Tízéves a magyar Gripen-program

Fekete Tamás alezredes

Miután megszületett a kormányzati döntés arról, hogy hazánk az orosz államadósság ellentételezéseként kapott MiG–29-eseket a svéd SAAB gyár negyedik generációs, többcélú harcászati vadászgépeire cseréli, azonnal megkezdődött a hajózók kiválasztása. Az államközi szerződés értelmében a Magyar Honvédség első körben öt vadászpilótát küldhetett ki Svédországba, átképzésre. Kizárólag olyan, angolul kiválóan beszélő, negyven év alatti, tapasztalt tisztek jöhettek szóba, akik legalább ötszáz repült órát teljesítettek már hangsebesség feletti típuson. Bár a követelményeknek többen is megfeleltek, az átképzés feltételeként előírt svédországi vízi túlélési gyakorlaton csak heten vehettek részt. A csoport tagjai Tóth Gábor alezredes, Fekete Tamás, Murguly Gusztáv, Asztalos István és Hajdu Attila őrnagyok voltak, tartalékként pedig Lénárt András őrnagyot és a kecskeméti repülőbázis jelenlegi parancsnokát, az akkor még ugyancsak őrnagyi rendfokozatot viselő Ugrik Csabát jelölte ki az elöljáró. 

„A kiutazás előtt még átestünk néhány alapos orvosi vizsgálaton, aztán pedig Varsóban és Svédországban is bizonyítanunk kellett, hogy kibírjuk tizenöt másodpercig a 9g terhelést. A két centrifugát összehasonlítva, szó szerint a saját bőrünkön tapasztalhattuk, hogy milyen korszerü berendezések segítik a negyedik generációs vadászgépek pilótáinak képzését” – emlékszik vissza az egykori csoport tagjaként eltöltött időszakra Fekete Tamás alezredes, aki jelenleg az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis megbízott parancsnokhelyettese. 

A magyar vadászpilóták kiképzése a vízi túlélési gyakorlattal kezdődött

„Lengyelországban egy pörgő, botkormány nélküli üres kapszulába ültettek minket, amiben tulajdonképpen csak lámpák voltak. A középsőt folyamatosan néznünk kellett, a többi pedig a periférikus látás ellenőrzésére szolgált. A forgási sebességet kintről egy repülőorvos szabályozta, akivel folyamatos rádiókapcsolatban voltunk. A svédek centrifugája viszont a 21. század technikai színvonalát képviseli, egy Gripen-kabint szimulál. Van benne display is, a forgás sebességével a terhelést pedig – csakúgy, mint a levegőben – a joystick meghúzásával a pilóta szabályozza. Ez egyébként biztonsági szempontból is a lehető legtökéletesebb megoldás, egy esetleges eszméletvesztéskor ugyanis az emberi test elernyed, a botkormány pedig emiatt visszaáll az eredeti helyzetébe, s a centrifuga lelassul.” 

A légierő vadászpilótái 2005. január 7-én utaztak ki Svédországba. Típusátképzésük a såtenäsi légibázison kéthetes elméleti képzéssel kezdődött, majd Halmstadtban egyhetes müszaki oktatással folytatódott. 

A svédországi centrifuga élethü Gripen-kabinja

„Az egykori Csehszlovákiában és Szovjetunióban tanultunk repülőgépet vezetni, valamennyien első alkalommal vettünk részt nyugati elvekre épülő típusátképzésen – folytatja Fekete alezredes. – Leginkább azon lepődtünk meg, hogy a kiképzőink mennyire pilótaközpontúan állították össze az oktatás tematikáját. Annak idején ugyanis nekünk, hajózóknak majdnem olyan szinten kellett ismernünk az általuk repült géptípusokat, mint a müszakiaknak. Az üzemanyag-szivattyúk müködésével, az üzemanyag áramlásának útvonalával például tökéletesen tisztában kellett lennünk. A svédek viszont az ilyen, a pilóták részére valójában teljesen felesleges ismeretek oktatására lényegesen kisebb hangsúlyt fektettek. Az egyes rendszerek müködési elvét csak olyan szinten kellett megtanulnunk, hogy egy esetleges meghibásodás alkalmával felismerjük a figyelmeztető rendszer jelzéseit, és tisztában legyünk azzal, hogy melyik kapcsolóval lehet az adott problémát megszüntetni.” 

A magyar csoport tagjai először tíz órát repültek a svédek SK−60-as sugárhajtású oktatógépével. Megismerték a kijelölt légteret, annak sajátosságait és az előírt repülési eljárásrendeket. JAS–39-esbe csak ezt követően ülhettek. Ezek a gépek a Gripenek együléses A és kétüléses B változatai voltak. Repülési jellemzőik alapján a két változat csak minimális mértékben különbözik egymástól, ami a hajózóknak a későbbiekben nem jelentett gondot. A kiképzésüket egyébként azért kellett ezekkel a korábbi típusú gépekkel megkezdeniük, mert a magyarok által megrendelt korszerübb C/D változatok berepülését a gyár tesztpilótái akkor még nem végezték el, ezért a kiképzőbázison sem volt belőlük egyetlen darab sem. 

Minden magyar Gripen-pilóta számára méretre szabott sisak készült

Egy-egy harci feladat begyakorlását minden alkalommal szimulátoron kezdték, először az egyszerübb berendezéseket használták, aztán beültek a gömbszimulátorba. Ez tulajdonképpen már egy valódi Gripen-kabin, ahol a pilóta bekötheti magát a katapultülésbe, és a felszállás előtti teendők végrehajtásától a gép vészelhagyásáig minden helyzetet gyakorolhat. 

Tíz évvel ezelőtt, 2005. március 23-án délelőtt Fekete Tamás őrnagy a számára meghatározott feladatot kétezer és tízezer méter között hajtotta végre, leszállás előtt pedig még néhány mürepülő-figurát is bemutatott. Aznap a magyar csoport minden tagja „átesett a tüzkeresztségen”, aminek emlékére mind az ötüket Gripen-lovaggá ütötték. 

Az első magyar felségjelü Gripen előtt az eredeti csapat: Hajdú Attila, Asztalos István, Murguly Gusztáv, Fekete Tamás és Tóth Gábor

„Tudtuk, hogy az esemény nagy sajtónyilvánosságot kap, ezért úgy döntöttünk, hogy először a csoportunk parancsnoka, Tóth Gábor alezredes száll fel. Asztalos őrnagy és én pedig őt követtük volna. Az indításkor azonban mindkettőjük müszerei valami apró problémát jeleztek, ezért a torony úgy döntött, hogy az első körben kijelölt három pilóta közül én kezdjem meg a gurulást. Így viszont a feladatomat is előbb hajtottam végre, ennek köszönhetően a betonra is én értem vissza hármunk közül először.” 

A magyar vadászpilóták 2005 végéig a Gripen A/B típusát repülték, a következő év januárjától pedig a SAAB gyár bázisán két hónap alatt elvégezték a korszerübb C/D-re is az átképzést – valamennyien oktatói képesítést kaptak. Az első öt, magyar felségjelü Gripen 2006. március 21-én szállt le a kecskeméti légibázison. Fekete őrnagy azonban nem vehetett részt a gépek ünnepélyes fogadásán: ő csak másnap, a svéd légitársaság egyik menetrend szerinti járatával érkezett Magyarországra. 

Fekete őrnagy az első önálló leszállás után

„A csoporttal akkor svéd oktatók is jöttek Kecskemétre, emiatt viszont eggyel több pilóta volt, mint amennyi »ülőhely« a kabinokban. Sorsolással döntöttük el, hogy melyikünk fogja majd felvételről megnézni a gépek hazaérkezését. Fortuna istenasszony döntését a lehető leghagyományosabb módszerrel próbáltuk befolyásolni: Tóth alezredes öt gyufaszál közül egyet félbetört – én húztam a rövidet.” 

Magyar Gripenek nemzetközi gyakorlaton először 2006. október 24-én vettek részt. Ekkor a francia haditengerészet Landivisiauban állomásozó 12F századának két Rafale M típusú gépe érkezett Kecskemétre. A gyakorlat két napja alatt a francia vadászgépek MiG–29-esekkel és JAS–39-esekkel is hajtottak végre különböző harci feladatokat. A tizennégy Gripen először 2012. november 8-án volt egyszerre látható a levegőben, egy év múlva pedig ugyancsak egy látványos kötelékkel jelentették tízezredik repült órájuk teljesítését. 

Már csak hárman szolgálnak Kecskeméten az első csapatból

A Puma század pilótái több alkalommal is részt vettek a NATO Tiger Meet találkozóin, teljesítményük alapján a szervezet tagjává választották őket. Langó Viktor százados színvonalas bemutató repülésével pedig 2013-ban, a fairfordi nemzetközi repülőnap több százezer nézője előtt bizonyította a típus és a magyar vadászpilóták képességeit. 

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis vadászgépei jelenleg Szlovénia légterének biztonságát is őrzik, nyáron megkezdődik a pilóták kiképzése légi utántöltésre, szeptembertől pedig átveszik Litvánia, Lettország és Észtország légterének védelmét is. 

Magyar Gripen a levegőben először (és remélhetően utoljára) 2011. június elején hibásodott meg. A gépet Molnár Tibor őrnagy vezette. Kiképzőrepülésre szállt fel, a légi harc manővereit gyakorolta társával. A cél mögé kerülve már az imitált fegyveralkalmazásra készült, amikor figyelmeztető hangjelzést hallott, és a pilótakabin müszerfalán megjelent egy veszélyt jelző felirat, ami a hajtómüvezérlés hibájára utalt, a gép sebessége pedig csökkent. Azonnal abbahagyta a légiharc-manővert, Kecskemét irányába fordult, a repülést pedig a vészhelyzeti ellenőrzőlista alapján folytatta. 

Molnár Tibor őrnagy kiemelkedő helytállását Hende Csaba a tárca 2011. augusztus 20-i központi ünnepségén a Hazáért kitüntetéssel ismerte el. „A protokoll szerint a pilótának katapultálnia kellett volna, de ő inkább visszafordult a kecskeméti bázis felé. Nem veszélyeztette senki életét, és sokmilliárdos értéket mentett meg” – hangsúlyozta a honvédelmi miniszter az MTI-hez eljuttatott tájékoztatóban. 

Fotó: Rácz Tünde, Tőrös István, a szerző, Galambos Sándor és archív 

Forrás: Magyar Honvéd 2015. február