Szomorú születésnap: Volt egyszer egy század...

Köszönhetően a szervezők - kiemelten Horváth István "Buci" nyugállományú törzszászlós - áldozatkészségének, munkájának és a volt "cserepesek" összetartó kollektívájának, méltó módon elevenítettük fel a régvolt eseményeket. A találkozóra mindösszesen 130 fő érkezett (108 volt századtag és 22 hozzátartozó), Taszár jelen viszonyait hüen tükrözve sajnos nem a volt müvelődési otthonba, hanem a falu italboltjába. Nem azért, mert kocsmázni támadt kedvük, hanem azért, mert ott fogadták be a rendezvényt. Mint ahogy az lenni szokott, az első percek a köszöntéssel, rácsodálkozással és harsány üdvözletekkel, egymás lapogatásával teltek. Az udvaron végrehajtott "sorakozón" Balogh Imre nyugállományú altábornagy, a század első parancsnoka köszöntötte a csapatot, kiemelve: büszke arra, hogy egy ilyen összetartó, egymást támogató, segítő, felkészült állományt vezethetett. Ahogy fogalmazott: "A Fürkészdarázs század nemcsak a legmagasabb technikai színvonalat képviselte akkoriban, de annak volt a legjobb szellemü, legütőképesebb állománya is." A köszöntőt követően - sajnos már csak MP3 formátumban - felzúgott az indító hajtómü, majd sivítani kezdtek a forgórészek, beindult a hajtómü, és kezdetét vette a repülés - vissza a múltba. A megemlékezést az elhunyt 38 bajtársunk előtti főhajtással, nevük, lényük felidézésével kezdtük, majd Iváncsik Gábor nyugállományú őrnagy kollégánk ismertette a század - sokunk által a kezdetektől a végéig átélt - történetét. 

Érdekes, felemelő színfoltként élő, internetes kapcsolatot létesítettünk Moszkvával, ahonnan Pavel Belenyin alezredes, a Kunmadarason települt 1. gárda vadászbombázó-ez­red jelenleg jogászként dolgozó századparancsnoka köszöntött bennünket. Az ezred 1989 nyaráig a Szu-17M2-eseket repülte. Az egykori kőkemény pilóta felidézte az együtt töltött időszakot, megemlítve a közösen végrehajtott gyakorlatokat, majd láthatóan elérzékenyült, amikor meglátta, hogy százharmincan figyelnek rá és üdvözlik a számára immár oly távoli Magyarországról. A program további részében meglátogattuk a laktanyában lévő csapatmúzeumot, majd kisebb csoportokban, de annál harsányabban sztoriztunk. Szebb és még annál is szebb események elevenedtek újra fel, a megmérettetéseken elért közös sikerek felett érzett büszkeségen át egymás ugratásától, zrikálásától a repülés szeretetéig. Voltak történetek, amelyek most hangzottak el először a gépbe beejtett villáskulcstól (amit a vétkes orosz kolléga drótra eszkábált mágnessel próbált kihalászni az alumíniumtestből, a kérdésre - mi lesz, ha a mágnes is beesik? - vigyorogva vágta rá: annak nincs száma, csak a kulcsnak!) a segítőkész szekrényemelésig. Ez utóbbi történetnek szenvedő alanya az az ejtőernyős kolléga volt, aki - rossz idő esetén szokásosan - egy lemezszekrény lábához beakasztva rendezte a hangár folyosóján a fékernyő zsinórzatát. Az ajtón belépő, ilyet még sosem tapasztalt friss hadnagy csak azt látta, hogy tőle vagy huszonöt méternyire egy kolléga 45 fokban hátradőlve, erősen feszülve próbálja kihúzni valahogy a "szekrényben elakadt" ernyőt, "segített" hát, s a szekrényt megemelve, egy laza mozdulattal kirúgta alóla a fékernyő végét. Nem várta meg, amíg az amúgy ugyan­csak keménykötésü ejtőernyős feltápászkodott... 

A sok vidámságra, jó hangulatra azért néha rátelepedtek a jelen szomorú árnyai is. Ilyen pillanat volt többek között az is, amikor a szervezők ismertették velünk, mik a repülőtér meglátogatásának feltételei. Mindenki számára engedélyezték a belépést az előzetesen leadott névsor alapján. Vagyis szabadon meglátogathattuk volna életünk egy darabkáját, a volt munkahelyünket, de csak gyalog. Egy repülőtér általában nagy. Nem az a müfaj. Főleg nem a hatvanas-hetvenes korosztály tagjainak. Ott gyalogolni bajos - hacsak nem távgyaloglóverseny, mezei futóbajnokság stb. résztvevője épp az ember. Szabad lett volna fényképezni, ha vállaljuk, hogy nem jelennek meg a fotók sehol, sem újságban, sem blogokban, sem a közösségi portálokon. Ezek után egy ember gondolta úgy, hogy kimenne, de őt leszavazta a többség. 

Maradtunk inkább, beszélgettünk emberekről, katonákról és gépekről. Mert mi, akik ott voltunk, már kisgyerekként is vágyakozva kémleltük az eget, amely - benne a semmivel - össze nem hasonlítható szagot árasztó, dörögve robogó, kecses gépmadárral együtt vonzza, rabul ejti képzeletünket egy életen át.

A Magyar Szuhojok

A 80-as évek elején felvetődött, hogy az új, nagyobb mozgékonyságú szárazföldi csapatok ellen kiváló felderítőképességü, strapabíró, mozgékony, nagy - és gyorsan variálható - tüzerővel rendelkező, alacsonytámadásra is alkalmas vadászbombázót rendszeresít Magyarország. A választás - az "erősen ajánlott" - Szu-17-es gépre esett. Egyrészt azért is lett az exportnevén Szu-22 (Fitter) a befutó, mert hazánkban már javában repülte egy szovjet ezred Kunmadarason, másrészt a többi VSZ-tagország is beszerezte a variaszárnyú vasalót. Az igazság­hoz azért az hozzátartozik, hogy olyan, ami nekünk lett - az Szu-22UM3 jelü oktatógépeket kivéve -, nem volt senki másnak e földrészen. Az ok logisztikai praktikumra vezethető vissza, hazánk az 55-BSZ hajtómüves, lényegesen olcsóbb verziót kérte, a drágább, modern fegyverzettel, mondván, a Pápán rendszeresített MiG-23-asok hajtómüve is ugyanaz. Illetve majdnem... olyannyira nem, hogy nemcsak nem volt a kettő csereszabatos, de szinte alig akadt egyforma alkatrészük. A döntés után kezdetét vette a szervezés, a század felállítása. A repülőgép-vezetőket mindhárom akkori honi vadászezredből (Taszár, Pápa, Kecskemét) toborozták, a müszaki állomány kisebbik része a csapatrepülőktől, túlnyomó többsége az iskolapadból került ki. Legkisebb létszámban épp Taszárról került át technikai személyzet. Nem volt sikk "cserepesnek" lenni. (A név abból adódott, hogy a század nem a veszprémi székhelyü Honi Légvédelem vadászrepülő-csapataihoz, hanem a Börgöndön települt csapatrepülő-parancsnokság alárendeltségében volt. Az ellátás szempontjából viszont Taszárhoz utalt alakulat volt. Így lett a három MiG-21-es századból álló ezred köznyelvben a "IV." század, ami végképp bonyolulttá tette a dolgokat.) Az első vegyes, a pilóták zöméből és javarészt idősebb - így vezető beosztású - müszakiakból álló csoport nyár elején repült át Krasznodarba, típusátképzésre. Októberben váltotta őket a második, már csak tisztán müszaki "csikó"-csapat. Novemberben szállították a gépek nagy részét részlegesen szétszerelve Taszárra An-12-esek fedélzetén. Az utolsó két gép februárban, emlékezetes körülmények között érkezett meg, ugyanis az őket szállító Ancsa főfutója lement a betonról, és elsüppedt a felázott talajban. Kipakolás után a személyzet a légcsavarok erejével kiszedte az Ant, és már gurult is felszállni. Érdekesség, hogy az utolsóként érkezett gépek nemcsak gyári számukban tértek jelentősen el a többitől, hanem a később 15-ös oldalszámot kapott harciban itt-ott angol feliratozású müszerek voltak a cirill helyett. A gépek összeszerelése, végellenőrzése márciusig tartott, a berepülést februárban kezdte meg Ba­logh Imre parancsnok és Máté László. 

A taszári Szuhojok két számjegyből álló oldalszámozást kaptak 01-től 16-ig. A 12 harci és 3 oktató, vagyis összesen 15 repülőgép teljes gyári azonosítójuk utolsó két számjegyét kapta oldalszámként. Azért kaphatott 16-ig tartó számozást 15 repülő, mert fejlett harci technika, lézer-távolságmérő, fedélzeti (analóg) számítógép ide, kiválóan képzett, magas harci szellemü állomány oda, az 51813-as végü Szöcskére csak nem akaródzott felfesteni - hát még azzal repülni! - a 13-as oldalszámot. Így lett az a 16-os. A sors fájdalmas fintora, hogy később az a gép ütközött, majd zuhant le (pilótája sikeresen katapultált) azon a végzetes éjszakán a pápai MiG-23 UM-mel, amelynek személyzete sajnos nem élte túl a katasztrófát.

Az intenzív repülőkiképzés 1984. áprilisban kezdődött el, attól kezdve szinte állandóan üzemelt a század. Egy átlagos hét akkoriban úgy zajlott Taszáron, hogy hétfőn müszaki nap és készültségváltás volt. Akkor csak a javítások, karbantartások utáni berepülések zaja hallatszott. Kedd, csütörtök és péntek délelőtt a Szuhojok repültek együtt a MiG-21PF-et használó 1. századdal, délután-este pedig a két Bisz-század "akasztotta be a fáklyát" óránként. Szerdán hibajavítás vagy a repülőcsapatok nagy-nagy kedvence, általános katonai képzés volt. Mindehhez igazából egy ezredre való repülésirányító, repülőtéri karbantartó, üzemanyagos stb. "tartozott", akik óriási leterheltség mellett szolgálták ki a repüléseket. A nappali jártasság megszerzése után az éjszakai repülések, majd a fegyveralkalmazások időszaka következett. Annak érdekében, hogy a földi célok elleni gépágyúval és nem irányított rakétákkal való éleslövészetet minél hatékonyabban és gazdaságosabban végrehajtsa, illetve a taszári beton felújítása okán a század egy "festői" nyarat töltött Mezőkövesden és annak fürdőjében. Apró szépséghibája volt azért annak a két hónapnak, hogy péntek-szombat-vasárnap voltak a repülések és kedden, szerdán lehettünk otthon a családdal - igaz, a feleségek, lévén hétköznap, dolgoztak... A feketeleves a hazatelepülés után érte a csapatot - szinte mindenki kirepülte a nappali idejét, éjszaka viszont alig volt repült órája az állománynak. Attól rosszabb csak az volt, amikor a sok-sok igény miatt csak szombaton lehetett lőtérhez jutni, és átmeneti repüléseket hajtottunk végre este nyolctól hajnalig. Kevés annál erősebb összekovácsoló és összetartó erő létezik egy családban, mint a szombati távollét és a vasárnap hajnali fél 5-ös hazatérés. Köszönhetően a rendkívül jó terepkövetési tulajdonságoknak és precíz, "pilótabarát" navigációs rendszereinek, a Szu-22-es hamar a legnépszerübb célrepülő lett idehaza. Gyakran repülték körbe az országot 2x800 plusz 2x1150 literes póttartályokkal megpakolva, a földi kiszolgálók nagy-nagy örömére. Olyankor ugyanis a szokásos napi 5-6 felszállás helyett csak három feladatra ment el a gép, minimum ugyanannyi időt lerepülve, sokkal kevesebb kiszolgálást igényelve - maradt idő a zónában a sakkra, beszélgetésre, olvasásra. Amúgy a sakknak csak a "beleszólós" vagy a "belenyúlós" változatát müvelték, egy-egy partit néha tucatnyian játszva.

Derítsd fel, semmisítsd meg!

A demokratikus átalakulás a 101-eseket több átszervezést követően már a 31. Kapos harcászati repülőezred 3. századaként érte. A hagyományok tisztelete és felelevenítése jegyében a századok - az elődök példája alapján - nevet választhattak maguknak. A Szuhoj-századnál sokáig a II. világháborús, közelfelderítő elődök előtt tisztelegve a Sólyom látszott befutónak. (Az ugyancsak történelmi, elsősorban a felderítő jelleget kidomborító Vak Bottyán nevet hamar elvetették.) Felmerült ugyanakkor, hogy kellene egy a felderítést és csapásmérést egyaránt megfelelően kiemelő elnevezés, ez lett a Fürkészdarázs. A kiengedett futóval közeledő, nagy csípéseket osztogatni képes, kellően nagy és erezett szemü darazsat Szvath Tamás rajzolta meg, és első ízben a 92-es repülőnapra festették fel Rakozov Misiék a részt vevő két Szuhoj függőleges vezérsíkjára. A későbbi nagyjavítások és a jelvények egységes használatának bevezetése után a darazsak a kabin elé, a szívócsatorna két oldalára kerültek, míg a vezérsíkra a Kapos ezredjelvényt festették.

Darázspusztulás

 A 15 gépből repülőbalesetben megsemmisült három. A 06-os oldalszámú hajtómü meghibásodás miatt a taszári betontól nem messze kényszerleszállás közben a vasúti töltésnek csapódott. Pilótája sikeresen katapultált.

 A 07-es oldalszámú kétüléses oktatógép felszállás közben a repülőtér belterületén hajtómüpompázs miatt zuhant le, a pilóták sikeresen katapultáltak, egyikük végtagtöréseket szenvedett.

 A 16-os éjszakai feladaton, célként repülve, az őt vizuálisan elfogni akaró MiG-23-as UTI-val ütközött és lezuhant, pilótája sikeresen katapultált.

 Az 1996. december 15-i hadrend­ből való kivonás után a gépeket Pápán gyüjtötték össze, majd egy részük múzeumokba (Kassa, Kecel, Szolnok, Kecskemét) került, egy "szerencsés" még üzemképesen a szolnoki repülőmüszaki képzést szolgálja. Mondják, a pápai repülőtéren a szintén kivont MiG-ekkel és helikopterekkel együtt "tárolt" többiről leengedték a folyadékokat, és az üzemanyagtartályaikba fürészpor-cement keveréket fújtak, hogy többé ne lehessen repülőképessé tenni őket. Mondják. Aki valaha szagolta már az elégett kerozin illatát, az nem hiszi, nem hiheti el ezt.

Kiss Dezső