Út a Gripen pilótafülkéjébe: Interjú Fekete Tamás alezredessel

Hogyan kerültél kapcsolatba a repüléssel?

Egy gyermekkori álom valósult meg azzal, hogy pilóta lettem, mert, ahogy a szüleim mesélték, már az oviban is állandóan a repülőket néztem. Később, mivel szerelni is szerettem, és a repülőgépek is tetszettek, elhatároztam, hogy repülőgép-szerelő leszek. Így, az általános iskola után olyan középiskolában folytattam a tanulást, ahol repülőgép-szerelőnek tanulhattam. A pilóta pályával konkrétan az MHSZ-en keresztül kerültem kapcsolatba. Annak idején az MHSZ nagyon-nagyon sokat segített abban, hogy valaki repülhessen, és igyekeztek a fiatalok érdeklődését felkelteni a katonai pálya iránt is. Zlin Z-142-eseik voltak, és rendszeresen szerveztek repülőtáborokat is. 

A szakközépiskola harmadik osztályában nálunk is volt egy ilyen MHSZ toborzás, ami úgy történt, hogy az iskola igazgatóhelyettese eljött a tantermekbe, és kiselőadást tartott diákoknak. Az előadás mondanivalója az volt, hogy jelentkezzetek katonai pilótának, az érdeklődők mehetnek repülőtáborba is, ahol lehetőségük lesz repülni. Ez is nagyon érdekelt, de, még ami miatt szintén amellett döntöttem, hogy jelentkezem, az talán egy kicsit nevetséges: azt mondták, hogy annak, aki katonai pilóta akar lenni, egy 3 napos kecskeméti orvosi alkalmassági vizsgálaton kell részt vennie, ami ugye igazolt hiányzás. Ezt volt a plusz ok, ami miatt még 3-an felraktuk a kezünket, hogy mi is jelentkezünk.   

Pontosan nem emlékszem már, hogy hányan vettünk részt az orvosi vizsgálaton, de úgy rémlik, hogy kb. 200-300-an lehettünk, akik közül 10-en maradtunk. Ezt követően egyenes út vezetett a katonai pilóta pályához. A harmadikban tett orvosi vizsgálatot negyedikben meg kellett ismételni, ami ismét sikeresen megtörtént. A pályaválasztáskor a Kilián György Repülő-Müszaki Főiskolára adtam be a jelentkezésemet.

Milyen gépen repültél először?

Az MHSZ keretében sajnos a repülőtáborba már nem jutottam el. A szükséges elméleti felkészülést teljesítettem, de más elfoglaltságaim nem tették lehetővé azon a nyáron, hogy repüljek.  Így az első repülésem kint a Szovjetunióban, L-39 Albatrosszal történt, vagyis az első géptípus, amit repültem, az egy sugárhajtású gép volt.  

A sikeres felvételit követően, 1987-ben vonultam be a Kilián György Repülő-Müszaki Főiskolára. A főiskola Vadász szakára vettek fel, ahonnan gyakorlati képzésre a Szovjetunióba, illetve Csehszlovákiába küldték ki a hallgatókat. Én úgy voltam vele, ha már külföld, akkor ne legyen sok idő, – a csehszlovákiai képzés 5 év volt, a szovjetunióbeli 3 év – így a Szovjetunió mellett döntöttem, ami, mint utólag kiderült, nem is volt rossz, mert a legtöbbet ott tudtuk repülni. Akik Csehszlovákiában tanultak, 5 évet töltöttek ott, de arányaiban sokkal kevesebbet repültek. 

Amikor 1987-ben bevonultam a főiskolára, az volt a gyakorlat, hogy egy év képzés itthon és utána 3 év külföldön. Abban az évben, mikor én kezdtem, az előző csoport nagyon lemorzsolódott, kb. 9 főre, - és minden évben 20 embert küldtek ki - ezért a következő évfolyamból hozzájuk csaptak 11 embert, akik közülünk kerültek ki. Így mi már 1 hónap alapkiképzés után kiutaztunk a Szovjetunióba. Ennek a szüleink is nagyon „örültek”. Én 1990-ig tanultam kint. 1990-ben jöttem haza, a rendszerváltást követően. Mikor mi kimentünk, még az volt a helyzet, hogy kevés pilóta van, és sok új pilóta kell.  

Az akkori a tervek szerint csatarepülő csapatokat is létrehoztak volna itthon, így a 20 főből álló vadászrepülő csoporton kívül is jöttek még 10-en, így mi összesen 30-an mentünk ki a szovjetunióbeli képzésre. Időközben kiderült, hogy ezek a fejlesztések nem valósulnak meg. A fölös létszámra való tekintettel a követelményeket nagyon szigorúan vették, és így nagy volt a lemorzsolódás.  

Kint milyen típusokat repültél?

Első évben L-39 Albatroszt, 1989-90-ben pedig a MiG-21bisz-t. A két éves MiG-21-es képzés alatt eljutottunk az éjszakai egyszerü mürepülésig, ami megfelelt az itthoni másodosztályú repülőgép-vezetői képzettségi szintnek.

Mondanál néhány szót a hazatérés utáni katonai pályád eseményeiről?

Gyakorlatilag úgy jöttünk haza, mint másodosztályú pilóta, de ezt itthon nem vették figyelembe, úgyhogy elölről kezdtük az 1. számú feladattól a kiképzést, újra végig repültük ugyanazokat a kiképzési feladatokat, mint a kinti képzés során.  

A hazatérés után egy évet voltunk Szolnokon egy ún. posztgraduális tanfolyamon. A rendszerváltás után sok lett a pilóta, ezért nem tudtak egyből elhelyezni minket az alakulatokhoz, ezért ezen a tanfolyamon töltöttünk egy évet. Én utána Taszárra kerültem, ott repültem egészen 1995 decemberéig, az amerikaiak érkezéséig. A taszári repülőtér végleges átadása előtt én adtam az utolsó nappali készültséget. 

A balkáni helyzet miatt akkoriban elég puskaporos volt a légkör. Sok éles riasztás volt, de azokra általában a kecskeméti MiG-29-esek szálltak fel, de csak a város felett őrjáratozhattak, mivel nem közelíthették meg a határt, tekintettel arra, hogy akkor még nem voltunk NATO tagok, és nem volt beépítve a NATO idegen-barát felismerő rendszere, így nem lehetett volna őket egyszerüen megkülönböztetni a szerb MiG-29-esektől. 1995 decemberéig szolgáltam Taszáron, utána átrepültük Pápára az összes gépet, azzal az ígérettel, hogy mi még visszajövünk ide. 

1996-ban Pápán repültem MiG-21-esen, majd 1997. január 1-től átkerültem Kecskemétre. Itt a MiG-29-es századba kerültem, de 2000-ig L-39 Albatroszon repültem, mert nem volt elegendő repülőgép és repidő ahhoz, hogy kiképezzenek minket. MiG-29-es szakmai szám alatt L-39 Albatrosszal repültem. Majd végre 2000-ben sikerült az átképzés 29-esre, - ez kb. félév volt - és az év vége felé már készültséget adtam. Aztán 2003 nyarán lehetőséget kaptam, hogy 1 évre kimehessek Amerikába, egy közép-felsővezetői képzettséget adó katonai akadémiára, az Air Command and Staff College-ra, ahonnan 2004 nyarán tértem haza. MiG-29-esen repültem 2004 decemberéig, miközben kijelöltek Gripenre, és 2005 januárjában már utaztam is az átképzésre 5 társammal és családommal. A Gripen átképzésen az elsők között választottak ki, így az első csoporttal utaztam. A több mint egyéves képzés alatt az alapoktól az oktatói szintig jutottam el kollégáimmal. 

Hogyan választottak ki bemutatópilótának?

A kiválasztásom alapvetően úgy történt, hogy a századparancsnokom még 2007-ben megkeresett ebben a témakörben, mert, mint mondta, eléggé agilisnak lát ahhoz, hogy elkezdjem ezt a feladatot, természetesen, ha én is úgy döntök. Persze, mivel kevesen voltunk akkor még kiképzett Gripen pilóták, azért sok választási lehetősége nem volt.

Azonban az oxigénellátó rendszer miatt 2007 nyaráig érvényben volt a Gripenre egy 3g-s mürepülési korlátozás, ezért ugyan a Gripen bemutató 2007-től kezdve került bevezetésre, de az akkori repülőnapon még - a felkészülési idő rövidsége miatt - nem repültem bemutatót. 

Demó pilótaként a Gripen mely képességét, manőverét tartod a leglátványosabbnak?

Az egyik ilyen, amikor a megfelelő manőver segítségével a túlfolyón kiáramló üzemanyagot begyújtja az utánégető, de kiemelném még a Gripen szük forduló és gyors orsózási képességét is. Éppen ezért az akkori bemutató-pilóta társammal, Ványik Attila őrnaggyal próbáltunk az egyes manőverek elé és után annyi orsót beletenni, amennyit csak lehetett.

Neked személy szerint melyik a kedvenc manővered?

A kis magasságú, kis sebességü, nagy állásszögü áthúzás az, amit nagyon szeretek.

Meg tudnád mondani, hányszor repülted le a bemutatódat?

Nagyon nehéz megmondani, de durván összeszámolva 30-35 alkalommal. 

Hogyan értékeled a jelentőségét a bemutató repüléseknek?

Azzal az élményemmel kezdeném, amikor az idei kecskeméti repülőnapon a reggeli képesség bemutató után leszálltunk, és a kordonnál a nézők közül nagyon sokan gratuláltak nekünk, kérték, hogy fényképeket készíthessenek és megköszönték a bemutatót. Ez nagyon jól esett, és azt gondolom, hogy nagyon fontos feladatunk az, hogy megmutassuk a civil társadalomnak, hogy milyen fontos dolgokra költjük az adójukat. A bemutatópilóták egymással való versengése és az egymás képességeinek megismerése talán kevésbé jelentős, hiszen a különböző bemutatót repülő pilóták azért nagyjából tisztában vannak egymás gépeinek a képességeivel, és sokszor ezeket nem is célszerü összehasonlítani. Úgy vélem, alapvetően a bemutatók inkább a civileknek szólnak, nekik kívánjuk megmutatni, mire képes a technika. 

Mi a volt bemutatópilótaként a legrázósabb élményed? 

Talán Ostravában fordult elő egy ilyen élmény. Ott elég egyedi a helyzet, abból a szempontból, hogy a bemutató tengelye merőleges a kifutópályára. Sokat gondolkodtam azon, hogy lehetne itt a felszállást látványosan kivitelezni, ezért a gyakorláskor az utánégetős felszállás után rögtön a demo vonalra való ráfordulást követően végrehajtottam egy orsót, amitől a gép megsüllyedt. Azt mondhatom, talán ez volt az az egy eset, amikor én is meglepődtem egy kicsit. A bemutatón természetesen már kihagytam ezt az elemet. 

Nagyon köszönöm, hogy lehetőséget kaptunk erre az érdekes beszélgetésre, és sok repülést kívánok!

A bázislátogatásról további képeket az AviationSpotters.net oldalon találhat!

Király M. Csaba

AviationSpotters.net Team