Utánpótlás - Oktatunk és kutatunk

A Honvédelmi Minisztérium Beszerzési Hivatala még 2016. január 19-én kért ajánlatot könnyű kiképző, felderítő és futárrepülőgép beszerzésére. A TED-ben (Tenders Electronic Daily), az európai közbeszerzésnek szentelt Kiegészítés az Európai Unió Hivatalos Lapjához c. kiadvány online változatában megjelent, nyílt ajánlatkérés tárgya két ICAO A kategóriás kiképző és két ICAO A kategóriájú, könnyű felderítő és futárrepülőgép volt a megfelelő földi kiszolgáló eszközökkel és dokumentációval. Emellett a nyertesnek 4 fő hajózó és 10 fő műszaki állomány átképzését is vállalnia kellett a szerződés megkötése utáni 6 hónap során.

A TED-ben 2016. augusztus 11-én megjelent tájékoztató szerint az eljárás eredményes volt, így 351 millió 994 ezer forintért a cseh Zlin Air­craft a.s. nyerte a leszállítás jogát. A honvédelmi tárca az MTI-hez eljuttatott közleményében jelezte: a négy példány beszerzése illik a Zrínyi 2026 honvédelmi és haderőfejlesztési program keretei közé, melynek egyik fontos célja a honvédség kiképző repülőgép-állományának megújítása is.

Tradíciók

A Magyar Légierő ugyanis korábban is rendelkezett már könnyű, légcsavaros, egymotoros kiképző- és futárgépekkel. Sőt, az akkor még csehszlovák Zlin-gyár repülőgépei is évtizedek óta jelen vannak a magyar katonai repülésben.

Már 1948-ban 25 Zlin 381 Fecskét rendelt meg Csehszlovákiától a Honvédelmi Minisztérium, újraindítandó a hazai pilótaképzést. Mivel tervbe vették a hazai repülőgépgyártás komoly továbbfejlesztését, így az akkori Duna Repülőgépgyár (DR) licencszerződést kötött a Fecskéket meghajtó Walter Minor 4-III-as motorok gyártásáról is. 1949 márciusában újabb 25 Zlin 381-est rendeltünk a licencgyártáshoz és a javításokhoz szükséges dokumentációkkal és engedélyekkel együtt. Ezután nem sokkal azonban a DR külső nyomásra profilt váltott, repülőgépek helyett Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat néven teherautókra specializálódott, így a Fecskék hazai gyártása meghiúsult. A csehszlovák gyártású gépek átvételével azonban valóban megkezdődhetett a magyar repülőkiképzés. Egy gép hamar külföldre távozott: egy Fecskén két, hajózókiképzést is kapott műszaki katona Jugoszláviába repült 1949. szeptember 12-én. Az 1950. április 4-i díszszemlén a Honvéd Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskola kötelékében a Polikarpov UT-2-esek mellett a Zlin 381-esek is fő szerephez jutottak.

1976-ban négy Zlin Z-43-as érkezett a Magyar Néphadsereghez: a 075-078-as oldalszámot kapott gépeket elsősorban futárrepülő feladatokra alkalmazták egészen 2002-ig. Ezeket ezután Isaszegen tárolták, majd árverezéssel kerültek új, immár polgári tulajdonosaikhoz. A 078-as oldalszámú példány ma a keceli haditechnikai gyűjteményben tekinthető meg. A rendőrség is használt egy Z-43-ast 1976 júniusától. Sajnos nem sokáig: az R-01-es lajstromszámú gép június 21-én Siófok mellett a Balatonba zuhant.

Fő szerepet kapott a leendő katonai pilóták képzésében a Magyar Honvédelmi Szövetség, az MHSZ is, mely Varga Ákos Endre gyűjtése szerint az első Zlin Z-226T Tréner oktatógépet 1960 tavaszán vette át, HA-TRA lajstromjellel. A használt, 1958-ban gyártott példány mellé még 1960-ban további hét 226T-t vásárolt, melyet 1961-től a továbbfejlesztett Zlin Z-326 Trénerek követtek. Ezekből ekkor hármat vásároltak az MHSZ-nek. Az 1962-es, számunkra kedves budaörsi II. Motoros Műrepülő Világbajnokságon Katona Sándor a szabadon választott kategóriát megnyerte, s a típust repülő magyar műrepülő-válogatott (Katona mellett Fejér Miklós, Fejes Péter, Pál Zoltán és Tóth József; edző: Mandl Ernő) is a dobogó legfelső fokán végzett. Ezután az MRSZ a bevált típus mellett döntve további 3 Z-226T-t és 9 Z-326-ost vásárolt. A Zlin a műrepülő-kiképzés mellett az alapfokú képzés egyik legfontosabb gépe lett, egészen a 142-esek megvásárlásáig.

1967-től már a továbbfejlesztett Zlin Z-526 Trénerek az MHSZ kötelékébe kerültek: egy Z-526 és három Z-526A. Ezeket a Z-526F változatú gépek követték, illetve versenyzési célokra két együléses Z-526AFS is. A kiöregedő Z-326-osok pótlására Z-726-osok is érkeztek, hat példányban.

A sikerszéria

A gyár egyik legsikeresebb sorozatának a Zlin Z-42-es bizonyult. Ezek legmodernebb változatai érkeznek most Szolnokra is. Az OK-41-es lajstromjelű, 177 lóerős M-137A motorral szerelt prototípus 1967. október 17-én szállt fel először. 1970 és 1973 között 48 Z-42-es kiképző repülőgép készült el, a flotta fele a Német Demokratikus Köztársaságba került. 1972-től repültek a továbbfejlesztett Zlin Z-42M verziók, megerősített törzzsel és V-503A légcsavarral. A régebbi 42-esek egy részét is átalakították, ezek lettek a Z-42MU széria gépei. Az új építésű 42M-ekből Lengyelország és az NDK mellett már Magyarország is vásárolt, a MÉM Repülőgépes Szolgálat kapott hat gépet Nyíregyházára, oktatási célokra.

1978. december 27-én szállt fel a Z-142-es prototípusa Zdenek Polasek vezető berepülőpilóta irányításával. Az M-337AK hajtómű már 206 lóerős volt, V500A légcsavarral szerelték. A modernizált gép igen sikeresnek bizonyult Csehszlovákiában és az exportpiacon egyaránt.

Az első négyüléses verzió, a Z-43-as az "ősapja" a leendő szolnoki Z-143LSi-knek is. A prototípus 1968. december 10-én szállt fel. A futár- és túragép elsősorban a KGST-piacon (fiatalabb olvasóink kedvéért: Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) vált sikeressé.

1979-től a Z-142C, majd 1992-től a változásokat követve a Lycoming IO-360 motorokkal szerelt Z-242-család tagjai készülnek a cseh gyárban. Többek között a négy magyar példány is, melyekkel a Jak-52-es kiképző repülőgépeket váltják majd fel.

Kétüléses változat

A két, egymás melletti üléses Zlin 242L Guru kifejezetten polgári vagy katonai oktatógépnek készült. Emellett remek műrepülőgép is: +6 és -3,5 G között túlterhelhető, mely a JAS-39EBS HU Gripen vadászbombázókhoz keresett pilóták kiválogatásánál igen hasznos lehet. Az alap- és haladó kiképzésre egyaránt ajánlott példány rendelkezik az európai, az amerikai és a kanadai repülési hatóságok típusbizonyít ványával is.

A teljesen fémépítésű, alsó szárnyas, merev futóműves gép fesztávolsága 9,34 méter, hosszúsága 6,94, magassága pedig 2,95 méter. A tömege 745, maximális felszálló tömege 1090 kilogramm lehet (műrepülő feladatnál ez 970-re csökken). Meghajtásáról egy 200 lóerős Textron Lycoming AEIO-360-A1B6 léghűtéses, 5920 köbcentiméteres, műrepülésre is alkalmas, injektoros négyhengeres motor, illetve a német MT Propeller háromtollú, hidraulikusan állítható szögű, MTV-9-B-C/C-188-18a kompozit légcsavar gondoskodik. Az üzemanyagot két, egyenként 60 literes üzemanyagtartály fogadhatja, melyet két 55 literes póttartállyal lehet kiegészíteni. A belső tartályokkal, gazdaságos repülési sebességgel, 2000 méteres magasságban a gyártó adatai szerint a 242L maximális repülési távolsága 495 kilométer. A teljes terheléssel felszállva 266 méter pálya kell levegőbe emelkedéshez.

Négyüléses változat

Szerényen Genius, azaz Zseni névvel reklámozza a Zlin a Z-143LSi típust. A 2+2 üléses, alsó szárnyas, merev futóműves példányt a gyártó is ajánlja többek között alapfokú és haladó kiképző-, futárgépnek, felderítő feladatokra is, tehát pont arra, amelyre Szolnokon kívánják használni őket. A teljesen fémépítésű, 855 kilogrammos üres tömegű, 10,14 méteres fesztávolságú, 7,58 méter hosszú és alig 2,91 méter magas Genius felszálláskor legfeljebb 1350 kilogrammig terhelhető.

Az amerikai Textron Lycoming IO-540-C4D5 léghűtéses, hathengeres, 8874 köbcentiméteres, 235 lóerős motorja jól bevált, és az egész világon kedvelt hajtómű. A számos változatban (karburátorral, injektorral, turbóval) készített erőforrás maximális teljesítménye 230 és 350 lóerő között mozoghat, a megrendelő igényének megfelelően. A gyártó az O-540-es családot normál és műrepülőgépekhez, könnyűhelikopterekhez is szállítja, például a Magyarországon is jól ismert négyüléses Robinson R44-es is rendelhető ilyen motorral. Az LSi orrán egy MT Propeller gyártotta háromtollú, hidraulikusan állítható szögű MTV-9-B/195-45a kompozit légcsavar pörög. A Zlin-143 LSi műrepülhető is, de csak legfeljebb +3,8 és -1,52 G túlterheléssel. A gazdaságos, 243 km/h-s repülési sebességgel 3000 méter magasan haladva 1100 kilométeres hatótávolság érhető el a két beépített, egyenként 61 literes üzemanyagtartállyal. Szükség esetén ezt két 51 literes póttartállyal lehet kiegészíteni. A felszálláshoz elegendő 300 méternyi pálya: kényelmesen elférnek majd Szolnok 2000 méter hosszú fel- és leszállópályáján.

A megrendelő kérésére AMU1-es mozgásérzékelő és megfigyelő rendszer is kerülhet a gépbe. Ez képes a fontos elemeit, rendszereit ért terheléseket megfigyelni, elemezni, s időben jelezni a kialakulófélben lévő problémákat. Az AMU1-es használatával az élettartama akár 18 ezer repült órára is kitolható, persze a felhasználás módjától, "finomságától" és a gépet ért terhelésektől függően. A telepített AMU1-es "árulkodik" is, ha kell: a gép tulajdonosa számítógépén ellenőrizheti, hogy a pilóta normál vagy műrepülésre használta mondjuk a kibérelt Zlint.

Az igazi hasznot azonban akkor hajtja az ellenőrző rendszer, ha a rögzített adatokat a gyártónak visszaküldi a tulajdonos: ezt megteheti akár a leolvasó alkalmazás webes felületén, akár egy elektronikus levél csatolmányaként elküldve a lementett adatokat. A cég követelménye szerint az 50 és 100 repült óra után 100 óránként, de legalább évente egyszer el kell küldeni az elektromos adatcsomagot. Ha műrepülésre használják a Geniust, akkor ezek a korlátok 25 órára vagy évente legalább egyszeri alkalomra csökkennek.

Kíváncsi szemek

Figyelembe véve a tervezett felhasználási területet, így a légi megfigyelést, ellenőrzést, érdemes egy pillanatra kitérni a gyártó weblapján is felkínált kamerarendszerre. A géptörzs alá szerelhető UltraForce 275-öst a más repülőgépeken már megszokott módon a teljes, 360 szögtartományban körbeforgatható, félgömb alakú házba elhelyezték el, négy aktív tengely mentén stabilizálva. A kamerákat rejtő félgömböt felfelé 20, lefelé -120 fokos szögben lehet állítani, forgási sebessége 60 fok másodpercenként. Az egész rendszer tömege alig 15 kilogramm, átmérője 275 milliméter, így a gép repülési teljesítményét nem rontja számottevően.

Nappal, jó látási viszonyok között a nagy felbontású, 720p szabványnak megfelelő (1080x720 képpont) kamera képét láthatja a megfigyelő, a helyzetnek megfelelően 45-2,2 fokos látómezővel. Fényérzékenységét jelzi, hogy minimális fényigénye 0,5 lux.

A 3-5 mikronos hullámhosszban dolgozó infravörös kamerával az éjszakai megfigyelés is elvégezhető. A harmadik generációs, 640x512 pixeles érzékelő folyamatos módon, 28-1,83 fok közötti látómezőben használható, kétszeres digitális zoom lehetősége mellett.

Sufnibombázó

Nehéz elképzelni talán, de a Zlinek között akad bombázó repülőgép, mely több éles bevetést is végrehajtott. Igaz, ehhez igen messze kell utazni: Srí Lanka a helyszín, az időszak pedig a véres polgárháború utolsó szakasza. 2007. április 29-e, egy kellemes vasárnap este Colombóban, a fővárosban. A krikett-világbajnokság döntőjét játsszák épp, Ausztrália és Srí Lanka csapatának küzdelmét óriási szabadtéri kivetítőkön kíséri figyelemmel a szurkolók tömege. Hirtelen légvédelmi gépágyúk ugatása hangzik fel, majd robbanások hallatszanak. Aki teheti, menekül: a főváros légitámadás alatt áll. A bombák két üzemanyag-tárolót találnak el.

A bombázás nem volt azért annyira meglepő: 2007 márciusában debütált a "sufnituning" légierő. A Tamil Tigrisek lett a világ első terrorszervezete, mely saját, támadóképességgel rendelkező légierőt épített ki. A választásuk a Zlin-gyár termékére, a Zlin 143-as típusra esett. A darabokban becsempészett, majd helyben összeszerelt repülőgépekre négy bombatartót építettek be a géptörzs alá, a szárnyak közelébe.

2007. március 26-án a Colombo reptere melletti katonai bázist támadta meg egy géppár, alacsonyrepülésben kikerülve az amúgy sem hatékonyságáról ismert Srí Lanka-i radarhálózatot. A két, bombákkal felszerelt Zlin 143-as légicsapása után 3 halott és 16 sebesült maradt. Az eredeti célpont a repülőtéren állomásozó IAI Kfir C.2-esek és MiG-27M vadászbombázók lehettek, melyek folyamatosan támadták a Tigrisek állásait, táborait. Április 23-án újabb Zlin-akció következett, ezúttal Palali mellett érte légicsapás a kormányerők állásait.

A nagy visszhangot kiváltott, komoly sajtónyilvánosságot kapott colombói eset után egy kombinált támadás következett. 2007. október 22-én kora hajnalban először a Tamil Tigrisek harcosai rohanták le az Anuradhapura légi támaszpont védelmi vonalait, majd a légvédelmi gépágyúk semlegesítése után következett a Zlin 143-asok bombatámadása.

A légicsapások folytatódtak: 2008. április 27., Weli Oya mellett a katonaság állásaira dobott bombát legalább két Zlin. Augusztus 26-án a haditengerészet Trincomalee melletti bázisát támadták a tamil pilóták. Szeptember 8-án Vavuniya katonai támaszpont volt a célpont, míg október 28-án két légicsapást is végrehajtottak a Mannar és Kelanitissa melletti katonai bázisok ellen.

A Srí Lanka-i légierő meglehetősen eszköztelennek bizonyult a tamil gépek ellen. A colombói kormány közlése szerint egyszer sikerült elfogni a tamil Zlinek egyikét: 2008. szeptember 9-én reggel négy óra körül egy Csengdu F-7GS vadászgéppel lőtték le állítólag Mullaittivu mellett a Zlin 143-ast.

Az utolsó, egyben leglátványosabb Zlin-művelet 2009. február 20-án történt. A teljes megsemmisülés előtt álló tamil terrorcsoport egy utolsó, öngyilkos akciót indított két Zlin 143-assal. A gépeket 215 kilogrammnyi C4-es robbanóanyaggal rakodták meg, a két-két pilóta szállt fel egy keskeny útszakaszról. Ezt látták a közelben tartózkodó kormánykatonák is, de hamarosan radarral is bemérték a légcsavaros gépeket. A riasztott F-7GS vadászgép képtelen volt befogni a földközelben repülő tamil Zlineket. A támadók elrepültek a Bandaranaike nemzetközi reptér mellett, majd a főváros légterébe léptek be. Az egyik gépet hamarosan eltalálta a légvédelem egyik gépágyúja. A lelőtt Zlin egy 15 emeletes házba csapódott, majd felrobbant. A másik az erős légvédelmi gépágyútűz miatt visszafordult a nemzetközi és egyben katonai reptér felé, de ezt is lelőtték. A lezuhant gép nem robbant fel, roncsa ma megbecsült kiállítási tárgy.

Cikk: Trautmann Balázs

Forrás: aranysas.hu