Tu-154LL – 30 éve a Repülő-Kísérleti Intézet szolgálatában

A különlegességet Vlagyimir Rogozin, az Intézet kutatási részlegének a vezetője mutatta be a sajtó munkatársainak. Mint elmondta, az alap nem véletlenül lett egy szériagép – mivel nagy darabszámban és hosszú ideig gyártották, ez garanciát jelentett a megbízhatóságra és a könnyen kezelhetőségre. A 853117-es repülőgép a „B” szériáról az „M”-re történő váltáskor került ki a gyárból, ezért már eleve modernebb berendezéseket kapott, mint az elődjei.

Jelentősen javultak a repülési mutatói, köszönhetően a széria NK-8-2U hajtóművek D-30KU-154-esekre történő cseréjének. Az Intézet 1986-ben kapta meg a gépet és akkor alakították át „repülő laborrá”. Elsődleges feladata a Tu-204-es típus kifejlesztéséhez szükséges kísérletek elvégzése volt, ám ezen kívül fontos szerepe volt a különböző rendszerek továbbfejlesztésében is.

A személyzet létszáma maximum 10 fő lehet, mindenkinek van saját ejtőernyője. A repülőgép vészelhagyása a törzsből kicsit bonyolultabb, mint a pilótafülkéből. Erre a célra a jobb oldali ajtó szolgál, ám mivel az befelé nyílik, ezért vészelhagyáskor előbb a kabinnyomást kell „elengedni”, az ajtó csak ezután nyitható.

A kabin érdekességei: balra a mai, jobbra a hetvenes éveket idéző műszerezettség, többfunkciós kijelzők. Balra a klasszikus szarvkormány, hidraulikus rásegítőkkel még a régi, közvetlen kormányzást testesíti meg. Jobbra a botkormány már az elektronikus, fly-by-wire rendszer része. Ezen a gépen jobb oldalon a gépparancsnok ül, a másodpilóta van bal oldalt. Mögötte a navigátor, a fedélzeti mérnök és a kísérletvezető mérnök van, a műszereket ehhez a beosztáshoz méretezve helyezték el. Az üléscsészében ott az ejtőernyő, repülés közben ezen ül az ekipázs tagja.

A klasszikus munkahely egyébként pont a fordítottja ennek: a gépparancsnok helye bal oldalt szokott lenni, a másodpilóta pedig a jobb ülésben ül. A kísérleti repülések során úgy találták, hogy ez a felosztás akadályozza a pilótát és a kísérletvezetőt a kritikus üzemmódokon történő kísérleteknél, ezért felcserélték a két oldalt. Érdekes, hogy a német repülőgépkonstruktőrök az oroszoktól függetlenül szintén meglépték ezt a cserét.. A személyzet védősisakban, oxigénmaszkkal repül, felkészülve a váratlan kihermetizálásra akár. 

Képgaléria megtekintése (15 db kép)

A „labor” 4 órán át képes repülni és 250 paramétert rögzíteni. Az adatokat merevlemezekre mentik. Ezen a repülőgépen 80 berepülő pilóta repült már, nem csak orosz, de német, indonéz és kínai is. A szériagépek költségeihez képest ezen a gépen jóval drágább egy repült óra, hiszen itt nem csak az üzemanyagköltség, de a műszeridő is pénzbe kerül.

A repülőgépet 40 évre, illetve 25 000 leszállásra tervezték. A speciális igyénybevételnek köszönhetően ez a leszállásszám még nagyon messze van, a kor szerinti korlát azonban 2020-ban elérkezik. Lehetőség van a további élettartam-hosszabbításra, ám ehhez a gyártó cégnél a szakemberek darabjaira szedik a gépet és mindent bevizsgálva döntenek az üzemidő hosszabbításról. A legutóbbi nagyjavítás során a szakemberek meglepően jó állapotúnak ítélték a repülőgépet – ez összefügg azzal, hogy az üzemeltetése során kerülték a szélsőséges klimatikus viszonyokat.

Forrás: vector-force.ru