A hiányzó láncszem - A Viggen és a Gripen között: SAAB 38 B3LA

Az egyre nagyobb teljesítményü harci repülők jóval drágábbak lettek. A kormányzat szükségesnek látta egy alacsony költséggel kifejleszthető és üzemeltethető repülőgép létrehozását, ami éppen ezért kellő darabszámban, de igen magas színvonalon képes helyettesíteni és kiegészíteni az akkor üzemben álló repülőgépeket. Ennek a gépnek kettős feladatot szántak: könnyü, földi támadó szerepkörben és kiképzőrepülőként is helyt kellett állnia. 

A SAAB-nál bevezettek egy jelölési rendszert azért, hogy kategorizálják a tanulmányozandó lehetőségeket: A betüvel jelölték egy már meglévő repülőgép új verzióját, B-vel egy teljesen új fejlesztésü gép létrehozását, míg C-vel egy külföldről megvásárolt repülőt. Ezeken belül számokat kaptak a különféle méretkategóriák. Egyes lett a jele a legnagyobb méretü gépnek, a kettes a Viggen méretének felelt meg, a hármas az egy kategóriával az alatti, míg a négyes a legkisebb, amely körülbelül az SK 60-as kiképzőgép (SAAB 105-ös) méretéhez hasonló repülőt jelentett. Mindezeken túl további betüjelet kaptak a különféle koncepciók, úgymint H, M, L, V stb., melyek a magas, közepes, alacsony, fejlett stb. svéd szavakra utaltak, és ezáltal a koncepció fejlettségére s persze a költségek nagyságára is. 

Az 1974-es védelmi felülvizsgálat a következő évekre egy új Viggen-verziót javasolt, az A20-ast. Tehát a fenti jelölési rendszer alapján: A - meglévő repülő (nevezetesen a 37 Viggen) 2 - értelemszerüen a Viggen méretének megfelelő repülő. Az A20-25 közötti tervek a Viggenen alapultak, annak különféle szerkezeti, aerodinamikai és elektronikai változtatáson átesett variációit jelölték. Ilyenek voltak például az egészben mozgatható előszárny, a mozgatható szárnybelépőélek vagy a Grummannal együttmüködésben fejlesztett döntött levegőbeömlő, hogy a maximális sebességet 2,3-2,5 M közé növelhessék. Az A20-as a Viggen vadászverziója alapján továbbfejlesztett támadó Viggen terve volt a korábbi AJ 37-es leváltására, és ahogy a kettes után álló nulla is jelzi, ez volt a legköltséghatékonyabb variáció ebben a kategóriában. Az AJ 37-es és a JA 37-es fejlesztése között eltelt jó pár évnyi különbség ugyanis technikailag is megmutatkozott, így ezt akarták áthidalni egy ilyen fejlesztéssel. 

Egy könnyü támadó/kiképző kategóriájú repülőgép azonban még mindig kérdéses volt. A B3-as jelöléssel ellátott tervezeteken belül is voltak különféle, egymástól merőben eltérő koncepciók. Volt pillangó vezérsíkkal ellátott verzió és egy olyan is, amely az amerikai A-10-es miniatürizált verziója volt. Ez utóbbi volt a B3LM, melybe méretben hozzá illő kis hajtómüveket terveztek beépíteni, úgymint a Rolls-Royce RB401-est vagy az F-5-ösben is dolgozó General Electric J85-öst, esetleg a Dassault Falcon üzleti gépben lévő Garrett ATF3-ast. Az FMV (a svéd fegyveres erők beszerzési hivatala) 1975-ben a B3V tervet javasolta, azaz egy olyan harci repülőt, amely a Viggennél kisebb, de a modern technika miatt legalább olyan harci hatékonyságú.

Ezeket a koncepciókat azonban a fenyegetettség hiánya miatt elvetette a légierő és a fegyveres erők vezérkara, s egy ennél egyszerübb tervet választottak, a B3L-t. Az L a svéd Låg (alacsony) szóból ered, ami az alacsony költségekre és teljesítményre vonatkozott. A légierő vezetésének éppen ezért nem is tetszett a név, és hozzátettek egy A betüt a végéhez. Így lett a neve B3LA, azaz: egy teljesen új fejlesztésü repülőgép (B), mely méretében a Viggen és az SK 60-as közé esik (3), és könnyü támadó szerepkörben (LA - LättAttack - könnyü támadó) kívánják használni. A B3LA terven belül az 1805-ös és az 1806-os altervezetek nyerték el a légierő tetszését, melyek lényegében csak a beépített hajtómüben különböztek egymástól.

Túlélés a földön

Az arab-izraeli háborúk elemzése arra a következtetésre juttatta a svéd stratégákat, hogy a jövő konfliktusaiban a hagyományos bázisok fenyegetettsége jelentősen megnőtt, ennélfogva a használhatóságuk egyre inkább csökken. Éppen ezért a B3LA-nak képesnek kellett lennie 8 méter széles, közönséges útszakaszokról is üzemelnie. Ez a korábbi svéd bázisrendszer, a BAS60-asban szereplő útbázisok továbbgondolása volt, a későbbi BAS90 felé mutatva az irányt. A BAS60-asban azonban megerősített országútszakaszok szolgáltak fel- és leszállópályaként, speciálisan kiépített előkészítőhelyekkel; így viszonylag könnyü volt felderíteni azokat levegőből is. Ráadásul a számuk is korlátozott volt, hiszen mindössze néhány tucat ilyen hely volt, azok is a fő bázisok közelében. Időközben a megnövekedett forgalom miatt a svéd közúthálózat is fejlődött, és nagyobb teherbírású, egyenesebb utak épültek. Egy korabeli tanulmány szerint széttelepítés esetén a B3LA számára így több mint 1000 lehetséges útszakasz állt rendelkezésre bázisként az ország szinte bármely pontján! Gyorsan és könnyen lehetett volna újra bevetésre előkészíteni, kiszolgálni és javítani, akár parkolóhelyeken, mellékutakon vagy útkereszteződésekben is. A viszonylag alacsony tömegének, továbbá a több tervezetben is megjelenő alacsony talajnyomású dupla főfutóknak, valamint a magasan elhelyezett levegőbeömlő-nyílásoknak köszönhetően a B3LA füvön vagy kavicsos úton is gurulhatott.

Ugyancsak a földi kiszolgálást egy­szerüsíti és a széttelepíthetőséget könnyíti, ha egy APU-t építenek a gépbe (beépített segédgázturbina), mely elektromossággal, hidraulikanyomással és hütőlevegővel látja el a rendszereket s a pilótát, ami által a gép függetlenedhet a külső áramforrástól. Ezenfelül ellátták volna a B3LA-t egy beépített tesztrendszerrel, a hibakeresés és -elhárítás könnyítésére, ezáltal is egyszerüsítve s gyorsítva a földi személyzet munkáját. Természetesen a jó fel- és leszállási jellemzők alapkövetelménynek számítottak, ha a közutakat akarták használni bázisként. Tehát a követelmények szerint a B3LA legyen minimális eszközigényü, könnyen karbantartható, vagyis mobil, azért, hogy az ellenség a gyakori széttelepítések révén nehezen tudja felfedezni és elpusztítani a földön egy megelőző csapás esetén.

Túlélés a levegőben

A B3LA-nak nemcsak a földön kellett megfelelő mozgékonysággal rendelkeznie, hanem a levegőben is! A könnyü tömeghez viszonylag erős hajtómüvet szántak. Az esélyes koncepcióknál két erőforrás versengett komolyan, az egyik a General Electric F404-es, ami akkor az YF-17-es erőforrása volt, a másik pedig a Turbounion RB.199-es, a Tornado hajtómüve. Természetesen mindkettő utánégető nélküli verzióban, hiszen a B3LA-nál nem volt cél a szuperszonikus csúcssebesség. Felmerült még a Pratt & Whitney F100-PW-100-as is, az F-15-ösből és az F-16-osból, valamint a GE J79-es, mely a korszak legelterjedtebb nyugati harci repülőjének, az F-4 Phantomnak biztosított tolóerőt. 

Hogy elkerüljék a kézi légvédelmi rakéták, a csapatlégvédelem és a vadászrepülők okozta fenyegetést, s egyben a földi célok könnyebb felderítését is biztosítsák, a B3LA-nak jól kellett repülnie alacsony repülési magasságon kis sebességgel is, és nagyon fordulékonynak kellett lennie. 

Szintén a túlélést szolgálta az, hogy a tervek szerint képesnek kellett lennie egy "kisebb" rakéta találata után is a hazatérésre, amit a "különleges szerkezettel" és bizonyos rendszerek megtöbbszörözésével, ezenfelül öngyógyító üzemanyagtartályok, valamint üzemanyag-vezetékek alkalmazásával láttak biztosítottnak.

A repülőgép kis mérete megnehezíti az észlelést radarral, vizuálisan és infravörös felderítőeszközökkel is. Továbbá a B3LA-nak fejlett, beépített s függesztményként is hordozható aktív és passzív zavaróeszközöket szántak. Vészhelyzet esetén a Drakenből, esetleg a Viggenből származó, a B3LA bevetési profilja szerint módosított katapultülések mentették volna a pilóták életét. 

De a túlélés egyik kulcsa az, hogy a repülőgép extrém alacsony magasságon, a környező terep adottságait kihasználva, nagy sebességgel, egyetlen rácsapás során több fegyvert is indíthat, akár sötétben is! Ennek érdekében a repülőgép orrába egy korszerü FLIR (Forward Looking, Infra Red - előrenéző, infravörös) felderítő berendezést terveztek beépíteni, amely egy automatikus célfelderítő rendszerrel összekapcsolva, a HUD-on vagy a müszerfal közepén elhelyezett kijelzőn jelenítette volna meg a gép előtt felderített célokat. Ekkor a pilótának már "csak" annyi a dolga, hogy jóváhagyja a befogott célokat, és máris indulhatnak a megfelelő fegyverek, akár több célpont ellen is! Ezáltal jelentősen csökkent a veszélyes légtérben töltött idő. 

Fegyverzet

Hogy a fenti célt elérjék, a SAAB-nál belekezdtek egy hőkeresővel ellátott, kisméretü irányított rakéta fejlesztésébe, melynek a jelölése B83 volt. A munkálatok 1974-ben indultak meg, és a kiindulási alap az volt, hogy a célfelderítésre, -befogásra és a fegyverhasználatra nagyon rövid idő áll rendelkezésre a támadás során. Ezért a következő követelményeket állították fel az új rakétával szemben: az indítási távolságnak 600-4000 méter között kellett lennie; ne legyen szükséges a támadó repülőgépnek közvetlenül a cél irányába repülnie; a rakéta indítása után a repülő azonnal tudjon kitérő manőverbe kezdeni.

Két alternatív tervezetet készítettek 1976-ra. Ez a két rendszer nagyjából azonos teljesítményü volt, de más volt az irányításuk. A B83:4-es volt az egyszerübb. Indításkor lefelé vált el a repülőtől, majd attól lemaradt, és egy cél felé tartó, előre programozott navigációs szakasz lerepülése után fogta csak be a célpontot. A találat az indító repülőgép mögött következett be. Az infravörös érzékelője mereven volt beépítve a rakéta elejében. A tömege 67 kg volt, a hossza pedig 1,6 méter. A B83:5-ös terv egy kicsit drágább és nehezebb rakétát tartalmazott: 82 kg volt s 1,75 méter hosszú. A harci rész mindkettőnél 20 kg volt. A B83:5-ös infravörös célkeresője egy forgásstabilizált platformra volt építve, és a célt a repülőgép FLIR-je segítségével még a leoldás előtt befogta. Indításkor a repülőt megelőzte, majd a cél eltalálásakor is az előtt volt. Mindkét rakéta célkeresője a hosszúhullámú sávban dolgozott. Habár nagy erőfeszítéseket tettek azért, hogy egy olcsó rendszert kapjanak, de elsősorban az alacsony darabszám következtében a költségek magasak lettek, és a B3LA projekt későbbi lezárásával a B83-ast is elvetették.

A B3LA a szárnyak alatti összesen négy fegyverfelfüggesztőn párosával, egymás után elhelyezve, összesen 8 darab B83-ast lett volna képes hordozni. 

Ezenkívül földi célok elleni támadásra tervezték még integrálni a B3LA-ra az RB75 Mavericket, hagyományos és kazettás bombákat, nem irányított rakétakonténereket és külső függesztésü gépágyúkonténereket. Hajók ellen pedig nagy hatótávú irányított rakétákat, valószínüleg az amerikai Harpoont vagy a későbbi svéd RBS-15F-et, mely akkor még SKA projektnév alatt futott. Bár az utóbbiak irányzása autonóm módon nem valósulhatott meg, hiszen egyetlen B3LA-tervezetben sem szerepelt radar beépítése, ami pedig szükséges ezen fegyverek alkalmazásához. A céladatokat a nagyobb "testvérrel", az A20-assal együttmüködésben, adatátviteli rendszer használatával biztosították volna. Légi célok ellen kezdetben szintén egy svéd fejlesztésü rakétát, az RB72-est szántak, mely egy infravörös önirányítású, rövid hatótávú rakétaprojekt volt. Ezekkel eredetileg a JA 37-eseket akarták felfegyverezni, de végül nem valósult meg. Későbbi tervekben az AIM-9 Sidewinder szerepelt. Ezek megfeleltek önvédelemre vagy a B3LA-nak szánt légi ellenfelek leküzdésére, mivel szükség esetén helikopterek és szállítórepülők ellen akarták bevetni. Ezeket a szárnyvégen kialakított indítósíneken is hordozhatta.

A B3LA kezdetben egy- és kétüléses verzióban valósult volna meg. Az együlésesek földi támadó feladattal, míg a kétszemélyesek elsősorban kiképzőgépként, bár néhány óra alatt az utóbbiak is átalakíthatók voltak harci feladatokra. Ez mindössze a szükséges fegyverfelfüggesztők felszerelését s a hátsó kabinból a katapultülés kiszerelését igényelte, melynek helyére közelebbről nem meghatározott célokra szolgáló "dobozokat" akartak beépíteni.

Olasz-svéd kooperáció

1978-ra világossá vált, hogy a B3LA fejlesztéséhez évente szükséges 350 millió korona a svéd légierő költségvetéséből nem finanszírozható a romló gazdasági helyzetben, ezért a fejlesztési költségek csökkentése érdekében partnert kezdtek keresni. Olaszországban épp ekkoriban folyt egy hasonló célú repülőgép fejlesztése. Az Aeritalia és a Macchi együttmüködésében készülő harci gép meghajtásáról egy Rolls-Royce Spey Mk.807-es hajtómü gondoskodott. Ez a repülő valamivel nehezebb volt a B3LA-nál, és kizárólag földi célok támadására készült, nem pedig kiképzőgépnek. Az olaszok radart is szándékoztak tenni a gép orrába, hogy a tengeri célokat önállóan tudja támadni. Mindenképpen akartak beépített gépágyút is, mely nem szerepelt mindegyik svéd tervben. Az igények egybehangolása után, 1978 közepén megkezdődött a közös munka, majd 3 hónap múlva előálltak az 1806 SAM és az 1806 SAMSpey tervekkel (SAM: SAAB - Aeritalia - Macchi).

Az ideológia azonban közbeszólt. A fejlesztési és gyártási költségek csökkentésének olyan ára volt, melyet az erősen semlegességpárti svéd politikusok nem tudtak elfogadni. Olaszország fegyverexportra vonatkozó politikája ugyanis lehetővé tette többek között, hogy Dél-Afrika számára is szállítsanak harci repülőket. Ez akkoriban a faji elnyomó apartheid rendszer miatt nem volt vállalható a svédek számára. Ezért a SAAB kénytelen volt kivonni magát a közös munkából. Az olaszok ezután más partnert keresve a brazilokkal együtt megalkották az AMX-et. Az olasz vállalatok már az együttmüködés kezdetén is jól kidolgozott koncepcióval rendelkeztek, de a svédekkel való közös munka rajtahagyta a nyomát az AMX-en. Elsősorban a magasra helyezett levegőbeömlő, a vállszárnyas kialakítás, a szárny formája és a szárnyvégen elhelyezett rakéta vándorolt át a svéd tervből az olaszba.

A program törlése

1978 őszén a hárompárti polgári kormánynak vége lett, s ezzel a B3LA politikai támogatásának is befellegzett. Az A20 és a B3LA együttes fejlesztési és üzemeltetési költségét húsz év alatt 17-21 milliárd koronára becsülték, melyből az utóbbira 9 milliárd jutott volna, s ezt már túl soknak tartotta az új kormány. Ebben a helyzetben került elő egy "olcsósított" verzió, melynek a jelölése SK 38/A 38 volt. Ez elsősorban kiképzőgépnek szánt verzió volt, s ennek jegyében csakis kétszemélyes változatban, valamint méretében is csökkentették a korábbi koncepciókhoz képest. Azonban 1979. február-márciusban ezt a tervet is elvetette a kormány javaslatára a törvényhozás, együtt az A20-assal, valamint a kapcsolódó fegyverfejlesztésekkel. A JA 37-es kisebb mértékü modernizá­cióját azonban tovább folytatták. Egyúttal kiképzőgépnek egy még egyszerübb alternatívát kezdtek el tanulmányozni. Ez az SK2 jelü tréner méretében az SK 60-ashoz állt közel, és csak nagyon korlátozott harci kapacitással rendelkezett. Azonban ez sem valósult meg, s még manapság is a régi SK 60-asok biztosítják a svéd pilóták kiképzését. 

De lássuk csak, mennyi B3LA-t akartak legyártani, ha megvalósul! A hetvenes évek közepén ötféle hivatalos koncepció volt a svéd légierő támadó- s kiképző kapacitásának modernizálására, melyek az A20, a B3LA, a modernizált AJ 37, a modernizált SAAB 105-ös és egy külföldről vásárolt kiképzőgép variációjával készültek. Ezek közül a B3LA-t tartalmazó koncepciókban 9 századnyi repülőgép szerepelt, ami körülbelül 180 darabot jelent. Ebből két század kifejezetten kiképző, míg a többi harci alakulat. Egy ellenséges invázió esetén két század A20-as biztosította volna a mélységi csapásmérést, míg a B3LA-k feladata az előretolt bázisokról operálva a partra szálló ellenséges alakulatok támadása közvetlenül a tengerparton s a partközeli vizeken, valamint szükség esetén a légideszantot vagy utánpótlást hozó teherszállító repülők és helikopterek lelövése.

A B3LA ugyan a valóságban sohasem szelhette a hideg északi egeket, de a svéd repülőipar fejlesztési kapacitását fenntartotta a Viggen s a Gripen közötti időszakban. A JAS 39-es tervezésénél is a B3 osztály korai terveihez nyúltak vissza, egészen a B3V-ig. Hiszen már ott kialakult a koncepció, ami a Gripen kifejlesztésénél szempont volt: azaz a modern technika segítségével egy Viggennél kisebb méretü, ezáltal olcsóbb, de jobb harci kapacitású repülőgépet létrehozni, mely nagyfokú autonómiájánál és alacsony eszközigényénél fogva jól ki tudja használni a sajátos svéd bázisrendszert. A B3LA-nál sokat tanultak a kompozit anyagok repülőiparban való felhasználásáról, az akkoriban terjedő mikroelektronikáról, a fedélzeti számítógépekről, s a General Electrickel is ekkor indult meg az együttmüködés az F404-es hajtómü kapcsán. Érdekesség, hogy a B3LA elnevezésére három esélyes név volt: Labben (Halfarkas - egy madárféle), Vargen (Farkas) és Gripen. 

A színes illusztrá­ciókért köszönet illeti Erik Gustavssont.

Tóth-Major Antal