Álmodni mertek – An–225, a világ legnagyobb repülőgépe

Egy futurisztikus álom, mely valósággá vált

Valami olyat kell létrehozni, ami még nem volt – ez talán a feltalálók és a tervezők legszebb álma. Pláne ha ehhez minden anyagi és majdnem minden technikai lehetőség adott. Márpedig ha az egykori Szovjetunióban a fegyverkezésről vagy az ürkutatásról volt szó, akkor szinte nem ismertek lehetetlent, sem anyagi, sem egyéb erőforrás terén. Ez a szemlélet számos kiváló technikai, technológiai remekmüvet eredményezett, melyek között egyértelmüen helye van az An–225 (NATO-kódneve: Cossack) óriás repülőgépnek is.

„Gólya viszi a fiát”, a világ meg csak ámul és bámul. Az An–225-ös eredetileg a szovjet Buran ürsikló hordozó repülőgépének készült, így 1989-ben, amikor először bemutatták a Párizsi Légiszalonon a világnak ezt az egyedülálló méretü repülőszerkezetet, akkor is ebben a konfigurációban volt látható. A Buran program azóta már a múlté, a Mrija azonban teherszállítóként a másodvirágzását éli

Az 1970-es évek elejétől az amerikaiak gőzerővel láttak neki a napjainkban is használt ürsiklók fejlesztésének. Természetesen a szovjetek sem akartak lemaradni, így elindították a rivális nagyhatalom Space Shuttle programjához nagyon hasonló saját rendszer fejlesztését. A hatalmas birodalom különböző, egymástól távol eső részeiben készülő nagyméretü rakétaalkatrészek és magának a Buran ürsiklónak a mozgatásához is egy olyan, különleges repülőgépre volt szükség, mely nemcsak a minden addiginál nagyobb rakterében, hanem a sárkányszerkezet külső részén, a hátára erősítve is tud terheket szállítani. A tervezők a már meglévő, szintén Antonov gyártmányú An–124 Ruszlan gépekre alapuló fejlesztés mellett döntöttek, így a Mrija tulajdonképpen a „kistestvér” egyenes ági, de annál lényegesen nagyobb paraméterekkel rendelkező rokonának tekinthető.

Hatalmas gépnek hatalmas hangár dukál...

A tervezőmunka az Antonov OKB központjában 1985-ben kezdődött el, és mai szemmel nézve hihetetlenül rövid idő alatt, mindössze alig több mint három év múltán már eredményes is volt, hiszen elkészült az An–225, a világ legnehezebb és legnagyobb repülőgépe. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az amerikai Hughes H–4 szárnyainak fesztávolsága meghaladta a Mrijáét, viszont minden egyéb paraméterét tekintve elmaradt tőle, ráadásul mindössze egy, sikeresnek alig nevezhető felszállás után ez a gép soha többet nem emelkedett a levegőbe. Ezen tények függvényében bátran kijelenthető, hogy jelenleg minden szempontból az An–225-ös tekinthető a legnagyobb és legnehezebb repülőgépnek.

Ez a felvétel jól szemlélteti a gép irdatlan méreteit. A repülőterek infrastruktúrájával szemben is különleges követelményeket állít a monstrum, hiszen a le- és felszálláshoz megfelelő hosszúságú pálya, a guruláshoz és a manőverezéshez széles gurulóutak kellenek, ráadásul a rakodás és a kiszolgálás sem egyszerü a nem feltétlenül ekkora gépekre tervezett állóhelyeken

Sárkányszerkezet, hajtómüvek, elektronika

Ha egymás mellé tesszük az An–124 Ruszlanról és az An–225 Mrijáról készült felvételeket, akkor egyértelmüen megállapítható a gépek közötti hasonlóság, persze a méretbeli és néhány részlet tekintetében meglévő különbségeket leszámítva. Az egyik legszembetünőbb eltérés a vezérsíkok kialakításában van, hiszen míg a Ruszlan egy függőleges vezérsíkkal rendelkezik, addig a Mrija dupla svancot kapott. Ennek oka kettős: egyrészt a megnövelt méretek miatti stabilitás és kormányozhatóság, másrészt a külső terhek szállításának igénye eredményezte az osztott, a nagyméretü vízszintes vezérsíkok végén elhelyezett, némileg befelé dőlő függőleges vezérsíkmegoldást. A több mint 900 négyzetméter (!) felületü szárnyak esetében kisebb az eltérés, ez a konstrukció is az An–124-esből származik, de fesztávolságát 73,3 méterről 88,4 méterre növelték.A törzs kialakításánál szintén az elődtípust vették alapul, a keresztmetszet nem változott, a hosszt azonban lényegesen megnövelték, mivel jóval nagyobb raktérre volt szükség. A repülőgép teljes hossza 84 méter, ebből a hermetizált tehertér hossza 43 m, szélessége 6,4 m, magassága 4,4 m. A raktér fölötti törzsrészben egy utaskabin található, mely 70 fő szállítására alkalmas. A tervezés során úgy gondolták, hogy elegendő a felhajtható orr-részen kialakítani a rakodónyílást, így sem a gép oldalán, sem a hátsó részén nincs sem rámpa, sem nagyméretü teherajtó. Ezt az elképzelést később felülbírálták, hiszen az építés alatt álló második példányt már úgy tervezték, hogy rendelkezzen hátsó rakodónyílással is.A törzs külső felső részén látható áramvonalazó burkolatok alatt különleges rögzítési pontokat alakítottak ki, ezek teszik lehetővé az egyéb – mint például a Buran –, a raktér méreténél nagyobb terhek szállítását.

Az „óriás eltátja a száját”. A minél könnyebb rakodás érdekében a gép az orrfutómü szárának hosszát leszállás után parkolási pozícióban tudja rövidíteni, így mintegy „letérdelve” fogadhatja a különlegesen nagy és nehéz terheket

A tervezéskori igények között szerepelt, hogy harckocsikat, rakétaütegeket és leszerelt szárnyakkal repülőgépeket is tudjon szállítani. Ezek mellett azonban akár egy kézilabdameccset is le lehet a rakterében játszani...

A Mrija levegőbe emeléséhez nem kevesebb mint hat darab hatalmas sugárhajtómüre van szükség. Ezeket is az An–124-esből vették át, a már jól bevált Lotarjov D–18T típusú kétáramú sugárhajtómüvek egyenként 229,5 kN tolóerőt adnak le. Bár a szovjet hajtómüvek nem éppen a takarékosságukról voltak híresek, ezek a D–18T-k a saját kategóriájukban elfogadható fogyasztással és zajszinttel rendelkeznek. A minél nagyobb hatótávolság eléréséhez mindazonáltal irdatlan mennyiségü üzemanyagra van szükség, az An–225-ös tartályaiba összesen 213 740 kg tömegü kerozin tölthető.A futómüvek tervezésekor nemcsak a gép saját, hanem a majdan szállítandó teher tömegét is figyelembe kellett venni. Ennek megfelelően egy olyan, héttengelyes főfutót kapott a Mrija, melynél az utolsó négy futótag a földi manőverezés megkönnyítése érdekében elfordítható. Ez a megoldás biztosítja, hogy a monstrum a földön gurulás során is kezelhető maradjon. Talán meglepő, de a 84 méter hosszú An–225-ös akár egy 60 méter átmérőjü körön is meg tud fordulni.

A pilótafülke analóg világában még nyomuk sincs a korszerü, többfunkciós digitális kijelzőknek, a rendszer azonban müködik, és jól ellátja feladatát

Az óriási gép kiszolgálásához mindössze hatfős személyzet szükséges. A pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el. Bár a pilóták – a 80-as évek színvonalának megfelelően – még szinte kizárólag analóg müszereket és hagyományos szarvkormányokat használnak, a gép vezérlése korszerünek mondható. Nagyfokú a rendszerek automatizáltsága, a kormányrendszer elektronikus, ún. fly-by-wire rendszerü, a hidraulikus rendszer pedig többszörözve van a biztonság érdekében. A gép orrában elhelyeztek egy meteorológiai és egy navigációs radarberendezést is, ezek nagymértékben segítik a személyzet munkáját.

Keserédes karrier

A gyors tervezői munka és a gyártás jó megszervezésének következtében a repülőgép első repülésére már 1988. december 21-én sor került az ukrajnai Kijevben. A Szovjetunió azonban ekkor már minden eresztékében recsegett, a pénztelenség mindenre rányomta a bélyegét, így a félkész második példányt be sem fejezték. Az egyetlen létező példánnyal kezdődtek meg a berepülések és a világjáró turné. 1989 márciusában például 500 t-s felszállótömeggel több repülési világrekordot is felállítottak a szovjet tudomány és technika eme büszkeségével.

A nagy nemzetközi repülési és ürhajózási szakkiállításokon is bemutatták a típust, valós piaci kereslet azonban akkor még nem volt az égi monstrumra. Ahhoz, hogy a gép egyedülálló képességeit felmérjék, és kidolgozzák a hasznosítás ésszerü módját, közel egy évtizednek kellett eltelnie. A közbenső időszakban – részben a szovjet ürsiklóprogram leállítása miatt – a Mrija mély álomba szenderült, tetszhalott állapotban várta a feltámadást.

Időközben a világ nagyot változott, a légi szállítási kapacitás felértékelődött, különösen keresetté váltak az extra méretü és tömegü rakományok elszállítására alkalmas gépek. Az An-124-es és a hasonló méretü C-5 Galaxy gépek az esetek többségében meg is felelnek a követelményeknek, azonban előfordul, hogy ők sem boldogulnak valamivel. Éppen ezért nyert ismét létjogosultságot a mellőzés évei után haló poraiból feltámasztott An-225. A gyártó által létrehozott, nehéz terhek légi szállítására szakosodott Antonov Airlines látott fantáziát a monstrumban, ezért újra repülőképes állapotba hozta a Mriját, és megszerezte a nemzetközi légi alkalmassági engedélyt is. 2002 óta a világ számos pontján megfordult a hófehér „repülő bálna”, hogy különleges rakományait eljuttassa az éppen aktuális célállomásra. Az üzlet sikerességét jelzi, hogy komolyan fontolóra vették a második példány befejezését és rendszerbe állítását is.

Ha kecsesnek nem is, de – ezzel az elegáns festéssel – igazán látványosnak mondható az ukránok büszkesége. Érdemes megfigyelni a robusztus főfutót és az uszonyszerü függőleges vezérsíkokat

Rekorder a javából

Az An–225-ös elképesztő méretei és hatalmas teljesítménye révén az elmúlt két évtizedben számos rekordot állított fel, melyek a Guiness Rekordok könyvébe is bekerültek. Ugyanakkor a FAI (Federation Aeronautique Internationale) honlapján az általuk hitelesített rekordok is megtekinthetőek. 

Általában a felszállópályák szinte teljes hosszát kihasználja az akár 250 tonna (!) hasznos teherrel az égbe rugaszkodó Antonov An–225 Mrija

Jellemző, hogy a nemrég szolgálatba állt Airbus A380-asnál is nagyobb ukrán óriásgép akár a hátára tudna venni egy Boeing 737-es utasszállítót is...

Legfontosabb müszaki adatok:

Hossz: 84 m Fesztáv: 88,4 m Magasság: 18,1 m Legnagyobb felszállótömeg: 600 000 kg Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg Utazósebesség: 800 km/h Utazómagasság: 9000 m Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km

Az Antonov An–225-ös még soha nem szállt le hazánk területén, fogadására a ferihegyi légikikötőn kívül a többi létesítmény valószínüleg nem is lenne alkalmas. Az ukrán teherszállító ezúttal egy olyan különleges, szeizmológiai berendezésért jön Magyarországra, melyet semelyik másik repülőgép nem tudna elszállítani.