Navigáció

Hírek, Információk

Típusok

Repülés

Galéria

Légtér

JETfly

Hírlevél

 

JETfly magazin tulajdonosa





JETfly

B-2 Spirit, a lopakodó bombázó

2002-06-14 15:41:00

A repülőgép tágas fülkéjébe egy a törzs alján található nyíláson lehet bejutni. A fülke ablaki hatalmasak, aminek következtében a repülőgép valódi méreténél kisebbnek látszik. A fegyver rekeszek külső oldalán található hajtóműveket teljesen a szárnyakba süllyesztették és a General Electric F-118-GE-100-asok gázkivezető nyílásai a repülőgép felső részén helyezkednek el, hogy a hőképét elrejtsék a földi felderítő berendezések elől.



A B-2 gyártása

1990-ben a tervezett 139 darabos megrendelési állományt 75 repülőgépre csökkentették. Az első üzemelő B-2 Spirit (AV-7) 1993. december 17-én, a motoros repülés 90. évfordulóján érkezett a Whiteman Légibázisra. Bizonytalan kezdet után, az első Bush adminisztráció alatt az USAF a Whiteman Légibázison állomásozó 509. Bombázóezred két századába szervezte a 21. századi repülőerőt. 1995. májusában a Northrop Grumman (1994-ben a Northrop megvásárolta a Grummant) ajánlatott tett további húsz repülőgép megépítésére, mindössze 566 millió dolláros darabonkénti áron. A B-2-esek alap teszt programja 1997. júliusában fejeződött be. 1995. január 4-én a korábbi kilencből még meglévő hét védelmi államtitkár sürgette Bill Clinton Elnököt, hogy lépjen a repülőgépek második sorozatának beszerzése ügyében. Két-három évvel később senki sem gondolta, hogy lesz még egy lehetőség a B-2-esek sorozatgyártásának feltámasztására.

Az első tíz Blokk 10-es változatú B-2-est (AV-7 – AV-16) 1993. Decembere és 1995 vége között szállították le. A Blokk 10-es terepkövető képesség és precíziós fegyverzet hiányában teljesen hasznavehetetlen volt bombázónak, de megfelelt a repülő és földi kiszolgáló személyzet kiképzésére.

Az első három Blokk 20-as repülőgépet (AV-17 – AV-19) 1996 elején, míg az utolsót az év augusztusában szállították le. 1996. közepén elkezdték az öt utolsó Blokk 10-es példány átépítését Blokk 20-as változattá, mely már képes volt a GAM hordozására. Az USAF 1997. januárjában nyilvánította bevethetőnek a B-2-est hagyományos bombázó bevetésekben, azt követően, hogy 1997. áprilisában az 509. Bombázóezred megfelelt a nukleáris bevetési teszteken.

1997-re az első négy Blokk 30-as is csatlakozott a Blokk 20-asokhoz. Ahogy azt korábban már írtuk, azóta az összes példányt Blokk 30-as szintre modernizálták.

Amikor a B-2 Afganisztánban visszatért a harctérre, az ezred parancsnoka, Pryzbislawski tábornok határozottan állította, hogy a bombázógépek személyzete teljes egészében a lopakodó technológiára támaszkodott a felderítésük elkerülése érdekében. Ez azt jelenti, hogy a B-2-esek önálló csapásmérő egységként működtek, kísérővadászok, elektronikus zavarógépek, felderítőgépek, stb. nélkül. A tábornok elmondása szerint a hat személyzet, amely részt vett a Whiteman Légibázisról induló bevetéseken, kerülő úton érkezett Afganisztán fölé és a csapásmérés végrehajtása után leszálltak a brit Diego Garcia szigetén az Indiai-óceánon. A B-2 nem képes „ingázó bombázást” végrehajtani, vagyis, hogy újra fegyverezzék a Diego Garcian és útban hazafelé a Whitemanre, újabb légicsapásokat hajtson végre. Ez igen elmarasztaló kritikákat szült a gép anyabázistól való függését illetően. A Diego Garcian járó hajtóművek mellett lecserélték a személyzetet és kiürítették a WC-t, majd következett a 30 órás haszontalan út vissza az Egyesült Államokba.

A B-2C fejlesztése

A B-2 gyártásának újraindításáról szóló, időnként előkerülő javaslatok, nagy lendületet vettek, amikor 2001. január 20-án George W Bush átvette hivatalát. Bush vezető tisztviselői, köztük Douglas J Feith helyettes védelmi államtitkár, szívesen látná, ha a Légierő megrendelne 40 B-2C (nem nukleáris) bombázót a jelenleg szolgálatban álló 21 gép kiegészítésére, melyek közül csak 16 volt hadrafogható 2002 márciusában. A Northrop Grumman mintegy 29 milliárd dollárra becsüli az új B-2C-k költségeit, de mások szerint ez elérheti a 45 milliárdot is.

Nemrégiben Thomas McInerney nyugállományú altábornagy, egy jól ismert katonai elemző és a B-2-esek lelkes védelmezője elmagyarázta, hogy az új generációs fegyverek hogyan tesznek képessé egyetlen bombázót, hogy nagy pontossággal semmisítsen meg több tucat célpontot egyidejűleg.

McInerney, aki a 80-as években a Nagy-Britanniában állomásozó 3. Amerikai Légierő parancsnoka volt, a „Simpac” (ejtsd szimpek), vagy másként egyidejű múlti-precíziós csapásmérő képességként ismert „hatás alapú bombázás” változatainak nagy ismerője. E képesség birtokában egyetlen B-2C a legtöbb légvédelmi fegyver hatókörzetén kívül 13.700 méter (45.000 láb) magasan körözve, egyszerre 30 – 60 célpontot támadhatna. „Nehéz döntést kell meghoznunk” – mondta a táborok. McInerney egyébként nem híve a B-1B Lancereknek, amelyek üzembentartási költsége szerinte túlságosan magas. Állítása szerint az USA éves vadászgép beszerzésekre fordított költségeinek 10 %-áért évente 4 – 6 B-2C-t lehetne gyártani.

James Roche a Légierő Államtitkára a másik oldalon áll a vitában, még annak ellenére is, hogy két évtizedet töltött el a Northropnál és kulcs szerepe volt a bombázó kifejlesztésében. Szerinte a gép „túl lassú”, a Whiteman Légibázisról induló bevetések 16 – 44 óra hosszúak. A túl lassú többet jelent, minthogy sok időbe telik elérni a bevetési területet. Senki sem tagadja, hogyha észreveszik a B-2-est nagyon sebezhetővé válik a vadászokkal szemben.

A B-2-nél is felmerülnek üzembentartási kérdések. A repülőgép lokátorsugárzás elnyelő bevonata, mely lopakodó képességét biztosítja, folyamatos javítást igényel. Ennek kiváltására egy új AHFM nevű anyagot teszteltek az AV-1-es (82-2067) első példányon a kaliforniai Edwards Légibázison. Az AHFM 1562 kg-mal (3.700 font) fogja csökkenteni a bombázó tömegét. A jelenlegi B-2A Blokk 30-asok bevonatának 60 %-át fogják lecserélni az új anyagra, aminek köszönhetően felére csökken a karbantartási idő. Jelenleg 38 órát vesz igénybe egy B-2 panel javítása, míg az AHFM panel esetében mindez csupán 17 óra.

Az Amerikai Légierőnek rengeteg terve van a B-2-esekkel. Jelenleg a repülőgép UHF műholdas kommunikációs kapcsolattal rendelkezik a nukleáris bevetések biztosítása érdekében, a jövőben azonban nagyobb sávszélességű berendezéseket fognak kapni. Elkezdtek egy 12 millió dolláros beruházást, hogy a Guam-szigeteki és két tengerentúli (RAF Fairford és a Diego Garcia) bázist alkalmassá tegyenek a B-2-esek kiszolgálására. A gépek azonban továbbra sem lesznek képesek véletlenszerűen kiválasztott repülőterekre áttelepülni, amit a B-1B-k és B-52 Stratofortressek rutinszerűen végeznek.

20001. novemberében John Jumper vezérezredes, az Amerikai Egyesült Államok Légierejének Vezérkari Főnöke elismerte, hogy a B-2-esek még mindig nem készek előretolt bázisokról bombázó bevetéseket végrehajtani. A Légierő feladta a további próbálkozásokat is, hogy megvédje a B-2-esek alacsony üzemképességi mutatóját, ami csupán 33,1% békében. Helyette inkább az üzemképességi mutató számítási módját vitatják, szerintük ugyanis a B-2 jelentősen különbözik a többi repülőgéptől, így nem az azoknál használt módszert kellene alkalmazni a Spirit harckészültségi fokának meghatározására.

Az egyik jelenlegi probléma az új repülő és földi személyzetek biztonsági engedélyeinek késedelmes biztosítása. Egy új szerelőnek, aki végrehajtotta a típus átképzést a texasi Sheppard Légibázison, akár 18 hónapig is várnia kell (és ezalatt semmit sem kell csinálnia), hogy megkapja a szükséges biztonsági engedélyeket. Részleges megoldás lehetne, ha a gépek karbantartását civil cégnek adnák át.

Jelenleg civilek végzik az F-117 Nighthawk és az E-8 Joint STARAS karbantartását és az utóbbi estében a civil szakemberek még a tengerentúlra is áttelepülnek azon kifogások ellenére, hogy polgári személyeket küldenek háborús övezetbe.

A B-2 ismételt gyártásba helyezését támogatók három lehetséges megoldást látnak az USAF előtt:

1. Az F-22 Raptor egy új bombázó változatának kifejlesztése. 2002. február 1-én Roch államtitkár, a B-2 újragyártásának egyik ellenzője, javasolta az FB-22 Raptor kifejlesztését, melyet a későbbi kisátmérőjű bombák hordozására optimalizálnának. A Raptor jelenlegi változatának lokátora azonban nem alkalmas földi célok elleni alkalmazásra. Ezzel kapcsolatban felvetődik az a kérdés, hogy ha megnövelik a lokátor-antenna méretét vajon megőrizheti-e a Raptor egyik fő előnyét, a szupercirkáló képességét.

2. Egy új bombázó kifejlesztése, melyet „lopakodó B-70”-ként említenek, utalásként a 60-as évek XB-70 Valkyrie bombázójára. A B-2 pártolói szerint azonban ezt az új képzeletbeli bombázót lehetetlen megépíteni anélkül, hogy áttörést érnének el a légellenállás leküzdésében és anélkül, hogy kifejlesztenének egy új, a jelenlegieknél sokkal erősebb hajtóművet. A Spirit támogatói vitatják, hogy lehetséges lenne egy ilyen nagy méretű szupercirkáló képességgel rendelkező lopakodó repülőgép kifejlesztése.

3. A gyártósor újra megnyitása és 40 új B-2C repülőgép gyártása. A gép ugyanazokkal a hajtóművekkel és alacsony láthatóságot biztosító felszereléssel rendelkezne, mint a B-2B Blokk 30-as, kiegészítve az új AHFM panellal. Akik ezen ötletet támogatják, szeretik hangoztatni, hogy 1999-ben, a Koszovói háborúban egy B-2-es semmisítette meg az újvidéki Duna-hidat.

A hidak a leginkább alábecsült célpontok és e bevetés sikere igen nagy pozitívum a B-2 eladhatósága szempontjából. Roche államtitkár szerint, aki nem szereti a „lopakodó B-70-es” kifejezést, azonban az USAF még ennek az évtizednek a végén elkezdi egy új, sokkal gyorsabb bombázó kifejlesztését.



Milyen típusú szállító repülőgépet tart hadrendben a Magyar Légierő?





Válaszadás határideje: 2014.12.31 23:59:59

A mi pontos időnk: 2014.09.16 23:26:05



Keresés

Részletes keresés

JETfly Webshop