Bizonytalan időre leállították a repülést

Varga Imre nyá. alezredessel, becenevén Tömörrel, a MiG-23-as század egyik parancsnokával beszélgettünk a repülőgépről és az 1985-ös repülőgép-katasztrófáról.

Mikor jött be ez a típus Magyarországra és hányan voltatok erre a repülőre kiképezve?

Több társammal együtt 1979-ben mentem ki az akkori Szovjetunióba, és két és fél hónapig tartott a kiképzésünk. Ezt követően kaptuk meg az első típusokat, és 1988-ra, amikor én lettem a parancsnok, a századcsoportban tizenkét MiG-23 MF és három MiG-23 UB típusú gép volt. Ekkor erre a gépállományra 17 kiképzett pilóta jutott. Ezek az évek a kiképzési repülés szempontjából nagyon mozgalmasak voltak: a beosztott állomány éves repült órája meghaladta a százat, én pedig kétszáz óra felett repülhettem. Még 1990-ben is 1300 órát kaptunk, ami a többi típushoz képest nagyon magas óraszám volt. Ebben az időben három váltásban szerveztük meg a repüléseket, ami sok esetben éjfélig tolódott ki.

Volt-e ezeknél a repüléseknél olyan esemény, ami számodra emlékezetes maradt?

Sok ilyen volt, de az egyik igen megmaradt bennem. 1981-ben a repülőgépemen az előírásoknak megfelelően olajcserét hajtottak végre. Ezt követően megcsinálták az előírás szerinti ellenőrzéseket, és a géppel felszálltam kiképzési repülésre. A feladatom az volt, hogy hangsebesség felett nagy magasságban elfogást hajtsak végre, amikor egy pillanatra felvillant az olajnyomást jelző lámpa. Rögtön a repülőtér felé vettem az irányt, de a hazafelé vezető úton már folyamatosan égett a jelzőlámpám. Kértem a repirányítást, tekintsenek el attól, hogy még elég sok üzemanyagom van, így egyből a leszállópályára álltam, és amit letettem a gépet, leállt a hajtómüve. A szakemberek azonnal, ott a betonon elkezdték a vizsgálatokat, és kiderült: az olajbeöntő fedelét rosszul zárták le, és a hangsebességnél keletkező vákuum szinte pillanatok alatt kiszippantotta az olajat a hajtómüből. Ez abból adódott, hogy a felszállás előtti ellenőrzést csak formálisan hajtották végre, ezért három müszakit azonnal eltávolítottak a repülőgépek mellől.

Mi történt a MiG-23-mal a díszszemlére történő felkészüléskor?

A szemlére a kecskeméti repülőtéren négy géppel készültünk. Mind a négy gép berepült a főváros felé, de csak három repült rá a Dózsa György útra, a negyedik a Felvonulási térre érkezés előtt levált a kötelékről és kifordult. Ennél a próbánál is szépen repültek a gépek, tartották az ötszáz méteres magasságot, majd megtörtént a kötelékből való kiválás. A 05-ös sorszámú gépet ekkor Störk József százados vezette: amikor kiért Pest légteréből, a gép elkezdett rázkódni, ide-oda dobálta magát, a repülő egyszerüen irányíthatatlanná vált. A pilóta katapultált és egy olyan helyen ért földet, ahol nagyon közel volt a szülei házához. Elment a szüleihez, onnan telefonált és jelentette az eseményt a repirányításnak. Azonnal jött a kijelölt bizottság, amelynek az volt a feladata, hogy kiderítse a baleset okát. Elkezdték összerakni a repülőt, de valami még hiányzott. Egy közeli tanyán élő bácsika látva a nagy felfordulást megkereste a ott lévőket és elmondta, hogy a földjére esett valami a repülőgépről. A szakemberek az útbaigazítás alapján meg is találták a gép hiányzó stabilizátorát. Ez a darab tisztázta a pilótát és vált világossá, hogy a baleset müszaki hiba miatt következett be. A MiG-23 típus repülését és a levegőbe tervezett bemutatót is azonnal leállították.

A szakemberek mit állapítottak meg? Mitől következett be az alkatrész leválása?

A gépeket azonnal átvittük Szentkirályszabadjára, ahol a repülőket egy speciális csoport vette vizsgálat alá. A bizottságban ott voltak a szovjet tervezők is. A vizsgálat kiderítette, hogy a törzskereten hajszálrepedések vannak, ami azt mutatta, hogy a törzskeret anyagának szilárdságával problémák lehetnek. Kiderült, hogy ezeknek a keretnek az anyagát 10 fokkal kisebb hőmérsékleten edzették, ami azt jelentette, hogy túlterhelésnél ez a rész kevesebbet bírt, mint az eredeti anyag. A nálunk harcrendben lévő gépek közül nyolc esetében találtak repedéseket. A gyártó cég hozott egy javító brigádot és elkezdték hegesztéssel, köszörüléssel rendbehozni a repülőket. Amíg ezeket a problémákat nem javították ki, a 23-as pilóták más típusra kaptak felkészítést.

Csak nálunk, Magyarországon jöttek elő ezek a problémák?

Nem, de nagyon nehéz volt erről közvetlen információkat szerezni, ugyanis a gyártó cég visszatartotta a hasonló esetekről szóló információit, és csak következtetni lehetett a jelenségekből arra, hogy valamelyik balesetnél a problémát az anyag nem megfelelő minősége okozta. Főleg az egykori NDK-ban történtek hasonló esetek, de a Szovjetunióban is akadtak gondok a MiG-23-mal. Az volt a legnagyobb probléma, hogy a szokásos külső átvizsgálásoknál nem lehetett ezt a hibát észlelni. A magyar szakemberek belülről vizsgálták meg az anyag felületét, és így találták meg ezeket a repedéseket. Egyébként az egész pályafutásom alatt mindig figyelemmel kísértem a meghibásodásokat és azokat rögzítettem is. Egy dologra felfigyeltem: azok a repülők, amelyek hétfői napon kerültek ki a gyárból, több alkalommal hibásodtak meg, mint a többiek. Az orosz nyelvjárásban él is a következő mondás: a hétfő az egy nehéz nap! Ez csak egy elmélet volt, ami a gyakorlatban nem volt bizonyítható.

Mi volt számodra a legemlékezetesebb esemény?

Talán az, amikor F-16-sokat kellett elfognunk. Na, ez azért nem volt teljesen éles dolog, mert már a rendszerváltást követően történt. Az első kecskeméti repülőnapra érkeztek az amerikai gépek, és az volt a feladatunk, hogy várjuk őket a határnál, repüljünk rájuk és kísérjük el őket a leszállásig. A legnagyobb problémát az okozta, hogy nem volt közöttünk olyan pilóta, aki angolul beszélt volna. Nagy sietve kaptam egy felkészítést angol nyelvből, és a lényegi kifejezéseket felírtam a ruhámra. Ezeket el is mondtam az elfogáskor, csak akkor kezdődtek a problémák, amikor az amerikaiak visszakérdeztek, mert azt már nem értettem. Addig nem is volt baj, amíg a reptér körzetébe nem értünk. Közben a gépeinkből vészesen fogyott az üzemanyag, ezért sürgősen le kellett volna szállnunk, de az amerikai gépek ott voltak alattunk. Nem tudtuk megmondani nekik, hogy váljanak le a kötelékről. Az utolsó pillanatban került elő a toronyban az egyetlen tolmács és választotta le az amerikai gépeket. Itt, ezen a bemutatón láthattam először közelről azt a gépet, amit idegen hadseregismeretből belénk sulykoltak. Amikor felmentem a lépcsőn és belenéztem a pilótafülkébe, elképesztő egyszerüséget láttam, és nem tudtam eltitkolni a meglepetésemet. De lefigyeltem az amerikaiak arcát akkor, amikor ők nézték meg a mi gépeink kabinját. Ugyanúgy jártak, mint én: ők is elképedtek a sok müszer és irányítókar láttán. Az amerikaiakkal egyébként tovább folytatódtak a kommunikációs problémáink, mert amikor kísértük volna ki őket, az utolsó pillanatban a légügyi hatóság megváltoztatta az útvonalengedélyt, amit már nem tudtunk megértetni velük. Csináltunk egy szép kis szabálysértést, aminek rám nézve fegyelmi következményei voltak.

Mi az, ami számodra a repülésből nyugdíjas korodra megmaradt?

A csodálatosan fényes, csillagos ég látványa, ami másabb a levegőből, mint a földről, és nagy magasságból ennek a kis országnak a szépsége.