2017. 07. 26. szerda
Anna, Anikó
: 306 Ft   : 263 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Pilóta jelölt kiválasztása és a repülő alkalmasság elbírálása

JETfly  |  2003-11-17 08:40:00

A repülőorvostan lényegében a XX. század gyermeke, és a foglalkozás-egészségügyi ágazaton belül külön diszciplinát képvisel, amely a potenciálisan veszélyes és ellenséges repülési környezetben az emberi teljesítőképesség határaival, fenntartásával, ill. megőrzésének lehetőségeivel foglalkozik.

Mint alkalmazott tudomány, szorosan követi a repülőtechnika és avionika, valamint a kapcsolódó müszaki tudományok időnként robbanásszerü fejlődését és megpróbál az új kihívásokra új megoldásokat kínálni. Jó példa erre a múltból (II. világháború és azt követő évtized) a nagysebességü - nagymagasságú repülések kapcsán kifejlesztett magassági védőfelszerelések (magassági ruha-sisak-oxigénlégző rendszer, anti-G (gyorsulás ellen védő) ruha). A közeljövő kihívását pedig a vadászgépek új generációja (Eurofighter, Rafale, F-22, Gripen) jelenti, a nagy sebesség-gyorsulás-manőverezőképesség szélsőséges magassági tartományban való fenntartásával, a gyorsulási vektor dinamikus változtathatóságával. A gyorsulás okozta kihívás egyértelmü: a normális földi nehézségi erő 7-9-szerese mellett a pilóta saját testsúlyának 7-9-szeresét kénytelen elviselni, átmeneti agyi vérellátási hiány léphet föl a vér alsó testfélbe történő áthelyezése miatt, akár teljesen váratlanul. (A vektoriálisan összeadódó gyorsulások késve beinduló szívérrendszeri alkalmazkodást okozhatnak („push-pull effect”, a botkormány hirtelen előre-hátra húzásával teremtett pozitív-negatív túlterhelések kapcsán.) A hypoxia (oxigénhiány) elleni küzdelem változatlanul alapvető: a pilóta szív-érrendszeri alkalmazkodóképessége, az azonnali vegetatív reflexek épsége szükséges ahhoz, hogy (a magasság függvényében szinte exponenciálisan csökkenő időtartamban) megtartsa cselekvőképességét. A gyorsulási vektor dinamikus változása (átesési képesség, kacsaszárny elrendezés, fly-by wire rendszerek) a térbeli dezorientáció (tájékozódó képesség zavara) új, tiszta formáit teremti meg. A repülés közben a pilóta által felfogott és értékelt információ 80 %-a vizuális információ. (A jövő látásjavító berendezései ezt 90 %-ra emelik.) Ahhoz, hogy a pilóta a vizuális munkavégzőképesség/teljesítmény (Dr. Grósz) maximumát nyújtsa, az illúziók/dezorientáció vonatkozásában ne legyen fogékony, az érzékszervek tökéletes müködése szükséges. A kabin berendezések (fej előtti kijelző/HUD, sisak kijelző/HMD) csak segítenek, de nem oldják meg a problémákat. Fentiek alapján egyértelmü: ahhoz, hogy a pilóta alkalmazkodóképessége, munkaképessége maximumát nyújthassa, mind a fizikai, testi teljesítőképesség, mind a pszichés/lelki stressztürőképesség, mind az információ feldolgozó képesség szempontjából kiváló teljesítményt kell nyújtania. A repülés hőskorában, Angliában azt gondolták, hogy aki jó lovaspólós, abból lesz jó pilóta: megvan hozzá a jó mozgáskoordináció, társasági élet iráni nyitottság, merészség. Az I. világháború alatt a nyugati fronton egy vadászpilóta átlag 6 hétig! élt és repült, utána lezuhant és meghalt vagy nyomorék lett. A híres Roland Garros, aki először repülte körbe a Földközi tenger medencéjét és először vívott "légiharcot" (pisztolyával rálőtt a német gépre, persze nem talált), 6 hónapi frontszolgálat után zuhant le és égett benn a repülőgépben. Emlékét a tenisz stadion őrzi Párizsban. A bekövetkező balesetek és háborús tapasztalatok a müszaki problémák mellett az egészségügyi követelmények fontosságára is rávilágítottak. Ezért jöttek létre az 1920-as években a világ vezető repülős nemzeteinél a repülőorvosi követelményeket kidolgozó és a vizsgálatokat végrehajtó speciális intézetek.

MINŐSÍTÉSI RENDSZER ALAPELVEI

Valamennyi légierő nagy erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy már a kiválasztás során a repülésre legalkalmasabb, a legjobban teljesítő, a kombinált (fizikai, szellemi) stressz szituációkat legjobban elviselő jelölteket válasszák ki, a kiképzés a lehető leggazdaságosabb legyen. A pilóta kiképzése rendkívül drága (több millió dollár), a kiválasztás során az a cél, hogy a pilóta a befektetett összeget hosszú, tartalmas, előrehaladó, sikeres kiképzéssel és munkaalkalmassággal, hadrafoghatósággal "hálálja meg".

1.Ezért a kiválasztás során elsősorban azokat az állapotokat kell kizárni, amelyek eleve összeegyeztethetetlenek a repüléssel (veszélyeztetik a repülésbiztonságot, pl. egy epilepszia jellegü, eszméletvesztéssel járó, előre nem jelezhető rángógörcs), vagy amelyek a repüléssel járó intenzív megterhelések során romlanak. (Betegségmegelőző állapotok, gerinc és szívproblémák). Ezekről a pilóta jelölt lehet, hogy nem is tud, hiszen a mindennapi megterhelések, aktivitás során nem okoz problémát, de a kiválogató repülőorvosi intézetnek a potenciális rosszabbodást is mérlegelnie kell.

2.A kiválasztás természetesen kereslet-kínálat és a populáció, az adott népesség megbetegedési mutatóinak függvénye is: ha kevés pilóta utánpótlásra van szükség, a legjobbak közül is csak a legjobbak kerülnek be a rendszerbe (természetesen nemcsak a repülőorvosi szempontok szerint!), ha több pilótára van szükség, akkor a szabályzatokban rögzített feltételeknek megfelelő összes jelentkező alkalmas lehet: Japánban pl. általános a rövidlátás, így a szemüveg használat sokkal engedékenyebb elbírálás alá esik.

3.A repülőorvosi minősítés elve függ attól, hogy milyen repülőeszközre történik majd a kiképzés: bár helikoptert vezetni egyáltalán nem könnyebb, mint vadászgépet (sőt !!), a fizikai igénybevétel pl. a gyorsulás és a hypoxia vonatkozásában kisebb illetve kevésbé fenyegető. Ezért a repülőorvosi vizsgálat bizonyos szempontból egyszerübb, kevésbé szigorú, pl. EKG-n ártalmatlan ingervezetési zavart elfogad. (Ugyanakkor a fejlett országokban a repülőorvosi kiképzés pl. a helikopteres pilóták tekintetében újabb hangsúlyokat kap, lásd éjjellátó berendezés használata, dezorientációs GYRO kabin, stb).

4.Minden ország repülőorvosi szakintézetének és hatóságának szuverén joga, hogy saját kritérium rendszert állítson fel, természetesen a repülésbiztonság és a modern orvostudomány ismereteinek szem előtt tartásával. (Természetesen vannak nemzetközi harmonizációs törekvések, az ICAO minimumkövetelményeket rögzít, a JAA Európai Közös Légügyi Hatóság szigorúbb egységes elveket vall - de ezek csak a polgári pilótákra vonatkoznak. A NATO repülőorvosi szabályzata főleg a pilóták repülőorvosi kiképzését: centrifuga és barokamra tréningek, stb. igyekszik egységesíteni, a nemzeti orvosi követelményrendszerbe nem szól bele.)

5.A probléma az, hogy míg bizonyos mutatók jól mérhetők (intelligencia, reakcióidők, G-gyorsulás türőképesség), bizonyos funkciók (stressztürőképesség) csak nehezen szimulálható körülmények között jósolhatók. (Igazi "job analysis", azaz a munkafeladat elemzése ebből a szempontból hiányzik.) Nehéz megjósolni, hogy a tartós szellemi leterheltséget, a kiképzéssel járó konfliktus helyzeteket, esetleges kudarcélményeket ki hogyan dolgozza föl, nem fordul-e el lelkileg a repüléstől. A munkapszichológia teljes arzenálját alkalmazni kell, az egyes tesztek beválását, szelekcióra való alkalmasságát folyamatosan - retrospektíve is értékelni kell. A belgyógyászati diagnosztikai eszköztárat pedig a klinikai szakmák, pl. a kardiológia fejlődését követve bővíteni is kell: így nagyobb pontossággal, megbízhatóbban tudjuk megerősíteni vagy kizárni, hogy egy-egy enyhe eltérés (pl. szívbillentyü záródási rendellenesség, EKG eltérés) jelent-e repülésbiztonsági kockázatot: romolhat repülés közben, vagy hamarosan klinikai betegséget okoz, vagy csak egy normális tartományon belüli variáns.

6.A fentiekből következik az is, hogy a kiválogatás, a szelekció során a legszigorúbb az elbírálás, hiszen itt a jövőbeli állapotromlást is valószínüsítenünk, prognosztizálnunk kell: ami a normális civil életben talán sohasem okozna problémát, a repülési megterhelések kapcsán hamar munkaképesség csökkenéshez vezetne. Vonatkozik ez pl. a gerinc mérsékelt eltéréseire: az igen gyakori serdülőkori gerinc elváltozás, a gerinc ferdülés egy egyébként egészséges, sportoló jelölt alkalmatlanságát jelentheti (katapultálásnál a csigolya összeroppanása, bénulás veszélye fenyeget, a túlterhelések, vibráció során pedig a gerinc kopásos meszesedéses elváltozása gyorsan kifejlődik és fájdalmat okoz: ma is ez az egyik gyakori letiltási ok).

7.Az időszakos (általában éves) repülőalkalmassági vizsgálat (ROB Repülőorvosi Bizottsága által) a kiképzett pilóták esetében általában már toleránsabb az esetleges egészségügyi állapot rendellenességek kapcsán. Amennyiben a repülésbiztonsággal nem összeférhetetlen, a további állapotromlás megelőzésére fekteti a hangsúlyt. Ilyenkor nagy szerepet kap a rizikóprofil csökkentés (vérzsírok csökkentése diétával, fogyás, sz.e. gyógyszeres kezelés és rehabilitációs, szanatóriumi /gyógyfürdő kezelés) Ilyenkor már a pilóta rendszerben tartása a cél, elismerve a megszerzett tudást és repülési tapasztalatot, ami kompenzálhatja a kisebb fizikai kondíciót.

Folytatjuk...

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2017-07-18 16:35:29
Két turnusban, kilencvenhárom tanuló vett részt a nyár első hónapjaiban a kecskeméti repülőbázison szervezett honvédelmi táborokban. Többen közülük ismerősként üdvözölték a kiképzőiket – ők már tavaly is táboroztak a bázison.
2017-07-14 12:04:36
A napokban látott napvilágot a hír, miszerint Oroszország védelmi minisztériuma 2017. július 5-én szerződést kötött az Oroszország Helikopterei Holdinggal - annak is a kazanyi helikoptergyárával, további 10 darab Ansat-U típusú könnyű kiképző forgószárnyas vásárlásáról.
2017-07-12 16:37:58
2017. július 11-én, kedden, helyi idő szerint 14 óra 30 perc körül lezuhant a Bangladesi Légierő 102-es oldalszámú Jak-130-as kiképző repülőgépe. A gép kétfős személyzete sikeresen katapultált.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 07. 26., 11:53
Polgári feladatokra is alkalmazhatók a katonai szállítóhelikopterek− mondta a Honvéd Vezérkar főnökhelyettes az M1 aktuális csatornán július 26-án, szerdán.
2017. 07. 25., 10:59

Ejtőernyős ugrás Szolnok felett

Körülbelül háromezer méterről ugrottak ki egy amerikai repülőgépből és egy magyar helikopterből a Black Swan 2017 többnemzeti gyakorlat részeként az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred katonái. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felett végrehajtott feladat több szempontból is különleges volt.
2017. 07. 24., 09:51
Hetvenöt éve dolgozik a világ legidősebb, 92 éves repülőgépszerelője, akinek esze ágában sincs nyugdíjba vonulni, annyira szereti a szakmáját.
2017. 07. 24., 09:38
A vizes világbajnokság megnyitóját követő napon a főváros XIII. kerületében, a Duna Aréna és környéke légterében megjelentek a Légirendészeti Szolgálat helikopterei.

  Legfrissebbek most

Meg kell tartani és fejleszteni kell a honvédség különböző katonai képességeit, mert ez az ország biztonságának garanciája – mondta dr. Simicskó István honvédelmi miniszter július 25-én, kedden Szolnokon, a négy Mi−17-es helikopter ipari nagyjavítás utáni használatbavétele alkalmából rendezett ünnepségen.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A sikeresen teljesített Tobruq Legacy 2017 többnemzeti, kis-közeli hatótávolságú légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat, valamint az éleslövészet után hazatértek az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred honvédjei Csehországból.