beszállna a költségekbe.

2016-ban a kínai Airspace Industry Corporation állítólag kész volt fedezni ezeket a költségeket. Kína régóta élvezi Ukrajna repülési iparának gyümölcsét. Az 1990-es években Ukrajna két Szu-33-as és egy Szu-25UTG repülőgépet adott el Kínának, amelyek „alapos tanulmányozása” végül a J-15-ös repülőgép-fedélzeti vadászgép megalkotásában csúcsosodott ki. A közelmúltban Kína megkísérelte megszerezni a többségi tulajdont a Motor Sich-ben – a világ egyik legnagyobb repülőgép- és helikopterhajtómű-gyártójában –, amelyet azonban az Egyesült Államok nyomására végül megakadályoztak.

Bár a második An-225 elkészítése minden bizonnyal előnyös lesz a túlméretezett áruk nemzetközi teherszállításában, a repülőgép befejezésének 300 millió dolláros költsége azt jelentheti, hogy soha nem lesz igazán nyereséges. Ezt Olekszandr Donets, az Antonov jelenlegi vezérigazgatója is megerősítette, aki 2019-ben kijelentette: „Ez egy nagyon költséges projekt. A tervezési és mérnöki munkák, az új berendezések beszerzése és a repülőgép hatósági engedélyeztetése több száz millió dollárba kerül. Egy ilyen projekt hatékony lehet az űrhajózási programban, de nem a kereskedelmi légi szállításban."

Ez felveti a kérdést, hogy Törökország miért mutatott érdeklődést a második An-225 befejezése iránt. Ahelyett, hogy a repülőgépet pusztán kereskedelmi eszközként üzemeltetné, amelynek célja a profitszerzés, Törökország státusz-szimbólumként használhatná a repülőgépet, amely a török hatalmat és presztízst hivatott jelezni itthon és külföldön. Törökország a világpolitika egyre fontosabb szereplőjévé válik, határozott nemzetközi szerepet és ezzel együtt növekvő politikai súlyt is felvállal. Az An-225-ös túlméretes tárgyakat, humanitárius segélyt és egyéb rakományt szállíthat a világ minden tájára, megerősítve Törökország felemelkedő nagyhatalom státuszát.

Az An-225 méretű repülőgéphez kapcsolódó magas költségek eltántorították Ukrajnát attól, hogy valaha is elkészüljön a második Mrija. Mivel a Motor Sich-ügy után további kínai tőkebefektetés nem valószínű, más partnert kell keresni a repülőgép befejezéséhez. Ez lehet az a pont, ahol Törökország lép be. Törökország feltörekvő hatalom a nemzetközi politikában, és bizonyítottan képes nehéz projektek megvalósítására. Hogy az An-225 üzemeltetéséből származó előnyök végül meghaladják-e a repülőgépek aktív szolgálatba állításának költségeit, azt a török kormánynak kell eldöntenie. Akkor talán az An-225 ugyanazt a festést viselheti, mint Törökország elnöki repülőgépe, nagykövetként és státuszszimbólumként, hogy megmutassa hatalmát és befolyását a világ minden sarkában.

Az utóbbi időszakban hazánk felett is gyakran átrepülő An-225-ös kapitánya YouTube csatornát is készített a gép iránti nagy érdeklődés miatt, melyre folyamatosan kerülnek fel a friss tartalmak:

Forrás: https://www.oryxspioenkop.com/