Hívójele: Hammer 34 - Harci kutató-mentés Szerbiában

Számos esetben a világnézet, a politika, vagy az éppen fennálló rendszer korlátai miatt torzítva vagy a valóságot megszépítve, sőt - mint például a koreai háború esetében - meghamisítva írják le a konfliktus résztvevői az eseményeket, így a téma iránt érdeklődők nem kaphatnak pontos képet.

Azonban vannak kivételek, mint például a NATO Szerbia elleni tevékenysége 1999 folyamán. Erről a konfliktusról is számos olyan beszámoló született, amelyek hitelessége kérdőjeles, azonban találni korrekt eseményleírásokat, mégpedig első kézből, az abban résztvevő katonáktól.

A hadviselés is egy hivatás, amit minden máshoz hasonlóan lehet jól, átlagos szinten, vagy rosszul végezni. Az igazi professzionális hozzáállás nem csak a háborúban érhető tetten sokak részéről, hanem az azt követő béke időszakában is, amikor az eseményeket szerencsére már csak elemezni kell. Egyrészt azért, hogy a tetteikkel történelmet írók hiteles beszámolókat hagyjanak az utókorra, másrészt pedig tapasztalataikat hasznosíthassák a következő katonanemzedékek.

A légi háborúk története iránt érdeklődők számára ismerősen hangzik Dani Zoltán neve, aki a szerbiai légvédelem alezredeseként a 250. rakéta dandár 3. osztályának parancsnokaként repüléstörténeti jelentőségű tettet hajtott végre: 1999. március 27-én megsemmisítették az USAF 82-0806 számú F-117A Nighthawk alacsony észlelhetőségű (lopakodó) csapásmérő repülőgépét - melynek egy másfél centis darabját a cikkíró nagy becsben tartja az íróasztala feletti polcon. A nem mindennapi fegyvertény története már részleteiben ismert, számos helyen megjelent, azonban egy másik repülőgép lelövéséről már kevesebb szó esett. Nem utolsó sorban azért, mivel az „ellenérdekelt fél” részéről mindeddig nem sok részlet vált ismertté.

A Dani Zoltán által vezetett légvédelmi alakulat másik „trófeája” egy F-16C Fighting Falcon volt, amelynek pilótája David Goldfein, ma az USAF négycsillagos tábornoka és vezérkari főnöke. A 20. évforduló kapcsán vele készült interjúban most először részletesen beszámol a gépének lelövéséről, a katapultálást követő meneküléséről és a kimentéséről. Az Air Force Times lapjain megjelent történettel tökéletes átfedést mutat a Dani Zoltán által az Aranysasnak adott beszámoló, ennek a két forrásnak a részletei következnek tehát most.

A közelmúlt háborúinak jellemzője volt, hogy előzetes figyelmeztetés alapján, előre közölt időpontban kezdődtek, azaz a meglepetés erejét nem lehetett kihasználni. A feleknek így volt ideje felkészülni, ahogy az a szerb légvédelem egységeinél is történt.

A Dani Zoltán alezredes által vezetett Sz-125 Nyeva légvédelmi rakétaosztály személyi állománya alaposan begyakorolta a komplexum telepítését és bontását, ugyanis a szóban forgó rendszer nem mobil kivitelű. A gyors áttelepítés viszont életet menthet, miként az később be is bizonyosodott. Az ellenfél által felderített telepítési helyek hamarosan várhatták a légi csapást. A rengeteg fárasztó gyakorlás - ami akkor „népszerűtlenné” tette a parancsnokot - azonban meghozta gyümölcsét, a 250. dandár 3. osztálya ugyanis a háború alatt nem szenvedett emberveszteséget, míg a hasonló alakulatok többsége igen. Ezt tapasztalva Dani Zoltán katonái később már hálásak voltak a parancsnokuknak.

A túlerő ellen csak okos taktikával lehetett szembeszállni, és ugyan nem sikerült megakadályozni a NATO légierők tevékenységét, de a Szerbia fölé berepülő gépek személyzete sohasem érezhette magát teljes biztonságban.

Egy Sz-125 komplexum telepítése és bontása a költöztetéshez, több órás kemény munkát jelent, aminek a normaidejét sikerült a felére csökkenteniük. Ebben szerepet játszott az is, hogy csak kevesebb rakétaindító-állványt és rakétát vittek magukkal, hiszen amint sor került az indításokra, egy perc késedelem nélkül azonnal kezdődött a rendszer bontása és az áttelepítés.

Dani Zoltán a számukra kijelölt körzeten belül számos potenciális helyet előzetesen bejárt, mivel több szempontnak is meg kellett felelni. Lehetőleg olyan területre kellett telepíteni a rakétakomplexumot, ahol a domborzati viszonyok kedveztek, és még azt is figyelembe kellett venni, hogy a rakéta gyorsító fokozata a leválást követően lehetőleg ne zuhanjon lakott településre. A több száz m/sec sebességű mázsás „vasdarab” ugyanis földig rombolhatott volna több épületet.

A tucatnyi kiválasztott hely között ingáztak tehát a háború idején, az alakulat szállítójárművei összesítve legalább százezer kilométert tettek meg a két hónapos időszak alatt.

Történetünk másik főszereplője pár száz kilométerrel nyugatabbra, az Olaszország északi részén lévő Udine közelében szolgált, az avianói légi bázison. A repülőtér békeidőben kétszázadnyi amerikai F-16-osnak adott és ad ma is otthont, de a háborúra történő felkészülés során kibővült a gépállomány is. Pontosabban ide települtek a Holloman bázisról az F-117-esek, Lakenheath-ból pedig F-15E Strike Eagle vadászbombázók, kanadai CF-18 Hornetek, A-10-es csatagépek, valamint az amerikai tengerészgyalogság EA-6B Prowler elektronikai zavarásra specializált gépei érkeztek. Jelen sorok írója a helyszínen lehetett tanúja számos éles bevetésre induló gép felszállásának. Félelmetes látvány volt a bombákkal, rakétákkal megrakott vadászbombázók távozása, amelyek az utánégetők kikapcsolását követően már láthatatlanul, kikapcsolt helyzetlámpákkal száguldottak a vaksötétben célpontjaik felé. Az Avianóban lévő egyik F-16-os század, az 555. Triple Nickel (az ötcentes apró­pénzt nevezik nickelnek) hosszú és mozgalmas múltra tekint vissza. A viet­nami háborúban ennek az állományában repült a legendás Robin Olds ezredes, aki a második világháborús légi győzelmei mellé még négy MiG-et is „begyűjtött”. Ugyancsak ennél a századnál szolgált Steve Ritchie százados, akinek öt MiG-21-es volt a „számláján”. Az alegység jelenlegi épületének folyosóján, a falon az említett pilóták eredeti kézírásos relikviái láthatók.

Az 555-öst 1998-tól David Goldfein alezredes irányította, aki komoly harci tapasztalattal érkezett, hiszen részt vett az Irak elleni Sivatagi Vihar légi hadműveleteiben, bevetették Afganisztánban és egy ideig ugyancsak repülte az F-117-est is. Az 555. század parancsnoki gépének - a 88-0550 számú F-16C Block 40 - függőleges vezérsíkjára az egyik amerikai jelképet, a fehérfejű sast festették fel. Ezt ugyan nem Goldfein személyes Falconjaként kezelték (több pilóta volt, mint gép), de több bevetésen is ezzel repült.

A háború az előzetes bejelentésnek megfelelően 1999. március 24-én elkezdődött, három nappal később „vették le” (Dani Zoltán szóhasználata) az F-117-est, ami világszenzációt jelentett.

A rakétaosztályok rendszeres áttelepítése mellett egy további „trükköt” is bevetettek szerb részről: a hamis radarsugárzókat. Ezekre aztán számos AGM-88 HARM „radargyilkos” rakétát pazarolt a NATO, miközben a legtöbb „igazi” radar sértetlen maradt. Ugyancsak nem tudtak mit kezdeni az ősrégi P-18-a radarokkal sem, ezek nagyobb hullámhosszú sugárzására ugyanis nem tudtak „ráállni” a HARM-ok, mivel ezt fizikailag nem lehetett megoldani. A régi radarok a nagy távolságban közeledő célok felderítésére szolgáltak, a légvédelmi rakéták irányítását viszont már más típusú, rövidebb hullámhosszú és pontosabb eszközök végezték. A szerb légvédelmisek felkészülésének fontos részlete volt, hogy tudomást szereztek egy érdekes új amerikai eszközről: ez volt az ALE-50 típusú zavaró berendezés, amelyet az F-16-osok és a B-1B nehézbombázók alkalmaztak. A kb. száz méter hosszú huzalon vontatható „rakéta csali” erősebb jelet generált a légvédelem indikátor ernyőin, mint maga a repülőgép, és ezzel számos esetben megtévesztették a közeledő rakétákat, amelyek így csak a kb. 40 cm-es ­- darabonként 20 ezer dolláros - „Kishaver” becenevű eszközt semmisítették meg, s nem pedig a repülőgépet.

1999. május 2-án, a háború negyvenedik éjszakáján nulla óra után nem sokkal indult bevetésre Avianóból az 555. Triple Nickel század négy F-16-osa, köztük a 88-0550-es is, pilótafülkéjében Goldfein alezredessel, akinek Hammer 34 volt az aktuális hívójele. Feladatul az Újvidék közelében lévő légvédelmi egységek megsemmisítését jelölték ki számukra. Ez idő tájt éjfélkor adta át a szolgálatot Dani Zoltán is Bosko Dotlics alezredesnek, a Belgrádtól 20 km-re, nyugatra lévő Karlovcsics falu mellé telepített rakétaosztály irányító kocsijában Az alakulat parancsnoka azonban ezután is a szolgálati helyén maradt, mivel ellenőrző elöljáró érkezett: Ljubisa Velicskovics tábornok, aki a légierő pilótája is volt egyben. (Ekkor még nem tudhatta, hogy életéből már csak egy hónap van hátra, ugyanis június 1-én egy Kub légvédelmi alakulatnál tett hasonló látogatása során meghalt. A sors fintora, hogy a nagy mozgékonyságú mobil komplexum nem tudta elkerülni a NATO gépek találatát, míg Dani Zoltánék telepített rendszere igen.)

Hajnali kettő óra is elmúlt, amikor a tábornok megunta a várakozást, s mivel már nem tartotta valószínűnek, hogy a térségben NATO gépek fognak tevékenykedni, a távozás mellett döntött. A közeli falu iskolájában létesített szálláshely felé vette az irányt Dani Zoltán kíséretében, amikor a távolból erősödő repülőgépzajt hallottak. Nem sokkal később már indult is a kettő (mindig párosával indítottak) 5V27D típusú rakéta a hang irányába, s pár másodperccel később látszott a robbanás is. Mivel a zaj távolodott, ekkor még nem tudták, hogy az eltalált gép pár perc múlva lezuhan. A siker nem kis részben Tioszlav Jankovics fiatal rávezető tiszt érdeme volt, aki az indikátoron egymás közelében lévő két jel közül a kisebbre irányította a rakétát. Az Sz-125-ös komplexum ugyanis parancsközlő távirányítással működik, eltérően több más típustól. A tapasztalat alapján az ALE-50-es zavaró berendezés stabil erős jelet generál, míg az igazi repülőgép jele állandóan változik kisebb-nagyobb mértékben, a gép mozgásától függően.

David Goldfein a szerb légteret Magyarország felől közelítette meg, és a határ átlépését követően már tüzeltek is a rajára, hat rakétát számoltak, amelyek azonban célt tévesztettek. Gépével 120 fokos irányon 19 400 láb magasságban (kb. 5800 méter) 720 km/h sebességgel repült, amikor a besugárzásjelzője figyelmeztette, hogy újra célba vették. Minden bizonnyal túlságosan megbízott a mögötte száz méterre lévő „Kishaverban”, ezért aztán csupán kisebb manővereket végzett. Ha azonnal durván kitér, talán megússza a találatot, de mivel ezt elmulasztotta, a közeli robbanás fénye szinte elvakította - szeme előtt ugyanis a sisakjára csatlakoztatott fényerősítős éjjellátó szemüveget viselt. Noha egy repesz átütötte a pilótafülke falát és kisebb sérülést is okozott a pilóta karján, a gép látszólag rendben működött. Goldfein feladatát megszakítva nyomban a nyugati határ felé fordult és 240 fokos irányon távolodott, amikor azonban a hajtómű paraméterei romlani kezdtek. Tolóerő csökkenés és vibráció jelezte, hogy a gép komolyabban sérült. Közben több légvédelmi tüzérségi üteg is lőni kezdte a magasságát vesztő gépet, ezek azonban nem találták el. A pilóta próbálkozott a hajtómű újraindításával, de mivel nem járt sikerrel, kénytelen volt jelezni társainak, hogy „már csak vitorlázógép vagyok”. Noha többször is rákérdezett az irányítás a bajba jutott pilóta pozíciójára, érdemi választ nem tudott adni, mivel a műszerfal képernyői elsötétültek, nem szolgáltattak adatokat. A HUD (a látómezőben elhelyezett célzó és adatmegjelenítő készülék) szerencséjére működött, így a repülési irányát, a sebességét és a magasságát kijelezte. Szabácstól délre már kis magasságban repült, amikor felkészült a katapultálásra. Sisakjáról lecsatlakoztatta az NVG-t (az éjjellátó szemüveget), ami nagyon fontos lépés. A kb. 40 dekás eszköz miatt ugyanis előbbre kerül a sisak súlypontja, s a katapultálás közel 20 g-s gyorsulásakor előre billenne a pilóta feje, ami csigolyatörést és halálos sérülést eredményezhet. Miként eredményezett is éppen egy másik balesetet szenvedett avianói gép esetében. Később megoldották, hogy az NVG egyes nagy sebességű gépeken használt változatait már piropatron távolítsa el. Goldfein leszedte hajózó ruhájáról az alakulatjelzéseket is, amelyek tépőzáras kivitelűek.

Az ACES II katapultülés szerencséjére nem sérült meg a rakétatalálattól, és tökéletesen működött. Az ülés automatikus leválasztása és az ejtőernyő kinyílása után a pilóta Nakucsani falu határában szántóföldön, puha talajon ért földet, olyan közel a házakhoz, hogy hallotta a kutyák ugatását. A falu felbolydult a repülőgép robbanása miatt és az ott lévő rendvédelmi és félkatonai erők azonnal megkezdték a kutatást. Goldfein déli irányban menekült és igyekezett kihasználni a terep adta lehetőségeket. Pl. az egyik dombról az automatikusan felfúvódott mentőcsónakján csúszott le. Erdősávot keresett, ahol el tudott rejtőzni, miközben vészrádiójával felvette a kapcsolatot társaival és a kutató-mentő alakulattal. - Indulhattok megkeresni, fiúk! - üzente a harci kutató-mentőknek.

A szomszédos boszniai Tuzla repülőteréről ekkor már úton volt a kimentésére indult helikopteres egység, az USAF Special Operations Command 55. századának két MH-53-as és egy MH-60 Pave Hawk forgószárnyasa Bill Denehan ezredessel és Tom Kunkel századossal a pilótafülkében. A kötelék parancsnoka ugyanaz volt, aki egy hónappal korábban az F-117-es pilótájának kimentését irányította. Nem tűnt egyszerűnek az útjuk, több alkalommal is lőttek rájuk, s nem csak kézi fegyverekkel, hanem hordozható rakétákkal is, amelyeket infracsapda szórásával sikerült eltéríteniük. Igyekeztek alacsonyan repülni és kihasználni a terep lehetőségeit. Egy darabig a Száva köddel borított medre felett haladtak az ország közepe felé, s eközben az MH-60-as helikopter szokványos, csattogó rotorhangja is furcsán megváltozott, mert az egyik lapátot találat érte.

A menekülő pilóta több mint három kilométerre távolodott el a falutól, mire megfelelő búvóhelyet talált, de így is hajszál választotta el a fogságtól, ugyanis három szerb katona alig pár méterre haladt el mellette. Önvédelemre nem lett volna lehetősége, ugyanis a Beretta pisztolya katapultálás közben elveszett.

Kb. két órával az F-16-os lezuhanását követően, azaz még sötétben megérkeztek a helikopterek, a két nagyobb MH-53-as a fedélzeti infravörös kameráinak képe alapján géppuskáival a környék útjain közeledő járműveket vette tűz alá. Ennek során találat ért több lakóházat is, de civileknek szerencsére nem esett bajuk. A szerb katonák persze viszonozták a tüzet, de nekik nehezebb dolguk volt, hiszen a holdfény ellenére nem lehetett jól látni a sötét színű helikoptereket: csupán azok fedélzeti fegyvereinek torkolattüze alapján célozhattak - ráadásul csak kézi fegyverekkel.

A pilóta mentése az MH-60 Pave Hawk személyzetének feladata volt, a tehertérben három katonával, Ron Ellis, Andy Kubik, és Jeremy Hardy őrmesterekkel. A két pilóta és a két ajtólövész a fedélzeten maradt a mentést biztosítani, illetve készen álltak az azonnal felszállásra. Goldfein a jelzőlámpáját infravörös üzemmódra állítva villogtatta, így az éjjellátókkal könnyen megtalálták. A leszállást követően ketten két irányból biztosították a terepet, a harmadik társuk pedig elvégezte Goldfein azonosítását, aki letérdelve, fején átkulcsolt kezekkel várta őket. Ez volt a szabályos tevékenység, mivel csapda is várhatta őket: ha a pilótát esetleg elfogták, elvették a rádióját, akkor oda csalhatták volna a harci kutató-mentő csapatot. Éppen ezért volt fontos most is az azonosítás, hiszen személyesen nem ismerték, még sohasem látták a pilótát. Az ilyen esetekre felkészülve egyébként mindenkinek tárolták néhány személyes információját, amit csak ő tudott, és azokat ilyen esetekben vették elő a páncélszekrényből. Ez az infó bármi lehetett, akár a kutyája neve vagy autója típusa is, a lényeg, hogy így minden kétséget kizáróan azonosíthassák a személyét. Miután ez gond nélkül sikerült, a helikopter alig egy percet töltött a földön, a felszállást követően azonban még nem múlt el a veszély, hiszen a zajos helikopterek a szerb katonai alakulatok számára is világossá tették, hogy hová kell menniük. Az MH-60 pilótája vadul manőverezve próbálta elkerülni a találatokat, de csak részben járt sikerrel. A három katonán volt golyóálló mellény, ezért testükkel közrefogva védték Gold­feint, aki végül is sértetlen maradt. A kis magasságú repülés közben a boszniai határ felé haladva több légvédelmi egység is tüzet nyitott a helikopterekre, s például az MH-60-ason a tuzlai leszállást követően öt, lövedék ütötte lyukat is találtak, amelyek szerencséjükre nem okoztak komoly sérülést.

A kimentett pilótát egy MC-130 Hercules vitte azonnal tovább Avianóba, ahová már világosban, reggel érkeztek meg a bázis katonáinak ünneplése közepette.

Dani Zoltán egysége ekkor már tudta, hogy az F-117-es után újabb sikert értek el. Igazoltan tehát mindössze ezt a két, ember vezette gépet lőtte le a szerb légvédelem. Egyéb repülőeszközökből, pilóta nélküli felderítőkből, Tomahawk szárnyas rakétákból azonban még további tucatnyit sikerült megsemmisíteni. A 250. dandár 3. osztálya a háború alatt összesen hét alkalommal jutott tüzelési helyzetbe. 13 rakétát indítottak, (egy műszaki hiba miatt az állványon maradt) négy robbant fel a cél közelében, és kettő bizonyítottan eredményes volt. A másik kettő minden valószínűség szerint sérülést okozhatott, vagy akár a célba vett gép megsemmisülését is eredményezhette, de erre mindmáig nincs egyértelmű bizonyíték.

Mint már régebben beszámoltunk róla, Dani Zoltán a háborút követően csak részlegesen kapta meg az őt illető elismerést, így néhány év múlva leszerelt, és a civil életben is helytállva folytatja a munkát.

A cikk megírásához nyújtott segítségéért köszönetemet fejezem ki Dani Zoltán nyugalmazott ezredesnek.

Forrás: http://www.aranysas.hu