Tigrisszelidítés - Nem csak szépségverseny

- Mivel legutóbb Litvániában találkoztunk a NATO Balti Légtérrendészeti Misszió 69. váltásának befejezése alkalmából, a Tiger Meet bemutatása előtt itt az alkalom a litvániai tapasztalatok összegzésére. Milyen volt ez a négy hónap?

- Visszagondolva a misszióra, egyre jobban kikristályosodik, hogy mennyire súlyos volt már az akkori szituáció is, hiszen mi voltunk ott talán az utolsó kontingens, akinek nem kellett fegyvert használnia. Már a tavaly szeptemberi lengyelországi eset után komolyra fordult a helyzet és a NATO megtette a szükséges lépéseket, hogy az országok légterének védelmében minél hatékonyabban lehessen felvenni a harcot a drónok ellen. Mi is készültünk erre az új típusú feladatra. Még nappal is komoly kihívás egy vadászrepülőgéppel a kis sebességgel repülő célpontot megtalálni, de mindez éjszaka sokkal nagyobb felkészülést igényel. Egy rövid egyeztetést követően a Baltikumban állomásozó kanadai kontingens biztosított számunkra célanyagot, az általuk használt RQ-21-est, így lehetőségünk nyílt gyakorolni a szükséges eljárásmódokat.

- Mit tehet egy vadászgép egy drón ellen?

- A vadászgép egyik legnagyobb előnye a többi platformhoz képest, hogy nagyon gyorsan meg tud jelenni az adott légtérben, ahol lehet, hogy nincsen földi telepítésű légvédelmi egység, és a helikopterek is távol vannak. Az elektronikai zavarás a legtöbb esetben a legkézenfekvőbb, míg mi a drágább, viszont gyorsabban és bárhol bevethető megoldás vagyunk.

- Hogyan lehet megtalálni ezt a meglehetősen kisméretű repülőeszközt?

- Elsődlegesen nyilván a földi radarok információi alapján riasztanak minket. Nagyon fontos, hogy legyen megfelelő radarlefedettség, hogy felszállás után a célpontot egyértelműen azonosítani tudjuk szabad szemmel vagy a célmegjelölő konténerünk kamerájával. A drónok kis lokátor-visszaverő felülettel rendelkeznek, így ki kell használnunk a Gripen összes technikai lehetőségét a sikeres leküzdésükhöz.

A fegyveres légvédelmi készültségi szolgálatot ellátó hajózók fel vannak készítve kis sebességű célok elleni harcra is, de most már rendszeresen szervezünk külön drónokkal is gyakorlásokat.

Egyre nagyobb hangsúlyt helyezünk az éjszakai kiképzésekre, ahol többek között az alacsony magasságban repülő drónok elleni tevékenységet gyakoroljuk. Nem egyszerű az azonosítása éjszaka egy kis vagy közepes méretű drónnak. A radarképernyőn egy kis sebességű célpont jelenik meg. Viszont egyáltalán nem biztos, hogy az egy drón, tehát vagy szabad szemmel kell meggyőződni róla, vagy éjszaka a célmegjelölő konténer kamerájának segítségével. Sötétben éjjellátóval sem biztos, hogy minden kétséget kizáróan tudja azonosítani a pilóta a célpontot, tehát ehhez olyan szenzorok kellenek, amelyek egyértelműen megállapítják, hogy mi ellen is „harcolunk”.

A másik lényeges dolog, amit elkezdtünk kint használni, az a szárazföldi csapatok támogatásának (CAS - Close Air Support) digitális módszere. Ez egy Link 16 alapú adatkapcsolati rendszer, amelyen keresztül minden olyan adatot fel tud küldeni az előretolt irányító, ami egy CAS eljárás során szükséges. A JTAC, vagyis az előretolt repülésirányító megadja a célpontot, honnan kell érkeznünk, mi a pontos koordinátája, hol vannak a saját csapatok és még számos egyéb fontos információt, amelyet röviden „kilenc sorosnak” hívunk, hiszen kilenc különböző fontos információt tartalmaz. Ezt eddig kézzel kellett leírnunk, és a koordinátát is manuálisan kellett bevinni a gépbe, ami nyilván időigényes volt. Most a JTAC-ek információi alapján, egy ráerősítést és egy gyors koordinációt követően, lerövidítve az időhatárokat már szinte repülhet is a bomba a célpont felé.

- Négy hónap alatt a feladatok mellett volt „csapatépítés” is? Hogyan teljesített a 69. váltás?

- Nagyon jó csapat jött össze, amit az is bizonyít, hogy 80 ember négy hónap alatt semmilyen fegyelmi problémát nem okozott. Az érkezés után mindenkinek elmondtam, hogy munka alapú teljesítést várok el, tehát például, ha meghibásodik egy Gripen, addig dolgoznak rajta a műszakiak, amíg üzemképes lesz. Erre rendezkedtünk be és ez nagyon jól működött, kint a Baltikumban valóban csak a szakmával kellett foglalkoznunk. Mindenki azt csinálta, ami a feladata volt, nem vonta el semmi más a figyelmünket a küldetésünkről.

Nyilván az is segítségünkre szolgált, hogy a csapat jelentős része már többször szolgált Litvániában. A gépek műszaki állapotát nagyon magas szinten tudta tartani a bázisra kiutazott állomány. A teljesítmény nyilván elsősorban a repülőműszaki szakembereknek volt köszönhető, de ez egy igazi csapatmunka, nem szeretném külön kiemelni egyik szakágat sem. Rendkívül felkészültek voltak a katonáink, rendelkezésre álltak a szükséges tartalékalkatrészek is, illetve már jó előre egyeztetve lett a svédekkel, hogy egy kiemelt NATO feladatot hajtunk végre, ezért is biztosítsanak gyors és magas szintű támogatást.

Nagyon elégedett voltam a váltás teljesítményével. Természetesen ez nem csak a műszakiakról vagy a hajózókról szól, itt rengeteg olyan szakterület van, ami a háttérben dolgozik, de kiemelten fontos a tevékenysége. Ilyen például az elektronikai harcászati csoportunk, akik olyan adatokat tudtak ezen a hadszíntéren megszerezni, amit itthon nem lehetséges. Nemcsak a légijárműveknek, hanem a földi légvédelmi eszközöknek az adatait is össze tudják „porszívózni”, és ebből megismerhetik, hogy tulajdonképpen honnan érkeztek ezek a kisugárzási paraméterek. Ez egy rendkívül időigényes elemzői munka, és ezek alapján készítenek egy olyan „könyvtárat”, amely a pilótának segít felismerni ezeket az eszközöket a besugárzásjelzőnkön keresztül, illetve amellyel szemben ellentevékenységet - elektronikai zavarást - tudunk kiváltani.

Ez a misszió egy kiváló lehetőség a csapatépítésre és a fejlődésre is. A vezető beosztásúak legalább kettő, illetve négyhónapos váltásokban voltak kint. A hajózók vezetői szintén két hónapig voltak kint, viszont a többi beosztott repülőgép-vezetőt többnyire havonta cseréltük, hiszen csak háromévente van egy ilyen lehetőség, hogy olyan helyre megyünk, ahol olyan dolgokkal szembesülünk, amelyre itthon nem lenne alkalmunk.

Nagyon fontos volt számomra, hogy a fiatal hajózóink minél nagyobb tapasztalatot szerezzenek, ezért is töltöttek kint ők is több hónapot. Mindig örömmel figyelem, hogy azok a fiatalok, akik tulajdonképpen a „pilótagyárból” kikerülve érkeznek a Baltikumba, mennyire megállják a helyüket éles körülmények között is. Úgy gondolom, hogy ez elsősorban a képzés minőségének köszönhető, amelyet az Amerikai Egyesült Államokban, Olaszországban és Svédországban, illetve a hazai Gripen kiképzés során szereztek meg. Nem túlzás azt mondani, hogy világszínvonalú képzést biztosít a Magyar Honvédség fiatal pilótáink részére.

- Litvániából ugorjunk át Görögországba. Más éghajlat, más feladat. A hazai sajtóban már az indulás előtt bemutatásra került a Tiger Meet 2026 egyik magyar Gripenje. Hogyan született meg a magyar Tigris?

- Minden alkalommal, amikor Tigris Találkozóra mentünk, több-kevesebb sikerrel próbálkoztunk mi is felnőni a „nagyokhoz”, egy ilyen gép pedig a hagyományőrzésnek az egyik leglátványosabb eszköze. Tulajdonképpen a 40-es oldalszámú Gripen volt az első gépünk, melynek a függőleges vezérsíkjára sikerült Puma-fejet festeni, ami azóta is rajta van. Az idei találkozóra a 36-os gép alakult át, ami különböző repülőnapokon is fel fog tűnni, és mindenki láthatja, hogy ez nemcsak egy Gripen, hanem egyértelműen a magyar Gripen.

A század nevében köszönetet szeretnék mondani Pozsgay Gyula grafikusnak, képregényalkotónak, aki megálmodta ezt a csodás mintázatot, és a műszaki, valamint a festő állománynak, akik ilyen gyönyörűen végrehajtották a feladatot.

- Ez most már nem matrica, hanem festés? Tehát a légifölény szürkére került a Tigris csíkozása?

- Igen, ilyenkor sokan szokták kérdezni, hogy miért nem színes? Nekünk tulajdonképpen a technológia, amit a svédektől kaptunk - a korábbi 40-es gépet is így festettük -, szürke festékre van meg, illetve a hatósági eljárást is ennek megfelelően volt a legegyszerűbb intézni az idő rövidsége miatt. Kissé elhúzódtak ugyanis az engedélyeztetések, illetve előzetesen honvédségi szinten is jóvá kellett hagyatnunk a terveket az elöljárókkal. A légügyi hatóság engedélyezése egy rendkívül komplex folyamat, de ennek megvannak az okai, például látszódnia kell bizonyos dolgoknak a repülőgépen, ami alapján részt vehet nemzetközi légiforgalomban. Végül elkészült a gép, és tartottunk egy méltó ceremóniát is, ahol be tudtuk mutatni hivatalosan is a gépet a sajtó képviselőinek, azóta is folyamatosan repüljük.

A demo pilótánk, Mészáros Csongor főhadnagy kifejezetten szereti a festett Gripent, neki kint Görögországban volt a bemutatkozása és első repülése ebben a szerepben. Ezt követően a festett 36-os oldalszámú géppel repülve Szolnokon kápráztatta el a látogatókat látványos bemutatójával. Azóta már Lengyelországban és Lettországban is részt vett repülőnapokon. Mindkét utóbbi bemutatóra naplementében került sor, amely rendkívül látványosra sikeredett, hiszen a szürkületben a gép utánégetője, illetve az infracsapdák fénye még inkább elkápráztatta a kilátogató tömeget.

- Az eddigi találkozók tapasztalata alapján milyen volt a 2026-os Tiger Meet?

- Ezeket a nagyszabású gyakorlatokat hosszú felkészülési folyamat előzi meg. Már most tervezik a 2031-es találkozót, tehát már öt évvel korábban ismert, hogy hol lesz a következő rendezvény.

A 2026-os gyakorlatot tavaly kezdtük részleteiben előkészíteni. Hagyományosan három gyakorlattervező konferencia van, amin rögzítik például a résztvevő országok által biztosított repülőgépek számát, a fogadó nemzet megosztja a résztvevőkkel, hogy miket tud biztosítani a lebonyolításhoz, illetve felmérik az érkezők igényeit. Már az indító tervező konferencián pontosítják a szóba jöhető légtereket, a nappali és éjszakai repülések rendjét és a közreműködő haderőnemek szerepét a gyakorlat során, így akár a NATO AWACS-flotta esetleges bevonását is.

Az idei egy kisebb Tigris Találkozó volt, mintegy 50 db vadászgéppel, kilenc országból összesen 10 repülőszázad volt jelen. Összehasonlításul 2016-ban Zaragozában - minden idők legnagyobb Tiger Meetjén - 98 vadászgéppel hajtottuk végre a gyakorlatot.

- Milyen újdonságok vártak az araxosi légibázison?

- Sok minden ismerős volt számunkra, hiszen 2024-ban Andravida bázisról hajtottuk végre a Ramstein Flag gyakorlat feladatait, amely nem messze helyezkedik el Araxostól, és amelyet egyébként akkor kitérő repülőtérként használtunk. A bázison a görögök 335. és 336. repülőszázadjai állomásoznak, amelyek F-16-osokkal repülnek.

- Hogyan teltek a gyakorlat napjai?

- Már a kiérkezésünket követő vasárnap elkezdődött az előkészítő munka, hiszen az volt az ütemterv, hogy a nagy COMAO (Composite Air Operation - összetett légi művelet) feladatoknál első nap tervezés, következő nap repülés, majd kiértékelés.

Ahhoz, hogy hétfőn már elkezdődhessen a repülés, vasárnap reggel már bent voltak a szakemberek és megindult a tervezési folyamat a másnapi feladatra. Ez így ment majdnem két héten keresztül; az utolsó repülésünk a második hét csütörtökén volt. Kilenc COMAO-ban vettünk részt, ezek mind különböző típusú feladatok voltak. A szcenáriók úgy lettek összeállítva, hogy felkészítsenek minket a napjainkban előforduló, illetve várható kihívásokra.

Az összetett légi hadműveletek során háromszor-négyszer mi is a rosszfiúk között „harcoltunk”. Kiemelésre méltó, hogy a vörös oldalon magyar hajózó is kapott Mission Commander feladatot, így egyik nap ő vezethette a többnemzeti köteléket. Itt látható a spanyolországi harcászati vezetői (TLP - Tactical Leadership Program) képzések eredményessége, hiszen négy repülőgépvezetőnk rendelkezik már ezzel a képesítéssel, így ők már irányíthatnak első számú vezetőként ilyen köteléket.

A COMAO feladatokra a késő délelőtti, vagy a kora délutáni órákban került sor, általában kétórás feladatok voltak. Leggyakrabban 15-30 gépes kötelékek vívtak „légiharcot” egymás ellen. Ez legtöbbször nem okozott problémát, hiszen a tenger fölött hatalmas légtér állt rendelkezésre, viszont, ha a szárazföld felett kellett végrehajtanunk feladatot, akkor ott a magas hegyek, illetve a civil légiforgalom miatt 3-10 ezer méter közé kellett „beszorítani” a manővereket.

A COMAO-kon kívül a délutáni hullámokban volt lehetőség másfajta feladatokat is repülni, itt egy-egy elleni, vagy kettő-egy elleni közel-légiharcot tudtunk gyakorolni. Elsősorban fiatal hajózóink miatt vettünk részt ezekben, hiszen nekik hatalmas lehetőség más platformok ellen tapasztalatot szerezni. Összesen 13 repülőgépvezető utazott ki, ez biztosította, hogy négyen ott tudtak lenni a tervezésen, mindig négy hajózó repülte a COMAO-t, illetve mindig két ember repült még a délutáni hullámban. Egy fő koordinálta az egész magyar csapat repülését, illetve nekem, mint parancsnoknak, elég sok más egyéb elfoglaltságom is volt. Összességében szerencsés voltam: Magyarországról Görögországba az egyik köteléket én vezethettem ki, és kint két COMAO-ban repülhettem, illetve kétszer egy-egy elleni légiharcnak is résztvevője voltam svájci F-18-as ellen.

- A többi nemzet teljesítményét nézve kik vannak az európai élvonalban?

- Látszódnak kis különbségek, de ezen a szinten már mindenki kiemelkedően teljesít. Minden nemzet jól felkészült volt, én úgy tudnám pozícionálni magunkat, hogy az erős középmezőnybe tartozunk. Egy olasz, német vagy belga légierővel szemben felvenni a versenyt azért nem kis kihívás, de megálltuk a helyünket, nem kellett szégyenkeznünk semmiért.

- Erről a gyakorlatról is elkészíthette az 1400 repült órával rendelkező, 69 éves Kacuhito Toku­naga légi fotós a köteléket megörökítő sorozatát.

- Szerintem ez egy rendkívüli dolog, más gyakorlatokon nem is nagyon fordul elő, hogy így összeállnak repülőgépek, ráadásul speciálisan festett gépek. 2024-ben a Ramstein Flag alatt szerveztek egy ilyen repülést, de akkor csak különböző típusokat gyűjtöttek össze. Az idei fotózást kissé nehezebben sikerült összehoznia a japán mesternek, az eredetileg tervezett rampás repülőgép ugyanis nem állt végül rendelkezésre, de nem esett kétségbe, ezúttal egy F-16-os hátsó kabinjából készítette el a káprázatos képeit.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2026. szeptemberi számában jelent meg. 

Forrás: Aranysas