Gripen születésnap - Egy évtized mérlegen

Akkor kezdődött meg a típus rendszeresítése, ami természetesen egy hosszabb időre elnyúló folyamat része volt. A MiG-29-esek még néhány évig párhuzamosan üzemeltek, de 2010 végétől már egyedül a svéd típus biztosítja légterünk védelmét.

A JAS-39 Gripen térségünk legkorszerűbb és legnagyobb harcértékű típusa. Ez még annak ellenére is igaz, hogy a repülési teljesítmény terén magasabb szintet jelentő Eurofighter Typhoon szolgálatban áll nyugati szomszédunk, Ausztria légierejében, ahol azonban még annyira sem használják ki a típusban rejlő lehetőségeket, mint mi a sajátjainkat. A többi szomszédunkhoz képest toronymagasan jobb képességekkel rendelkezünk, azonban sajnos nincs minden rendben a magyar haderő rendszerváltás utáni történetében legköltségesebbnek számító Gripen-programmal.

A mérleg egyértelműen pozitív, de ez nem jelenti azt, hogy elmehetünk szó nélkül a problémák mellett. A tízéves évforduló jó lehetőséget ad arra, hogy értékeljük az eddigieket, bár "patikamérlegről" természetesen nem lehet szó, hiszen minden információnak nem lehetünk birtokában. Sajnos tény, hogy a program egy sor részlete nem nyilvános, még olyan adatok sem, amelyekről más országokban hasonló, NATO-előírások alapján szabályozott titokvédelmi rendszer mellett lehet nyíltan beszélni.

A részletek előtt röviden érdemes áttekinteni a magyar Gripen-program főbb állomásait. A svéd SAAB negyedik generációs könnyű harci repülőgépe méltán keltette fel számos típusváltás előtt álló ország érdeklődését. Noha nálunk 1993-ban komoly lépés történt a légierő korszerűsítése terén, a 28 MiG-29-es szolgálatba állítása ellenére megmaradt a politikai szándék egy nyugati típus beszerzésére is. Már 1995-ben bemutatták Kecskeméten a JAS-39A-t, akkor még álmodni sem mertünk arról, hogy a látott 07-es számú gép, pontosabban annak egy része később magyar felségjellel repül. A speciálisan magyar igények alapján létrejött JAS-39 EBS HU változat ugyanis a meglévő A verziók fődarabjainak felhasználásával készült, így a legelső Batch 1 szériához tartozó 07-es szárnyait, vezérsíkjait és egyéb alkatrészeit szerelték fel az új gyártású törzsekre, amelyeket aztán mi kaptunk meg.

1995-ben az akkori kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd Wallenberg ipari csoporttal a Gripen jövőbeni rendszeresítéséről, ami azonban még nem jelentett szerződést. A konkurencia természetesen nem hagyta annyiban a dolgot, így a következő évek nemzetközi repülőnapjai a még ki sem írt tender jegyében zajlottak le, a repülést szerető közönség legnagyobb örömére.

Pilótáink a tender hiánya ellenére lehetőséget kaptak a nagy repülőgépgyártó világcégektől, hogy gyakorlati tapasztalatokat szerezzenek az általuk felkínált típusokról, aztán nem történt semmi, ugyanis 1998-ban a kecskeméti repülőnapon az újonnan megalakult kormány miniszterelnöke bejelentett, hogy nem lehet szó új harci repülőgépek vásárlásáról. A használtak beszerzése előtt azonban nyitva maradt az út, így a következő években már ezek lehetőségeit vizsgálták.

2001 elején a nemzetbiztonsági kabinet használt F-16-osok beszerzését javasolta elfogadásra, szeptemberben még kecskeméti szakemberek Hollandiában tanulmányozták a korszerűsített Falconok üzemeltetését, majd egyetlen nappal az USA elleni terrorakció előtt, szeptember 10-én a kormány egy huszárvágással 14 darab JAS-39A/B kölcsönzése mellett döntött. Hogyan módosult a típus és hogyan csökkent a darabszám 24-ről 14-re, a mai napig homály fedi. A szerződés rekordgyorsasággal született meg még az év vége előtt, de nem volt hosszú életű. A következő kormányváltás után ugyanis módosult az igény és a feltételek, már NATO-kompatibilis, légi utántöltésre alkalmas verzió lízingje lett a cél. Ilyen felesleges, használt gépe a svédeknek azonban nem volt, így született meg az "öszvér" EBS HU verzió, amelynél mint említettük, felhasználták a rövid életű A változatú  gépek fődarabjait.

Módosult az ár és a felhasználható repült órák mennyisége, az első jócskán felfelé, az utóbbi lefelé. A 16 800 rendelkezésre álló repült óra tíz évre azt jelentette, hogy a húszfős tervezett pilótalétszámra elosztva évente alig több mint 80  óra jut fejenként, ami egy többfeladatú vadászbombázó esetében teljességgel elégtelen. A C/D-vel egyenértékű gépeink ugyanis többfeladatúak, ami a felszerelésükben is megnyilvánul. A rendszeresítéssel párhuzamosan megtörtént 40 db, a térségünkben egyedülálló képességű Raytheon AIM-120C5 AMRAAM látóhatáron túlról bevethető légiharcrakéta, valamint 10 CATM-120-as gyakorló példány beszerzése. Némi késéssel került sor használt, de korszerűsített AIM-9L Sidewinder megvásárlására, ezekből kb. 80 db került Magyarországra. A közeli légi célok megsemmisítésére szolgáló fegyver beérkezéséig a svédek készletéből kaptunk kölcsön rakétákat és a hozzájuk tartozó indítósíneket, mivel utóbbiak beszerzése is késett.

A csapásmérő feladatkörhöz 40 db AGM-65 Maverick rakéta érkezett, kétféle változatban infravörös és televíziós irányító rendszerrel, ezenfelül már csak gépágyúlőszert és infracsapdákat vásároltunk, mást nem. Pontosabban jelentős tétel (11 millió dollár) volt még az öt Litening célmegjelölő konténer, amelyek kiváló lehetőséget nyújtottak a lézervezérlésű bombák rávezetésének gyakorlásához, de csak bombák nélkül. Azokra ugyanis már nem telt a fegyverzetre szánt összegből, pedig nagyon fontos lett volna a beszerzésük. Akkoriban úgy tervezték, hogy teljes vadászbombázó-kapacitást 2010-re lehet megteremteni, de erre sajnos nem került sor.

A lízingkonstrukció nem olcsó dolog, de hozadéka, hogy a svéd tulajdonban maradt gépek folyamatos szoftverfrissítéséről és üzemképességéről a svédek gondoskodtak, ami jó és rossz egyben. Rendkívül költséges, évente kötelezően ki kell fizetni a vaskos  lízingdíjat, de ha a gépek saját tulajdonba kerülnek, akkor előre 100%-os biztonsággal megjósolhattuk volna, hogy rövid idő alatt a flotta jelentős része üzemképtelenné válik, mivel a mindenkori politikai vezetés nem adott volna elegendő pénzt a szükséges alkatrészekre.

Nem így történt, a gépek többsége így folyamatosan üzemképes sőt, néha az összes, amit már demonstráltak is, de az évi lehetséges 1600 órát hosszú időn át mégsem repülték ki. A közvetlen üzemeltetési költségeket, benne az üzemanyag árát ugyanis nekünk kellett biztosítani és ez nem mindig sikerült. Összehasonlításképpen a csehek hasonló típusból hasonló mennyiséget állítottak szolgálatba, és az első teljes évben (amikor már az összes gép a rendelkezésükre állt) nem kevesebb, mint 3000 órát repültek, hogy a hajózóállomány mielőbb elérhesse a bevethetőségi szintet. Ezt követően aztán már "csak" évi 2000-2200 órát töltöttek a levegőben annak ellenére, hogy a közelmúltig csak egyfeladatúként, légvédelemre használták a típust, míg nálunk a multifunkciót kellett kevesebb gyakorló repülési lehetőségből kihozni.

Az új típus egyben új szakmai kultúrát hozott, ami természetesen nem azt jelenti, hogy az orosz gépeken tanult rendszer rossz volt, csak más. Nagyon más. Ott kezdődött a dolog, hogy a Gripenek számára fedett tároló helyeket kellett létesíteni. Erre már a MiG-29-eseknek is nagy szüksége lett volna, hiszen a kiterjedt elektronikával rendelkező típusok nehezebben viselik el a "ridegtartást", ami a MiG-21-esek esetében még nem okozott problémát. Átalakításra szorult a készültségi gépek tároló helye, ahol a zárható hangárban szükségessé vált megoldani a Gripen segédhajtóművének gázelvezetését, és a fűtést is be kellett vezetni.

A magyar légierő Puma százada 14 géppel 2008. január 28-án vált teljesen harcképessé, addigra megtörtént a hajózó- és műszaki állomány kiképzése. Az év végén, december 22-én sor került az első készültségi Tango felszállásra éles fegyverzettel. (A Tango a gyakorló, az Alpha valós riasztásra elrendelt készültségi repülést jelenti.) A következő évben a magyar Gripenek már részt vehettek Belgiumban, a Kleine Brogel légibázison a NATO évente szokásos Tiger Meet közös légi hadgyakorlatán, ezenkívül sor került éleslövészetekre itthon és Svédországban.

Egy darabig felváltva látták el a készültségi szolgálatot a MiG-29-esekkel azok kivonásáig, majd 2010 végétől már egyedül a JAS-39-es az egyetlen harci típusunk.

Hasonlóan más katonai repülőgépekhez, a magyar Gripenek üzembe állítása is egy több évre elnyúló hosszú folyamat volt. A gépek számos képessége csak évekkel a beérkezésüket követően realizálódott. Késtek a svájci gyártású méregdrága póttartályok, az infracsapdaszóró kazetták, a fegyverzet egy része, az elektronikus hadviselési képesség, stb. és a Gripenek felváltva repültek ki Svédországba az esedékes új szoftverek telepítésére s a kisebb átalakításokra, hiszen ne felejtsük el, hogy változatlanul svéd tulajdonban vannak.

Egy új típus tervezői mindig a megrendelő igényéből indulnak ki, így aztán, ha az elkészült repülőgép exportra kerül, és ott más üzemeltetési körülményekkel találkozik, az problémát okozhat. Így történt ez a mi esetünkben is, az eltérő klíma miatt gondok voltak a kondicionáló rendszerrel, a fedélzeti oxigéngeneráló berendezéssel, az üzemanyagrendszerrel stb. Összességében megállapítható, hogy súlyos, megoldhatatlan problémák nem jelentkeztek, de az is tény, hogy a Gripen műszaki megbízhatósága nem tér el a többi hasonló kategóriájú típushoz viszonyítja, ami a gyári reklámokkal egy kissé ellentmondásban áll. Mindezen nem kell csodálkozni, hiszen egy olyan bonyolult és összetett eszköz, mint egy korszerű repülőgép üzemeltetése, másról sem szól, mint a problémák, kisebb-nagyobb meghibásodások jelentkezéséről és az azokra adott üzemeltetői, gyártói válaszról. A lényeg, hogy a "termékkövetés" kellő szinten megoldott, vagyis a svéd fél azonnal kidolgozza a szükséges módosításokat, vagy csak pótolja a hibás részegységet, alkatrészt.

A hibák egy része azonban nem a konstrukcióból ered. A svéd repülőterek többségének futópályája aszfaltburkolatú, dilatációs hézagok nélkül. Az ottani éghajlaton nem jelent gondot, de nálunk nyáron nagy melegben az aszfaltfelület szilárdsága romlik. A megszokott, más típusoknak problémát nem okozó beton azonban nem felel meg a Gripen orrfutója számára, amelyen a rendkívül kicsi méretű orrkerekekben még fékberendezés is található. Ez a régi MiG-ek esetében volt hasonló, a nyugati típusok között nem sokat találunk ilyen megoldást. A kicsi kerekeken keresztül az orrfutó a beton egyenetlenségei miatt komoly vibrációba kezdhet, ami az élettartam csökkenését, a futószár idő előtti cseréjét eredményezheti. Az orrfutó nagynyomású rugóstagja is sokszor meghibásodott emiatt, és az sem zárható ki, hogy a 2015-ben bekövetkezett orrfutóprobléma miatt végrehajtott hasraszállás kiváltó oka is ez volt, bár erről hivatalos információ nem áll rendelkezésre.

Egyéb műszaki szempontból a Gripen kiválónak számít, az igényes kivitelezés még most, tíz év használat után is jól látszik, amiben egy kis része annak is van, hogy a főfutómű-gondola ajtói visszacsukódó kivitelűek. Ez nemcsak kedvezőbb légellenállással jár együtt, de egyben megakadályozza a kerekek által felvert szennyeződés bejutását a gondolákba.

Légierőnknek tehát van egy korszerű, nagy harcértékű repülőgépszázada, amely azonban mit sem érne a képzett hajózó- és műszaki állomány nélkül.

Pilótáink az itthoni és kanadai kiképzést követően kaphatják meg a típusátképzést, ami után gyorsan elérik a kellő szintet, hiszen az "alapozás" rendkívül magas szintű. Kanadában Hawk sugárhajtású gyakorlógépeken már nemcsak az alapvető repülési tudnivalókat oktatják nekik, hanem harckiképzést is kapnak, vagyis mire hazajönnek, már ismernek egy sor NATO-ban alkalmazott eljárást. A tudásszintjükkel semmiféle probléma nincs, viszont nem szerencsés a kiválogatási rendszer. Alapfeltétel a meglévő bármilyen felsőfokú végzettség, és csak ezt követően kezdik az alapoknál, vagyis a legfontosabb 4-5 év marad ki a leendő pilóták pályafutásából. Gyakorlatilag 28-30 éves korára válhat valaki bevethetővé. Komoly gond volt néhány éve a katonai pilóták alacsony illetménye, ezen a téren ma már lényegesen javult a helyzet, de ez feszültségeket eredményez a rendszeren belül.

Alapvetően más a helyzet a műszakiak vonalán. A képzés drasztikus változásokon ment keresztül, és sajnos nem jó irányban. Megszűnt a katonai repülőmérnök- (BSc) képzés. Amíg régen szakáganként minden területnek volt specializált mérnöke, ma már nincs. Volt sárkányos, hajtóműves, fegyveres, lokátoros stb. szakmérnök, ma már csak ún. katonai üzemeltetőket (?) (nyomatékosan "nem mérnököket") képeznek, akik a négyéves iskola utolsó évében szakosodnak harckocsizó, légvédelmi vagy éppen a repülés előzőekben felsorolt területeire. A repülőgépek tényleges üzemeltetését végző tiszthelyettesi állomány terén még rosszabb a helyzet. A katonai repülőgép-szerelői képzés adja, pontosabban adná azt az alapot, amelyre építve aztán az alakulatoknál valaki megkapja a típusátképzést, gyakorlatot szerez, aztán évekkel később már önállóan is dolgozhat. De ha az alap gyenge, akkor a ráépített dolgok sem lesznek stabilak. Nem vicc és nem tévedés, de egy leendő katonai repülőgép-szerelő képzési idejét úgy "megvágták" a katonai felkészítéssel együtt egy évre, hogy a szaktárgyakra 2009-től mindösszesen 563 elméleti és gyakorlati órát lehetett fordítani, míg egy kerékpárszerelő esetében ugyanez 1416, egy kéményseprő-tanulónál pedig 1700 óra volt. Azóta némileg változott a helyzet, nőtt a képzési idő is, de a javulás még nem elégséges. Összevetésképpen egy svéd katonai repülőgép-üzemeltető tiszthelyettes az iskolában négyszer ennyi időtartamú szakirányú képzést kap.

Természetesen mi nem állíthatjuk azt, hogy ez akár repülésbiztonsági kockázati tényezőt jelent, hiszen belső információkkal nem rendelkezünk. A tapasztalt állomány, akik ténylegesen segítik a kezdő fiatalok munkáját, minden bizonnyal "kipótolja" a tudásbeli hiányosságokat, az elhivatott, szakmáját szerető fiatal repülőműszaki nyilván képes behozni a hátrányt. De aki csak átlagos vagy annál kissé gyengébb képességű, annál már gondok lehetnek.

Műszaki vonalon is érvényes megállapítás, hogy a katonák alulfizetettek. Nem véletlenül hagyták ott jó néhányan a már Gripenre kiképzettek közül a hadsereget, és mentek el a jobban fizető civil szektorba, amit még messze sem kellett keresni, hiszen a Mercedes ott van helyben, Kecskeméten. A fegyelemhez szokott, angolul tudó, lelkiismeretes, alapos munkát végző repülő-műszakiak jó munkaerőnek számítanak más területen is.

Tennivaló tehát humánvonalon is bőven van, elégedettségre annak ellenére semmi ok, hogy a Puma század személyi állománya kiválóan teljesítette a NATO-ban vállalt kötelezettségeket, mint például 2015 utolsó harmadában a balti államok légvédelmét.

A módosított lízingszerződés időt és lehetőséget hagy a további előrelépésre. 2026-ig összesen 32 800 repülési órát teljesíthetünk, így remélhetőleg hamarosan sikerül behozni a lemaradást. Csak 2013. december 17-én teljesült a tízezredik óra, azóta időarányosan javult a helyzet. A feladatok is bővültek, ugyanis 2014. január 14-én szerződést kötöttek arról, hogy szükség esetén Szlovénia légterének védelmében is részt vállalunk, közösen az olasz légierővel.

Az elmúlt évben végre használhatták pilótáink az első perctől rendelkezésre álló légi utántöltő berendezést, de ezt a képességet évente rendszeresen "karban kell tartani", nem egyszer megszerzett és örökre megmaradó jogosításról van szó. Ugyancsak rendszeres gyakorlást igényel a közvetlen légi támogatás képessége, amihez megvannak a kiképzett földi JTAC egységek és a szükséges célmegjelölő eszközök, és 2016 januárjától már a sisakra szerelt éjjellátókkal is folynak a gyakorló repülések.

Késik viszont a V4 EUBG felajánlás teljesítése. 2016. január 1-jétől kellene készen állni arra, hogy szükség esetén a visegrádi országok közös harccsoportján belül tényleges csapásmérő képességet állítsunk ki. Az ehhez szükséges

Paveway II-es lézervezérlésű bombák beszerzési folyamata megkezdődött, de hogy jelen pillanatban hogy áll, azt nem tudjuk. Csak annyi bizonyos, hogy február végéig még nem kezdődtek meg a gyakorló repülések az új függesztményekkel.

A magyar Gripen-program első tíz éve tehát a pozitív mérleg ellenére nem telt felhőtlenül még akkor sem, ha a 2015-ben bekövetkezett két sajnálatos rep.-eseményt nem számítjuk. A következő tíz év ebből a szempontból remélhetőleg jobban alakul, és további képességnövelésekre is sor kerül. Azok azonban már a hazai költségvetést terhelnék, mivel a továbbfejlesztett szoftvereket, amelyek lehetővé teszik újabb fegyverfajták, úgymint a Meteor rakéták és a műholdas irányító rendszerrel felszerelt bombák alkalmazását, már nem kapjuk meg automatikusan a svédektől. Lehet, hogy az említett eszközökre nem is lesz szükségünk, hiszen a jelenlegi, főként légvédelmi, légtérrendészeti feladathoz megfelelő a gépek mostani felszereltsége.

Forrás: Aranysas