Az örökifjú Hercules

Az év első felében magazinunk már foglalkozott a Hercules harci alkalmazásával, illetve a típushoz füződő számos rendkívüli eseménnyel, olvasóink most elsősorban müszaki szempontból ismerkedhetnek meg vele.A második világháborút követően az USAAF állományában rendelkezésre álló teherszállító gépek alacsony kapacitással rendelkeztek, a magasabb teherbírású C-54-es pedig célszerütlen módon volt kialakítva, hiszen eredetileg utasszállítónak tervezték. Oldalt elhelyezett rakódó ajtaja és magas padlószintje miatt nehézkesen és lassan haladhatott a rakodás, ami a berlini légihíd során sok bosszúságot okozott. A szovjet blokád alatt álló városba több millió tonna árut kellett légi úton eljuttatni, amit célirányosan tervezett nagy kapacitású teherszállító hiányában hatalmas nehézségek árán lehetett csak kivitelezni.

Az USAF (1947-től lett önálló fegyvernem, ezért maradhatott el a rövidítésből az egyik A betü) 1951. február 2-án írt ki pályázatot egy új közepes kategóriájú teherszállító repülőgépre, amelytől számos nehezen teljesíthető célt vártak el. Rakterében teherautók, bulldózerek, munkagépek, tüzérségi lövegek, és egyéb nagy terjedelmü katonai eszköz elhelyezését kellett biztosítani 13 tonna össztömegben. Csapatszállítás esetén 92 fő katonát, vagy 64 fő ejtőernyőst kellett a fedélzetére venni, és azokat legalább 1800 km távolságra juttatni, majd tankolás nélkül visszatérni. A nagy hatótávolság csak nagy magasságú utazórepülés mellett érhető el, így automatikus elvárás volt a teljesen túlnyomásos törzs, aminek megoldása komoly müszaki kihívást jelentett a törzsvégen lévő nagyméretü nyitható rakodóajtók miatt. Elvárás volt még a stabil kis sebességü repülés képessége, az ejtőernyős deszant dobást ugyanis max. 220 km/h mellett optimális végrehajtani. Az USAF pályázati kiírásában szerepelt az is, hogy az új típus egy hajtómü meghibásodása esetén legyen képes a feladat folytatására, amit természetesen csak egy négyhajtómüves konstrukció tud teljesíteni. Mindezeken felül szilárd burkolat nélküli repülőterekről is biztonságosan kellett üzemelnie.A mindössze hétoldalas pályázati kiírást a Pentagon elküldte az akkori összes szóba jöhető cégnek, így a Lockheed mellett azt megkapta a Boeing, a Douglas, és a Fairchild is. Az előtanulmányok elkészítésének határideje rendkívül rövid volt, és szó sem lehetett a részletes tervezés megkezdéséről.

A Lockheed tervező kollektívája párhuzamosan számos fejlesztésen dolgozott, közülük a Willis Hawkins által irányított csoportra bízták az új teherszállító alapelveinek kidolgozását. A munka kezdetekor a legfontosabb kiindulási alap a rendelkezésre álló hajtómü volt. Az Allison cég akkoriban dolgozott az új T56 típusú légcsavaros gázturbinán, amely egy azonos teljesítményü csillagmotorhoz képest töredéknyi tömegü és jóval alacsonyabb fogyasztású volt. A tervek alapján az új hajtómütől 3700 LE teljesítményt vártak, ami elegendőnek bizonyult a teherszállító számára. Természetesen ehhez mérve számították ki a gép méret- és tömegadatait, mégpedig úgy, hogy biztosítsák a kiváló repülési, illetve manőverezési jellemzőket is, azaz még teljes rakománnyal is megfelelő legyen a teljesítmény/tömeg arány, és ezzel összefüggésben rövid legyen a starthossz.A Lockheed tervezőinek vezérelve a maximális funkcionalitás volt, mindent ennek rendeltek alá, és nem foglalkoztak az esztétikával, formatervezéssel, vagy a tehertér belső falának burkolásával stb. Példaként a második világháborús vitorlázó szállítógép a Waco szolgált, amelynél ugyanez a vezérelv tökéletesen bevált.Néhány hónap számolgatás és rajzolás után Willis Hawkins letette a 130 oldalas előtanulmányt Hall Hibbard az akkori főtervező asztalára. Az első átlapozást követően csak azt kérdezte, hogy "...látta ezt Kelly Johnson?“. A válasz nemleges volt, így a főtervező bizalmatlansága még jobban felerősödött a kimondottan csúnya külsejü repülőgéppel kapcsolatban. Akkoriban Johnson volt a világ egyik leginkább elismert konstruktőre, akinek nevéhez számos egyedülálló típus füződött. A Model 82 elnevezésü tervről neki is lesújtó véleménye volt, és kijelentette, hogy ha ezt nyújtják be a pályázatra, az a Lockheed végét jelentheti. A zseniális tervező, aki főleg a nagy sebességü típusok terén volt jártas és éppen az F-104-esen dolgozott, alaposan melléfogott. Willis Hawkins ragaszkodott ahhoz, hogy változtatás nélkül azonnal pályázzanak, és szerencsére sikerült keresztülvinnie akaratát.A Pentagon szakértői az összes cég tervét elemezték, majd 1951. július 11-én kihirdették a győztest, a részletes fejlesztés jogát és az ehhez szükséges pénzt a Lockheed nyerte el. Hawkins csapata azonnal megkezdte a munkát, amibe természetesen ekkor már a cég számos más repülőmérnöke is bekapcsolódott. A két prototípus építése a kaliforniai Burbankban lévő gyárban kezdődött, és 1954 nyarára fejeződött be. A másodiknak elkészült 53-3357 számú gépet jelölték ki az első repülés végrehajtására, amire augusztus 23-án délután 2 óra 45 perckor került sor. A gép parancsnoka Stanley Beltz, másodpilótája Roy Wimmer, fedélzeti mérnöke Jack Real és Richard Stanton volt. A sikeresen záruló 61 perces repülés végén nem a gyári repülőtéren, hanem a közeli Edwards légibázison szálltak le, ahol a berepülési program az USAF részvételével zajlott le.

A légierő vezetése az első tapasztalatok alapján teljesen meg volt elégedve, ezért azonnal megrendelt hét példányt és kilátásba helyezte további 68 db szériagép megvásárlását. Ez már akkora gyártási kapacitást feltételezett, amire nem volt képes a burbanki kísérleti üzem, ezért a Lockheed vezetése alternatív megoldás után nézett. A Mariettában lévő gyárban éppen akkoriban fejeződött be a B-47 Stratojet bombázók gyártása, amelyet ugyan a Boeing fejlesztett ki, de a légierő által rövid idő alatt igényelt mennyiséget egyedül képtelen lett volna biztosítani, így egyik legfőbb konkurensét is be kellett vonnia a gyártásba. A felszabaduló kapacitás így pont megfelelt a Hercules szériagyártása számára. Már akkor sejthető volt, hogy a jövőben jóval nagyobb megrendelések is várhatók. A gép képességei ugyanis még a tervezők várakozásait is felülmúlták. Üres tömege 2,2 tonnával lett kevesebb a vártnál, hasznos terhe 20 tonnára volt növelhető, emelkedési képessége, repülési csúcsmagassága, utazósebessége egyaránt kedvezőbb volt, mint amire számítottak.

Az elégedettség még annak ellenére is jogosnak bizonyult, hogy meg kellett küzdeni a minden új típust kísérő konstrukciós hibákkal, illetve müszaki problémákkal. Komoly baleset nem történt a berepülés során, egy gép égő hajtómüvel szállt le, egy másiknak pedig durva leszállás miatt törés keletkezett a szárnyában, de mindkét esetben ki lehetett javítani a sérüléseket és nem került sor a selejtezésre. A kigyulladt példányból lett egyébként később az első AC-130A felfegyverzett változat, amely Vietnamban szerzett hírnevet.A szériagyártás előtt csak kisebb módosítások váltak szükségessé, pl. a függőleges vezérsík felső lekerekített részét alakították át, és néhány tucat elkészülése után az addigi "római orr“ helyén a máig alkalmazott jellegzetes "Pinocchio orrot“ szerelték fel.A mariettai gyár a Hercules öt alaptípusának hetvenféle kisebb-nagyobb mértékben különböző változatát fejlesztette ki, illetve gyártotta. 1954 és 1959 között 231 db "A“, 1958 és 1963 között 230 db "B“, 1961 és 1974 között 488 db "E“, 1964 és 1997 között 1205 db "H“ készült, ezenfelül 1964 és 1987 között legyártottak 115 db L-100 jelzésü polgári célú teherszállítót is. 1997-től a generációs ugrást jelentő C-130J változat készül, ebből eddig száz feletti mennyiség készült. Nem közismert, hogy az utóbbi típus a Nemzetközi Repülő Szövetség által is hitelesített 54 új világrekordot állított fel.Az elmúlt ötven év során a Hercules sárkányszerkezete alig változott, de az egyre nagyobb felszálló tömeg miatt egyes teherviselő részek megerősítésére volt szükség. Külsőre feltünő változás volt, amikor az eredeti háromágú Curtiss légcsavarokat a Hamilton Standard 54H60 típusú 4,11 méter átmérőjü négyágúra cserélték visszamenőleg az összes gépen.

A gép törzsét a 127,4 köbméteres ürtartalmú tehertér köré tervezték. A kormányrendszer drótköteleit, az elektromos hálózat kábelkötegeit és kondícionálás csővezetékeit a tehertér plafonján vezették el, ahol azok jobban hozzáférhetők, illetve találat esetén kevésbé sérülékenyek, mintha a padló alatt helyezték volna el azokat. Az egyébként kihasználatlan felső részen számos "polcot“ alakítottak ki az elektronikus rendszerek blokkjai részére, amelyek így egy állandó tartozékot képviselő létra segítségével akár repülés közben is hozzáférhetőek. A kabinpadló számos rögzítési pontot tartalmaz, de beszerelhető az elektromos müködtetésü görgőrendszer is a raklapok légi teherledobáshoz akár nagy magasságból, akár 1-2 méteren repülve a LAPES módszer segítségével (Aranysas 2004/4). Állandó felszerelést képeznek a kétoldalt felhajtható vászonülések, a középvonalban további dupla üléssor szerelhető be, ha csapatszállítás a feladat. Összesen 92 felfegyverzett katona helyezhető el a tehertérben, míg a nagyobb helyigényü ejtőernyősökből 64 fér el a fedélzeten. Ők elhagyhatják a gépet a nagyméretü hátsó rámpán, vagy az amellett kétoldalt lévő oldalajtón keresztül. Természeti katasztrófák vagy háborús cselekmények során megsérült betegek szállítása esetén 74 hordágy építhető be néhány óra alatt mégpedig úgy, hogy mindegyikhez kellőképpen hozzáférjen az egészségügyi személyzet. A tehertér ürszelvényébe pontosan illeszkedve több speciális konténert is kifejlesztettek, ezek között megtalálható a korszerü felszereltségü mütő, vagy éppen légi harcálláspont. Ezek rögzítéséhez. áramellátásához, kondicionálásához megvannak a szükséges csatlakozási pontok. A Hercules kétféle törzs kialakítással készül, pl. az angol RAF állományában üzemelő gépek egy részét 4,58 méterrel meghosszabbították hasonlóképpen az L-100 polgári változathoz. Számos olyan szállítási feladat létezik, amelynél nem a teher nagy tömege, hanem inkább a mérete fontos. Pontosan ilyen helyzet a csapatszállítás, a hoszszabb változat fedélzetén 128 fő katona vagy 92 ejtőernyős fér el.

Már említettük a rakodást megkönnyítő hátsó rámpát, amelyet hidraulikus munkahengerek tartanak illetve müködtetnek és elég erős ahhoz, hogy terhet is rögzítsenek rajta. A tehertér padlószintjének magasságát úgy határozták meg, hogy az essen egybe a legelterjedtebb teherautók platójának magasságával, így a rámpához tolatott jármüvekbe könnyebb átvinni a rakományt. A törzs elején lévő pilótafülke szokatlanul tágas a négyfőnyi személyzet elhelyezésén kívül még két elfüggönyözhető ágy is található a hátsó falánál, ahol a váltó pilóták pihenhetnek. Mivel a C-130-as szükség esetén kiépítetlen, szilárd burkolat nélküli repülőtereken is üzemelhet, ezért nagyon fontos, hogy gurulás közben a pilóta lássa a talajt. Ennek biztosítására a padlószintnél több nagyméretü ablakot helyeztek el.A Hercules nyilazás nélküli szárnyai kétfőtartós szerkezetüek, közöttük alakították ki az integrál-tartályokat, amelyek befogadóképessége összesen 26 344 liter. A teherbírás lehetővé tette négy felfüggesztési pont kialakítását is a hajtómüvek között, illetve az azokon kívüli szekció alatt. Ezekre póttartályok, légi indítású robotrepülőgépek , elektronikus zavaróberendezések vagy akár fegyverek is függeszthetők. Érdekes módon a Herculesek közül csak kevés rendelkezik légi utántöltési kapacitással. Ennek oka, hogy a rendelkezésre álló üzemanyag biztosítja az Atlanti-óceán átrepülését, nagyobb távolság esetén pedig úgyis le kell cserélni a személyzetet az előírt repülési idő letelte miatt.

A kis sebességü repüléshez szükséges íveltség növelést egyszerü hátrasikló Fowler fékszárny biztosítja, ezeknek köszönhetően 185 km/h-ra csökkent az átesési sebesség. A csürőket négykamrás hidraulikus buszterek müködtetik 210 bar nyomással, párhuzamosan a fő és a tartalék rendszerről, hasonlóképpen történik az oldal- és magassági kormány esetében is. A C-130-as futómüveit elsősorban a laza talajú repülőterekhez tervezték. Az alacsony nyomású (mindössze 5,5 bar) főfutó kerekek egymás mögött találhatók, így gördülési ellenállásuk alacsony, az első kerék által "kitaposott“ nyomvonalban halad a másik. Ez a megoldás kedvező volt egyéb szempontból is, a törzsön kívül lévő főfutó gondolák így kevésbé emelkedik ki, azaz alacsonyabb légellenállást gerjesztenek, mintha egymás melletti kerekeket alkalmaztak volna. A főfutó kerekek kibocsátása és behúzása egyedi módon történik. Nem hidraulikus munkahengerek végzik a müveletet, hanem hidraulikamotorok által forgatott függőleges csavarorsók. A futómüvek strapabírása elképesztő, a néhány évvel ezelőtti szomáliai éhínség (sajnos ez ott rendszeres) idején az élelmiszersegélyt szállító Herculesek számára úgy alakítottak ki "repülőteret“, hogy a tyúktojásnál nagyobb köveket egy szakaszon félrerugdalták a homokos talajon. A kövek miatt több defekt következett be, de a gépek tartozékának számító "fly-away-kit“ tartalmazta a cseréhez szükséges tartalék kereket és a szerszámokat, illetve a nagynyomású nitrogént, így kis késéssel átengedhették a helyet a következőknek. A leszállásra azért volt szükség, mivel a ledobási zónákban rohangáló éhezők közül sokakat agyonütöttek a lezuhanó gabonazsákok.

Az orrfutó kormányzó berendezése +/-60 fokos kitérést tesz lehetővé, így földi gurulás közben a minimális fordulósugár alig több 19 méternél. A kormányrendszer hidraulikája a szokottnál erősebb kivitelü, így földi tolatás közben is stabilan tartja az elfordulni akaró orrkerekeket. A tolatás mindennapos megszokott manőver a Hercules esetében, így jobban kihasználhatók a reptereken rendelkezésre álló helyek, és a gép nem igényel vontató jármüveket. A Hercules sikerében kulcsszerepe volt az Allison által kifejlesztett T56-os hajtómüveknek, amelynek számos, egyre nagyobb teljesítményü változatát bocsátották rendelkezésre. Az első T56A-1A még "csak“ 3700 LE-t biztosított, később elkészült a 4 000 LE teljesítményü, hütött turbinalapátokkal ellátott változat, végezetül a T56A-15 már 4900 LE teljesítménnyel forgatta a légcsavarokat. Nem véletlen, hogy ugyanezt a hajtómüvet rendszeresítették más repülőgéptípusoknál is, pl. a Lockheed Electra utasszállítón, a P-3 Orion tengeri járőrgépen, és a Grumman E-2 Greyhound, illetve E-2C Hawkeye esetében is. A Hercules elektromos energiaellátásához minden egyes hajtómüvön található egy-egy 40KW teljesítményü generátor, ezenfelül a futógondolába beépített segédgázturbina (APU) ugyancsak termel áramot valamint sürített levegőt.

A T-56-os hajtómü 14 fokozatú axiális kompresszorral és kétfokozatú turbinával rendelkezik, amelyeket üreges csőtengely köt össze. Ennek belsejében forog a két további turbinafokozat által meghajtott tengely, ez a hajtómü előtti bolygómüves áttételházzal áll összeköttetésben. Utóbbira szerelték rá a légcsavart, amelynek lapátjai állíthatók, illetve negatív szögre fordíthatók ki a leszállás utáni fékezéshez. A hajtómü maximális fordulatszáma percenként 13 840, ekkor a turbina előtti, gáz hőmérséklete eléri az 1076 Celsius fokot. A T56 teljesítményéhez képest nagyon könnyü, mindössze 820-850 kg, változattól függően. A Hercules rövid starthossza tovább csökkenthető startrakéták segítségével. A futómügondolák mögött alakítottak ki négy-négy megerősített csomópontot, amelyekre az Aerojet General 15KS-1000 típusú szilárd tüzelőanyagú rakéták szerelhetők. Ezek egyenként 450 kp tolóerőt biztosítanak 15 másodpercen keresztül, azaz a felszálláshoz szükséges teljes idő alatt nem müködhetnek. Általában már gurulás közben indítják be ezeket, és ezt követően a Hercules meredeken képes emelkedni úgy, mint ahogy azt rendszeresen demonstrálja "Fat Albert“ , vagyis az amerikai haditengerészeti légierő "Blue Angels“ bemutató csoportjának teherszállító gépe.Noha a Hercules vitán felül a világ legsikeresebb közepes teherszállító repülőgépe, mégis volt néhány olyan változata, amely kudarcot vallott. Kidolgozták a terveit a polgári L-100-50 típusnak, amely extra hosszúságú, 28,54 méteres és 225,1 köbméteres tehertérrel rendelkezett. Egyetlen megrendelés sem érkezett rá. Hasonlóképpen jártak az L-400 Twin Herculessel is, amely olcsóbban üzemeltethető kéthajtómüves konstrukció lett volna. Az 1980-ban készített terv így érdeklődés hiányában az íróasztalfiók alján végezte.

Sikeres lett viszont a nagyarányú továbbfejlesztést tartalmazó C-130J, amelynek minden szempontból időtálló sárkányszerkezete alig változott, ez is bizonyítja az ötvenes évek elején dolgozó konstruktőrök előrelátását és tehetségét. Az újgenerációs Hercules célja nem a teherbírás növelése, hanem a gazdaságosság javítása volt. Mintegy "melléktermékként“ a gép starthossza 32%-kal, emelkedési képessége 24%-kal, utazó magassága 16%-kal, sebessége 5%-kal, hatósugara 46%-kal, kigurulási úthossza 6%-kal javult a C-130H változathoz képest. A tervezés 1988-ban kezdődött még konkrét megrendelés nélkül, egyedül a Lockheed kockázatára. Természetesen az USAF elvárásait maximálisan figyelembe vették, hiszen számítottak a legnagyobb megrendelőjük jövőbeni igényére. Időben kellett gondoskodni ugyanis a régi Herculesek váltótípusáról, bár akkor még nem tudták, hogy azok a vártnál jóval tovább maradnak majd rendszerben.A "J“ változat részletes tervezésének kezdetekor az volt az alapelv, hogy minden egyes elköltött dollárnak kettő megspórolását kellett eredményeznie a gép 30 éves üzemelése során. A korszerüsítés után 40%-kal sikerült csökkenteni a karbantartási munkák igényét, felére redukálták a hajózó személyzetet, mindezt főként a vadonatúj hajtómüveknek és a korszerü fedélzeti elektronikának köszönhették.

Az eredeti Hercules számára több országban dolgoztak ki különböző mélységü korszerüsítési programot, amelynek eredménye főleg a pilótafülkék müszerfalán volt tetten érhető. A "J“ program azonban mindegyiken túltett, sokkal mélyebb átalakításról volt szó. A müszerfalon a Litton cég négy 200X150 mm-es folyadékkristályos képernyőjét építették be, amelyen a repülési adatokon kívül kijelezhető a lokátor képe, a digitális térképek, a rendszerek állapota, a besugárzásjelző és önvédelmi rendszerek adatai stb. A felső részen további öt kisebb Honeywell display kapott helyet, ezek segítségével az integrált CNI (Communication, Navigation, Identification) vagyis rádió, navigációs és azonosító rendszerek müködése ellenőrizhető, illetve vezérelhető. A két pilóta közötti középső kezelőpanelen három az utasszállítókon megszokott FMC (Flight Management Computer) azaz "repülésigazgatási számítógép“ található, ezek sokadsorban pl. az útvonal megtervezését is segítik adatbázisuk segítségével. Teherszállító gépen újdonság a pilóták látómezejében lévő HUD-berendezés, amely rossz látási viszonyok között könnyíti meg a repülést illetve leszállást. A Flight Dynamics cég által kifejlesztett eszköz holografikus úton jeleníti meg az adatokat a 24X30 fokos látómezőben. A C-130J volt az első típus, amelynél a HUD már elsődleges repülési müszerként definiálható, ezt engedélyezte az FAA, vagyis az amerikai légügyi hatóság. A hagyományos drótköteles kormányvezérlő rendszert mozgató szarvkormányokon találhatók a HUD, a rádiók, a radar és az önvédelmi rendszerek kapcsolói, amik a pilóták igényei alapján lettek kialakítva, a többi kezelőszervhez hasonlóan. Hosszas szimulátoros tesztek során számos tapasztalt Hercules hajózó véleményét kérték ki, hogyan lenne a legjobb a kapcsolók illetve képernyők elhelyezése. Mindez a munkaterhelés jelentős csökkenését eredményezte.A fedélzeti elektronikus, és elektromos rendszerek a régebbi változatoknál közel 600 blokkból, "dobozból“, müszerből, helyzetlámpából stb. álltak, amelyek között 85 ezer helyen volt vezeték csatlakozási pont. A C-130J fedélzetén az elektronikus-elektromos összetevők számát sikerült a felére redukálni, míg a csatlakozási pontok száma 9300 db-ra csökkent. Ez a tíz MIL 1553B digitális adatbusz-rendszernek köszönhető, amelyek miatt összesen 600 kg-nyi elektromos vezeték vált feleslegessé. Amíg a régi robotpilóta húsz blokkból állt, az új típus mindössze kettőből, pedig az tartalmazza még a tolóerő automatát is, amelynek segítségével nemcsak a teher ledobás hajszálpontos helye, hanem időpontja is előre meghatározhatóvá vált. Az összetevők csökkentését természetesen úgy biztosították, hogy az üzembiztonság ne szenvedjen csorbát, a duplikációk változatlanul fennállnak.

A C-130J érdekessége, hogy a katonai szabványok mellett egyúttal megfelel a polgári repülési előírásoknak is, rendelkezik az ehhez szükséges összes kiegészítő rendszerrel, pl. a TCAS-szel is, amely megakadályozza az összeütközést egy másik géppel. A cél az volt, hogy a típus szükség esetén a polgári légi folyosókban is repülhessen, mivel gazdaságos utazómagassága hasonló az utasszállító típusokéhoz.A gazdaságosság javításában főszerepe volt az új hajtómünek. Ugyancsak az Allison fejlesztése az AE2100 típus, amely az utóbbi években már az angol Rolls Royce neve alatt fut. Ennek oka, hogy a két cég egyesült és a nagyobb angol viszi tovább a nevet. Az AE2100 a T406-oson alapul, amelyet a billenőrotoros V-22 Osprey számára terveztek. A hatezer lóerő azonban túl sok volt, és nem volt szükség a speciális, függőleges helyzetben is müködő kenőolajrendszerre sem, ezért a hajtómüvet némileg egyszerüsítették. A teljesítménycsökkentés minden típusnál jótékonyan hat az élettartamra, ami a C-130J esetében ugyancsak fontos tényező volt. Az AE2100 először a svéd Saab 2000 kis utasszállítónál került alkalmazásba, így már minden hatósági engedéllyel rendelkezett, mire az új Herculesnél is ez mellett döntöttek. Teljesítménye nem nagyobb, mint a T56-os utolsó változatáé, viszont az új tervezésü angol Dowty R351 típusú kompozit szerkezetü hatágú légcsavarnak köszönhetően a vonóerő mégis 29%-kal nőtt. A négy új hajtómü összesen 790 kg-mal könnyebb, mint a régiek és 15%-kal alacsonyabb a fogyasztásuk. Előnyük különösen a nagy tengerszint feletti magasságú és forró égövi repülőtereken jelentkezik. A hagyományos hidromechanikus tüzelőanyag szabályozó automatikát teljes körü digitális elektronikus rendszer (FADEC) váltotta fel, amely nem tartalmaz mechanikus összeköttetést a gázkarpult és a hajtómüvek között. Valamelyik hajtómü meghibásodása vagy rendellenes müködése esetén a rendszer azonnal "vitorlába“ állítja a légcsavart, és csökkenti a másik oldali azonos hajtómü teljesítményét, a másik kettőét viszont növeli, a pilóták beavatkozása nélkül. Az AE2100 hajtómü alapelrendezése hasonló a T56-oshoz, tehát ugyancsak 14 fokozatú kompresszorral, és két fokozatú turbinával látták el. A kompresszor azonban a korszerü követelményeknek megfelelően összesen hat állítható terelőlapát sorral is rendelkezik. Égőtere már gyürüs kialakítású 16 üzemanyag fúvókával. Az elöl lévő bolygómüves reduktor meghajtása is hasonló, vagyis két további turbinafokozat szolgál erre egy külön tengely segítségével. A 14 268 fordulat /perc értéket a reduktor a légcsavarnál 1021-re csökkenti.

A hajtómü tesztelésében aktív szerepet játszottak az angolok, a RAF egyik C-130K gépére szerelték fel a kísérleti példányt. A tapasztalatok alapján több módosítás vált szükségessé a gépeken, ugyanis az új légcsavarok akusztikus terhelése miatt az addiginál nagyobb igénybevétel érte a szárny alsó paneljeit. A C-130J 1996. április 5-én emelkedett először a levegőbe a georgiai Mariettában. Ez nem prototípus volt, hanem már szériagép, és később a RAF állományába került. Hasonlóan más repülőgépekhez a "J“ változat berepülési programja is elhúzódott, így csak késve kezdhették meg a sorozatgyártást. Átalakításra szorult többek között a jégtelenítő rendszer, amit biztosítani kellett a függőleges vezérsík tőrészén is, noha a régi változatoknál ott sohasem keletkezett jéglerakódás. Az új légcsavarok áramlási viszonyai még egyéb gondokat is okoztak (hasonló problémákkal szembesültek az Airbus A400M tervezői), de végül sikerült megtalálni a megoldást, így elhárultak az akadályok a sorozatgyártás megkezdése elől. Demonstrálandó az új típus megbízhatóságát, egy nagyszabású nemzetközi körutat szerveztek azokban az országokban, ahonnan megrendelést vártak. Ez nem is volt eredménytelen, ugyanis a típus azóta már rendszerbe állt Ausztráliában, Dániában és Olaszországban is, és ezenfelül további vásárlók jelentkezése is várható, hiszen a Hercules eddigi több, mint hatvan üzemeltetője elégedett a típussal, és az öreg példányok leváltása a beszerzési áron felül minimális összegbe kerül, hiszen az üzemeltetéshez szükséges eszközök java részét nem kell újra megvásárolni.A C-130J rendszerbe állítása miatt feleslegessé váló régi gépek közül azonban egyetlen egy sem került a roncstelepre, éppen ellenkezőleg, azok felújítás után azonnal elkeltek, a román légierő az USAF állományából négy, és az olaszoktól egy használt példányt kapott, nyugati szomszédunk Ausztria a RAF gépei közül állított rendszerbe hármat, míg a lengyelekhez ugyancsak angol gépek kerülnek 2006 elején, mégpedig öt példány. A világ más részein is fellendült a használt Herculesek beszerzése, és ez a további C-130J változatok rendszerbe állítása után várhatóan folytatódni fog. A Herculesek jellegzetes alakja még évtizedekig lesz megszokott látvány az összes földrészen, a sivatagoktól az úszó jégtáblákig, a nemzetközi repülőterektől a füves "libalegelőkig“ mindenhol.