Orosz Raptor?

A július 7-i 21. illetve 22. tesztrepülés után sok szakértőben merült fel a kérdés, ez az új repülőgép lehet-e az amerikai F-22 Raptor orosz kihívója? A kérdés mindenképpen összetett, a válaszok orosz részről kellően árnyaltak.
A 21. repülést 7-én délelőtt a nemzetközi megfigyelők, illetve a lehetséges vevőkör prominens képviselői előtt hajtotta végre Szergej Bogdan, a típus fő (és jelelenleg még egyetlen) berepülőpilótája. A repülése a korábban már tőle a Szu30MKK illetve Szu-27SzK gépeken végrehajtott manőverek ismétlése volt, olyannyira, hogy még a tolóerővektoros kormányzást sem vette igénybe, illetve valószínű a repülés idejére a rendszert blokkolták. Az igazsághoz még hozzátartozik, hogy Bogdan kerülte a repertoárjában egyébként meglévő Harang és Kobra manővereket is, ami arra utal, hogy a gép még le lehet korlátozva, ami ilyenkor egyébként normális.
A délutáni 22. repülést a pilóta az orosz légierő vezérkari főnöke előtt hajtotta végre. A program ugyanaz volt, mint délelőtt. Az újságírói kérdésre, hogy a Szu-35-ös hogyan viszonyul a Raptorhoz, Alekszandr Zelin tábornok kijelentette, " Még nem láttuk a Raptort harcban. Amit eddig láttunk a Raptortól, az főleg az, hogy miképp szerepel a légibemutatókon. A Szu-35-ös a manőverezőképesség terén nem marad el a Raptor mögött." A parancsnok kijelentette, a Szu-35-ösből (orosz légierőben mint Szu-27SzM2-ként hivatkoznak rá) legkevesebb 2-3 ezreddel számolnak.
A szovjet időkben egy ezred 3 századból, de általában 36-40 harci gépből állt. Jelenleg egy orosz ezred 2 századból áll, de ez általában 24 gépet jelent. Zelin szerint a Szu-35-ös átmeneti típus lehetne a repülőcsapatoknál a negyedik és ötödik generáció között, alapvetően segítve az átállást az új típusú harceszközök és hadviselési formák elsajátítása terén. Ám azt is megjegyezte, hogy nem kívánnak minden egyes Szu-27-est lecserélni a 35-össel vagy egy hasonló géppel, jelenleg a következő évtől induló Jak-130-as rendszeresítésre, illetve a már megkezdett Mi-28N, illetve Szu-34-es rendszerbe állítására koncentrálnak.

Szupercirkálás orosz módra

Az új orosz gép sokkal inkább a jelen semmint a jövő megoldása. Ezt a tényt egyébként maguk az oroszok sem cáfolják, de leszögezik, az 5. generáció gépeire jellemző képességek közül több is megvalósítható a Flanker család legújabb példányával.

Az egyik ilyen képesség a szupercirkálás. Ennek lényege, hogy a gép a rendkívül nagy fogyasztású utánégető alkalmazása nélkül, maximál, illetve angolosan military teljesítményen képes a hangsebességet átlépni és onnan tovább gyorsulni. Az oroszok által is elismerten ez a képesség 1.3 Mach-szám feletti tartós repülést jelent, de a géppel elért eddigi eredmények így is bíztatóak.
Szergej Bogdan erről a következőket mondta: "Már a legelső repülésnél a gépemet kísérő Szu-30MK-nak is komoly kihívás volt a lépést tartania velem. Maximál rezsimen a gép könnyen gyorsult, a sebességet a kísérő gép csak az utánégető gyakori alkalmazásával tudta tartani."
A 12. repülés során aztán a géppel elkezdték a konkrét szuperszonikus teszteket. "A repülőgéppel közepes magasságon (6000 méter) először 1.1Mach értéket értem el, de itt elérkeztem a szuperszonikus repülésre kijelölt légtér határához és így vissza kellett lassulnom, holott a gép még gyorsulóban volt. Ezt követően a további felszállások során sikerült 6000 méteren az 1.2 Mach-ot, majd 11000 méteren az 1.3 Mach értéket is elérni és tartani."
A további tervek szerint a géppel megpróbálják ezeket az értékeket a különféle tömegértékek mellett is megtartani. Azért azt sem hagyhatjuk ugyanakkor figyelmen kívül, hogy az F-22-es utánégető nélkül képes elérni az 1.6 Mach értéket úgy, hogy közben igen potens fegyverarzenálját is magával hordozza, lévén, hogy a rakétáit belső fegyvertérben helyezték el. A Szu-35-ösnél a nagy légellenállású rakéták (különösen az R-27-es család) csak külső függesztéssel illeszthetők.
Az utánégető alkalmazásával a gép gyorsulása lényegesen jobb, mint a korábbi Zsuravliké. A felszállási út rövidebb, az elemelkedés intenzívebb, de a gép törzsvégének betonhoz verődését már meggátolja a fedélzeti számítógép, ami nagy segítség a pilóták számára.

A szupermanőverezhetőség egy újabb lépcsőfoka

A gép digitális kormányvezérlő rendszere a korábbi Szu-30MKI típuson alapul. Ennek azonban egy lényegesen továbbfejleszett változatáról van szó, amelyet többek közt a Szu-47 Berkut segítségével kísérleteztek ki.

Az egyik lényeges újdonság a reakcióidő csökkentése. Azok a képzett orosz hajózók, akik egyaránt repülik a mechanikus kapcsolatú MiG-29-est és az analóg fly by wire rendszerű (csak a magassági kormány terén) Szu-27-est, gyakran megjegyezték, hogy a MiG reakcióideje a kormánymozdulatokra gyorsabb, mint a Szuhojé. A Szu-27-esen van egy kis késleltetés a kormány kitérítése és az irányfelületek reakciója közt, amelynek megszüntetése volt ezen hajózók szerint az egyik legfontosabb igény. Valahogy úgy, ahogy ezt a Szu-35-ösnél sikerült elérni. A nyilvánosságra került felvételeken is látszik, ahogy a felszállás előtti földi rendszerpróba során az irányfelületek kitérítési sebessége látványosan intenzívebb, mint a korábbi Flanker-gépeken.
Bogdan megjegyezte, hogy a cég a Szu-30MKI-val igazi áttörést ért el a kormányozhatóság terén, ám a Szu-35-ösnél az újabb algoritmusok felhasználásával itt is fejlesztést tudnak felmutatni.
A gép a 30-as típus tolóerővektoros verziójával ellentétben nem rendelkezik előtétszárnnyal, ennek oka, hogy mindenképpen minimálisra akarták faragni a gép légellenállását, a szupercirkálás érdekében. A szárnyak felülete maradt azonos, ám a vízszintes felületek csökkenése (a Szu-27-essel azonos szintűre) a gép tömegének csökkentését követelte meg. Ennek érdekében nagyobb számban használtak fel kompozit anyagokból készült elemeket, de talán a leglényegesebb újítás a hatalmas törzsféklap és a hozzá tartozó járulékos berendezések elhagyása. Szerepét a féklapként is funkcionáló oldalkormányok vették át.
A Szu-30-as és 35-ös egyik közös tulajdonsága az AL-100-as 32-fokban kifelé döntött mozgási síkú fúvócső rendszer. Ennek révén a gép már igen kis sebességeken is könnyen kormányozható, de ezen felül az új gépnél a szuperszonikus sebességtartományban is rásegít a kormányzásra, illetve biztonsági tartalékként is felhasználható, amennyiben megsérülne a hagyományos csűrő-magassági-oldalkormány rendszer.

Új gép - új hajtómű

A Szu-35-ös egy következő érdekes jellegzetessége a csak "117Sz gyártmány"-ként emlegetett hajtómű. A Ribinszkben található NPO Szaturn által fejlesztett szerkezetet korábban AL-41F-1A-ként is jelölték, ennek oka, hogy a külsőre a Szu-27-esek AL-31F-jére hasonlító hajtómű több megoldása az oroszok által csak "fél-kísérleti"-ként jellemzett AL-41F-ből származik ami a kurtán-furcsán végetért MiG 1.44-es programnál került felhasználásra.

A hajtómű kialakítása lényegében azonos az AL-31F-el, azaz a négyfokozatú kis és tízfokozatú nagynyomású kompresszorral rendelkezik, ám a belépő keresztmetszetet 905mm-ről 932mm-re növelték. Ami elsőre szembeötlik - és ezt a 2007-es MAKSz kiállításon is észre lehetett venni - az az, hogy nyoma sincs a mai legmodernebb blisk technológiának. A lapátok egyenként vannak bekötve és bandázs rezgésgátló kitámasztást alkalmaztak rajtuk. Ennek lényege, hogy a lapátok tőtöl számított külső harmadánál egy bordát helyeznek el, amelyek hozzáérve a szomszédos lapát hasonló eleméhez, jelentősen redukálja az egész fokozat vibrációját. Kétségtelen, hogy ezt a megoldást megtalálhatjuk az F-16C Block 50 és 52/52+, továbbá az F-15E/I/S/K/SG típusokon alkalmazott és még mindig élvonalbelinek tartott Pratt&Whitney F-100PW229-es és General Electric F-110GE129-es hajtóműveken, sőt még a Super Hornet és a vadonat új Gripen Demo F-414GE400/F-414G-k esetében is, ám ezen verziók kompresszorait még a nyolcvanas illetve a kilencvenes években tervezték. Nyugaton az ötödik generációs repülőgépekhez kifejlesztett F-119-es és F-135-ös, továbbá az YF-120-as és F-136-os hajtóműveken, vagy az ez utóbbiakon alapuló F-110GE132-eseken (F-16E Block 60) a blisk technológia elent meg, amely drágább ugyan, de lényegében minden paraméterében kedvezőbb kialakítást eredményez.
Így van ezzel a konkurens MMPP Szaljut is amely szintén dolgozik a saját AL-31F továbbfejlesztésén. A Szu-35-ös projektből ugyan kiesett, de a PAK-FA tenderben még reménykedő cég szintén megnövelte a belépő keresztmetszetet, de csak 924mm-re, viszont blisk technológiát dolgozott ki, ezen felül egy komplett új kisnyomású forgórészt a KND-924-3-at, amelynek legfőbb jellegzetessége, hogy a fokozatok száma háromra csökkent, miközben a sűrítési viszony nőtt.
De amíg a Szaljut (amely szintén kidolgozta a saját tolóerővektoros rendszerét, a Klimov-val karöltve) a Szu-35-ösnél megkövetelt 14 tonnányi tolóerőt csak három fázisban kívánta elérni, addig a Szaturn ezt egy lépésben valósította meg. Számításaik szerint a bandázsgyűrű mindösszesen csak 1.5-2% veszteséget eredményez, miközben az átmérő megnövelése és a teljesen újratervezett profilú és húrhosszú lapátok 8-10%-al nagyobb hatásfokkal üzemelnek a főbb rezsimeken.

A cég igazgatója, Viktor Csepkin ennél tovább ment, mikor a hajtómű tulajdonságait elemezte. Kiemelte, a kompresszoron kívül a másik jelentős újdonság az AL-41F-ből átvett tüzelőtér és turbina, amely 80-90 fokkal magasabb hőmérsékleten üzemel. Ezeknek a változtatásoknak köszönhetően az új hajtómű 15-20%-al nagyobb tolóerővel rendelkezik a főbb üzemmódokon, de ennél több is történt, ugyanis a modernebb anyagok és a FADEC-rendszer felhasználásának köszönhetően a szerkezet üres tömege 150kg-al kisebb, mint a régi AL-31F-é. A tolóerővektoros megoldás azonban 140kg pluszt jelent, de látható, hogy még így is azonos a tömeg, míg a tolóerő két tonnával nőtt.
Az élettartam terén is jelentős előrelépés várható, azonban a jelenlegi állapotokat még a hajtómű kísérleti jellege határolja be. A kifejlesztésnél minden bizonnyal a CIAM hajtóműtervező intézet (a CAGI hajtóművekre szakosodott megfelelője) kutatásait is felhasználták. A 117Sz élettartam meghatározásánál a 710-es oldalszámú Szu-27M-en 2003-ban végzett 25 tesztrepülést vették kiindulási alapnak.
A 2007-ben gyártott példányokat így 100 óra után kiszerelték és teljesen szétszerelték. A komplett átvizsgálást követően újra összerakták és kiterjesztették az időtartamot 300 órára. A következő lépés az 1000 órás élettartam, míg a  végső cél az 1500 órás nagyjavításközi illetve 4000 órás összélettartam elérése.

Konklúzió

Jelenleg még csak nagyon az elején tart a program, így biztosat kijelenteni nehéz. Az nyilvánvaló, hogy a gépre nagy lehet a kereslet a Szuhoj potenciális vevőkörénél, bár ebből már kapásból kiesik India, azonban Kína, vagy Venezuela nem.
A berepülési programot nagyban fel fogja gyorsítani az év második felétől megjövő két újabb példány, amelyeken már bizonyára alkalmazni fogják az első példányon (901-es oldalszámú) kidolgozott szükséges változtatásokat is. Egyelőre még bizonytalan a gép sorsa, annak ellenére, hogy egy esetleges export esélyeit jelenleg még nem rontja az eladási tilalom alatt álló Raptor. Az nyilvánvalóan látszik, hogy a gép túlságosan is sok téren marad inkább a negyedik generáció típusa, semmint, hogy az F-22-essel azonos ellenfélnek tekintsük. Ez utóbbi majd a T-50-es PAK-FA feladata lesz, de az orosz marketingesek nézőpontjából mindenképpen optimizmusra ad okot, hogy anno a Raptort a Szu-27-esek feletti kompromisszumoktól mentes fölényre tervezték, de a Szu-35-össel még nyílván nem számolhattak.
A berepülés pedig folytatódik...