A polgári repülés piaca készül a globális változásokra

A polgári repülés piaca általában az Airbus és a Boeing küzdelméről szól, míg a többi cég igazából csak „második ligás” a történetben, mind a mennyiséget, mind pedig a szerződések összegeit figyelembe véve. Mindazonáltal nagy valószínüség szerint, a piac összetétele már a közeljövőben változni fog, és várhatóan 2020-tól már nem kizárólag az amerikai és európai repülőgépgyártók gépei fogják uralni a piacot.A Boeing előrejelzése szerint az elkövetkező 20 évben több mint 35 ezer új repülőgépre lesz szüksége a piacnak, mintegy 4,8 billió dollár értékben. A gépek nagy része – mintegy 24,7 ezer – úgynevezett keskenytörzsü (egyfolyosós), több mint 90 fős repülőgép kell, hogy legyen. A „pirog” ezen részéért (mintegy 2,3 billió dollár) hatalmas küzdelem várható: a repülőgépgyártás ezen szegmensében szinte valamennyi gyártó újdonsággal száll versenybe.

(Fotó: wikipedia.org) Az orosz Szuhoj Superjet 100 (Oroszországban regionális besorolású, azonban a Boeing keskenytörzsünek, de nem regionálisként aposztrofálja) és az MSZ-21 típusú repülőgépekkel kapcsolatban már nagyon sokszor elmondták: nagy valószínüség szerint a két típus egyenlő részben fogja elfoglalni az orosz piac jelentős részét, mivel az állam a helyi légitársaságokat ezen típusok beszerzésére „ösztönzi”. A Boeing úgy becsüli, hogy a Független Államok Közössége piaca az elkövetkező 30 évben mintegy 860 darab keskenytörzsü repülőgépre tart majd igényt, amelyek nagyrészét szintén orosz típusok fogják alkotni.

(Fotó: bog.hiddenharmonies.org)

A kínai és brazil területi piacokat nagy valószínüség szerint helyi gyártású repülőgépekkel töltik majd fel. Kínában már több éve folyik a COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) C919 típusú, 158-174 ülőhelyes repülőgép fejlesztése. Az előzetes várakozások szerint 2015-ben emelkedik levegőbe a repülőgép, míg 2016-ban a megrendelők már átvehetik az első példányokat, amelyekre már most 380 megrendelés van. A hatalmas kínai piacon ilyen számokkal lehet „operálni” még akkor is, ha a repülőgép jelenleg még csak „papíron” létezik.

(Fotó: airportsinternational.com)

Ami Brazíliát illeti, a helyi Embraer cég új tervét, csak az idén nyáron megrendezett francia repülőszalonon jelentette be, Le Bourget-ban. A vállalat a tervek szerint 2018-ra készül el saját, E-2 típusjelü, keskenytörzsü, 80-132 férőhelyes keskenytörzsü repülőgépével, amelyre már mintegy 150 előzetes megrendelést könyvelhetnek el.

(Fotó: aviationblog.dallasnews.com)

Végezetül a kanadai Bombardier által gyártott CSeries típusú, 110 – 130 férőhelyes utasszállító repülőgép, amely 2013. szeptember 16-án hajtotta végre első repülését és a tervek szerint a megrendelők 2014 végén, de legrosszabb esetben is 2015 elején már át is vehetik az első repülőgépeket. Úgy tünik, már a közeljövőben komolyan számolni kell az új piaci résztvevővel.

(Fotó: ainonline.com) A jelenleg még többé-kevésbé monopolhelyzetben lévő Airbus és a Boeing cégeknek azonban nem áll szándékukban átadni a piacot. Az európai cég már évekkel ezelőtt elindította A320neo elnevezésü programját, amelynek keretében nagymértékben átalakítják az A320 verziót és 15%-kal csökkentik az üzemanyag fogyasztást. Válaszul a Boeing cég teljes erőbedobással dolgozik a 737 MAX verzión – amely a korábbi 737 és 737 Next Generation frissített változata.Az új típusok megjelenése egy nagyon rövid időre tehető – minden új modell az utolsó egy évtized fejlesztése –a keskenytörzsü repülőgépek hat(!) gyártójánál, ami a légitársaságok számára is példátlan lehetőségeket biztosít. A légitársaságok a kínálat alapján most komoly tárgyalásokba – alkudozásba – kezdenek a gyártókkal, hogy jelentős kedvezményekkel jussanak hozzá új repülőgépekhez. A Boeing ugyanakkor kiemeli azt a tényt, hogy a „pirog” hatalmas, az mindenkinek elegendő, ugyanakkor soha nem látott konkurencia kialakulására kell számítani a gyártók között.Nem csak „jetek”Jelenlegi vélemények szerint konkurenciaharc nem csak a regionális (keskenytörzsü) repülőgépek piacán alakul ki, hanem a turbólégcsavaros gépek esetében is, és ezen a területen Oroszország várhatóan kulcsszerepet fog játszani. A 2000-es években az orosz repülőgépgyártó vállalatokat az Egyesített Repülőgépgyártó Konzorcium (OAK) vette „szárnyai alá”. Hasonló szerepet játszik, azonban nem csak a repülés terén, hanem szélesebb körben a „Rosztech” (a volt állami „Rosztechnológia”). A két cég útjai elméletileg kellett volna, hogy keresztezzék egymást, amikor azonban 2013 elején az OAK korábbi első embere, Alekszej Fedorov a „Rosztech”-hez került világossá vált, nem lesz semmilyen „összeütközés”.

... egy kis nosztalgia; Bombardier Q400 MALÉV színekben(Fotó: wikipedia.org) A „Rosztech” 2013-ban kezdett el aktívan megjelenni a repülés, mint üzlet azon szegmenseiben, ahol az OAK nem volt jelen. A cég Le Bourget-ben írt alá memorandumot az osztrák Diamond Aircraft Industries vállalattal maximum 19 férőhelyes repülőgépek oroszországi összeszereléséről, majd a MAKSZ-2013 során hasonló megállapodást kötöttek a kanadai Bombardier vállalattal, a Q400, 78 férőhelyes gépet illetően.Ez a két megállapodás voltaképpen hamarosan azt fogja jelenteni, hogy Oroszországban lesz a repülőgépgyártás második számú központja. Hivatalosan a cég nem versenyez az OAK-kal, miután az állami vállalat nem mutat érdeklődést a kisgépes piac iránt, azonban Oroszországban más elképzelés van a konkurenciával kapcsolatban: itt kell versenyezni nem a piacon a vásárlókért a tervek, a projektek területén és ebben az értelemben az OAK egy teljesen kész versenytársra talált.A „Rostech” ugyanazt, a már bejárt utat folytatja, amit Oroszország már végigvitt az gépjármü piacon: a belső piac kielégítése érdekében együttmüködési megállapodásokat kötnek az autógyártás oroszországi megvalósításáért. Az OAK ezzel ellentétes utat jár: a repülőgépeket saját márka alatt gyártja, azonban a gyártás során felhasznált anyagok nagyrészét külföldről szerzik be (a Superjet esetében a külföldi „töltelék” aránya eléri a 70%-ot).

Egyelőre nem lehet azt mondani, hogy a „Rosztech” határozott alakot öltött volna terveivel a repülés területén: Alekszej Fedorov a MAKSZ folyosói beszélgetései során mondta el, hogy a Bombardierrel megkötött memorandum egyáltalán nem jelenti azt, hogy a projekt százszázalékosan meg is fog valósulni. Ezen felül a „Rosztech” nem szakította meg a tárgyalásokat a kanadai cég versenytársával: nem zárják ki annak lehetőségét, hogy esetleg az olasz-francia EADS-sel lépnek együttmüködésre és ATR típusú repülőgépeket fognak gyártani. Annak érdekében, hogy ez ne történhessen meg és az orosz „Aviakapital Szerviz” és az „Iljusin Finansz” megállapodást írt alá 100 darab Q400 oroszországi összeszereléséről, azonban ez a megállapodás egyelőre nem kötelező érvényü.

(Alekszandr Polivarov)