2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Bevetésre kész a Sikorsky új helikoptere

JETfly  |  2003-10-24 20:00:00

Már a jövő év legelején piacra kerülhet a Sikorsky Aircraft S-92 típusú helikoptere, de még fontosabb a vállalat számára, hogy így versenybe szállhat a következő helikopter tenderen, amit az elnöki utazások biztosítására írnak ki.

A közepes helikopter fejlesztése 1992-es kigondolásától kezdődően évekig késlekedett. Így viszont az S-92-es még jobb képességekkel rendelkező helikopterré fejlődött 1995-re, mikor is a Párizsi air shown bejelentették a program indulását. Akkoriban azt jósolták, hogy a légialkalmassági bizonyítványa 2000. elejére lesz meg. Egészen 1998-ig úgy is tervezték, hogy 2000. harmadik negyedévére be is fejezik a gép légialkalmassági vizsgálatát.

Miután 1998. decemberében az S-92-es elvégezte első felszállását, még 2000-ben is úgy gondolták, hogy 2001-ben meglehet az FAA (Szövetségi Légügyi Hatóság) engedélye, és 2002. áprilisában kezdődhetnek a szállítások. Ugyanakkor a Sikorsky nem járt túl sok sikerrel az S-92 katonai változatával a Kanadában, Svédországban, valamint más európai országokban kiírt tendereken, és hasonlóan a civil piacokon sem, ezért változtatásokat hajtottak végre a terveken. Megnövelték a helikopter kabinhosszát, hogy egy nagyobb oldalsó ajtót szerelhessenek fel, és csökkentették a farokrotor tartójának a hosszúságát. Ezek a változtatások egyenletesebb függési jellemzőket biztosítanak, és így javítják a kilátást zárt terepen történő üzemeléskor, valamint jobb madár elleni védelmet is biztosít.

A helikopter katonai változatát H-92 típusjelzéssel kínálják

A connecticuti székhelyü vállalat 2002. decemberében kapta meg az FAA-től az S-92 légialkalmassági engedélyét és most úgy tünik, hogy a helikopter első szériájának szállítása 2004. elején megkezdődhet. Még néhány üzemeltetési pont hiányzik az eredeti bizonyítványból, mint például a jegesedési hajlam, de úgy tervezik, hogy ezeket az első sorozatgyártott helikopter leszállítása előtt elvégzik.

A jelenleg elnöki helikopterként szolgáló Sikorsky típusok a VH-3 és a VH-60

A program késése abban is segítette a Sikorskyt, hogy az s-92 megfeleljen a legújabb FAA és a közös európai légialkalmassági szabályoknak, a FAR/JAR 29. részétől kezdve a 45. kiegészítésig. Ezek a szabványok javasolják a repedéstürő tervezést, a tüzelőanyag elszeparálását és védelmét, fokozott madár elleni védelmet, továbbá a hajtómü turbina leváló darabjai okozta sérülések elleni védelmet.

A Sikorsky szakemberei gyorsan reagáltak az S-92 ezen tulajdonságaira, mivel ringbe kívánnak szállni az Agusta Westland EH-101-essel szemben az elnöki helikopter megrendelésének elnyeréséért, ami inkább presztízst, sem mint sok pénzt jelent. Ezek a szakemberek azt állítják, hogy amíg az S-92 100%-ig megfelel ezeknek az előírásoknak, addig az EH-101, ami 1993-ban szerezte meg a légialkalmassági bizonyítványát, csak 70%-ban.

A vetélytárs EH-101

Az Agusta Westland társult a Lockheed Martinnal és a Bell Helicopterral, hogy az EH-101-es egy változatával, az US-101-essel ajánlatot tegyen az elnöki helikopterre. A Bell Helicopter emellett, lehet, hogy a V-22-vel is pályázik, de az ipari szakemberek szerint az idő még nem érett meg arra, hogy billenő-rotoros repülőgépek szolgáljanak ebben a szerepben. Bár 1957-óta Sikorsky helikopter az elnöki közlekedési eszköz, az amerikai támogatással bíró US-101-es félelmetes ellenfélnek látszik. 1957-62 között a Sikorsky UH-34-est használták, ezt követően a VH-3A 1977-ig repült, majd a jelenleg is használt VH-3D és VH-60N következett, amit 2014, illetve 2020-ig terveznek szolgálatban tartani. Ezek az időpontok azonban eltérhetnek az öregedő sárkányszerkezetek miatt.

Az ez évi Párizsi Air Shown lehetőségünk volt repülni a helikopter 4. számú prototípusával. Ezt a helikoptert, amely 2001. októberében repült először, használták a fedélzeti elektronika tesztjeihez. A négy prototípus eddig összesen több mint 1900 órát töltött a levegőben. A repülésünk során Robert Spaulding, a Sikorsky S-92 vezető projekt pilótája vezette a helikoptert. Noha repültem a Bell-Boeing V-22-essel, a Kanadai Kutató Központ Bell 412 HP-jével és a Marylandi Állami Rendőrség Eurocopter Dauphinjával, de nem tekintem magam helikopter pilótának.

Csőrlő kísérletek a helikopter katonai változatávalBeszállva az S-92-esbe a helikopter rámpáján, a sárkány és a rotor elég nagynak tünt, bár nem olyan nagynak, mint a közelben álló EH-101. A Sikorsky helikopter szerkezeti tömege mintegy 1800kg-mal kevesebb, mint az EH-101-esé, és a méretei is valamivel kisebbek. A méretbeli különbségek miatt az S-92-est kevésbé kell szétszerelni egy Lockheed Martin C-5 Galaxin történő szállításhoz. Mindössze a fő rotor fölötti rögzítő eszközt kell leszerelni, majd behajtják a farok tartót és a farok rotor lapátokat, mielőtt betolják a helikoptert a C-5-ösbe. A Galaxi három, a C-17 Globemaster pedig egy S-92-est képes szállítani.

Egy másik jól látható jellegzetessége az S-92-nek a törzs két oldalán elhelyezett nagy méretü gondolák. A Sikorsky ezekben külső elemekben helyezte el a üzemanyag tartályokat, ezáltal eltávolítva az üzemanyag rendszert a padló alól, biztosítva a fülke elszigetelését egy baleset esetén. A helikopter üzemanyag kapacitása 2300kg.

Az 1,83m magas fülke közel négyszögletes alakú. A prototípus 19 darab 82cm sortávolságú üléssel volt felszerelve, hasonlóan a kereskedelmi és a tengeri változathoz. Sürübb, 73cm sortávolságú ülés elrendezés esetén 23 utast és egy utaskísérőt szállíthat. A Martin-Baker ülések tehetetlenségi orsós hárompontos biztonságiövvel rendelkeznek és katasztrófabiztos kivitelben készülnek.

A helikopter egyik prototípusa a rámpán

A pilótafülkében én ültem a bal ülésben, míg Spaulding a jobb-ban. A viszonylag meleg napon a Honeywell segéd energiaellátó rendszere biztosította az energiát. A két General Electric CT7-8C típusú hajtómü indítása előtt, Spaulding megragadta a lehetőséget és bemutatta a müszerfalat. A hajtómü figyelmeztető és tanácsadó rendszere a helikopter felülnézeti képében jelenik meg. A hibát úgy jelzi, hogy sárgán villog a hibás rendszer, a figyelmeztetés pedig az érintett rendszer mellett jelenik meg. Ha egy paraméter kívül esik a türéshatáron, megjelenik a megfelelő oldal és egy ellenőrzési lista. Egy hajtómü nyomatékmérő müszer folyamatosan kijelzi a pilóta számára az aktuális elérhető függési teljesítményt.

A Rockwell Collins ötcsöves 6”X8” folyadékkristályos kijelző rendszere biztosítja a pilóta számára a figyelmeztető és egyéb rendszerek információit, valamint a navigációs adatokat. Ezek kiváló helyzetismeretet biztosítanak és mindene egyes eleme pont olyan jó, mint azokon a merevszárnyú repülőgépeken, amelyeken mostanában repültem. Nem is lenne rá ok.

Az S-92 megfelel a legszigorúbb biztonsági előírásoknak isA 4. számú prototípus felszálló tömege 10.000kg volt az 1.750kg üzemanyaggal és négy fővel a fedélzeten. Ennek a változatnak a maximális üzemanyag mennyisége 2.300kg, míg a maximális felszállótömege 11.800kg.

Spaulding beindította a két CT7-es hajtómüvet és összekapcsolta a rotor rendszert. A Sikorsky egy kis kockázatot vállalt az S-92 dinamikus rendszere terveinek forradalmi megközelítésével. Míg az S-92 összetevőinek mérete viszonylag nagyobb, a tervek nagy része a cég által épített Hawkok örökségéből, és a helikopter flotta több, mint három millió repült órájából származik.

Amint felszálltunk, Spaulding átadta a kormányokat. Bár nincs túl sok összehasonlítási alapom, de a repülőtér légteréből indulva csináltam néhány éles fordulót, és a botkormányon ébredő erőket kisebbnek találtam a vártnál, egy ilyen nagy helikopterhez képest. Spaulding elmondta, hogy a tapasztalata szerint az S-92 olyan érzést kelt, mint ha egy könnyebb helikopter lenne. 250km/h -ás sebességet állítottunk be útban egy távolabbi repülőtér felé. Az üzemanyag fogyasztás 630kg/h volt a müszer alapján. Spaulding azt mondja, hogy durva számítás szerint a helikopter 2,5kg üzemanyagot eszik kilométerenként maximum 275km/h sebességnél. A Sikorsky állítása szerint az S-92 4.000kg terheléssel 550km-t képes megtenni, míg erre az EH-101 csak 3.400kg terheléssel képes. A Sikorsky adatai szerint viszont, 1.350kg teherrel az EH-101 kb. 70km-rel messzebbre képes repülni, mint az S-92.

Az S-92 bridgeporti szerelősora

Az S-92 gazdaságos sebessége 250km/h, a normál utazó sebessége 275km/h, a maximális pedig 300km/h. 275km/h-ra növeltem a sebességet, és azt tapasztaltam, hogy a zajszint nem növekedett jelentősen a nagyobb sebesség ellenére. A vibráció sem tünt megjegyzésre érdemesnek a fülkében. Az S-92-est aktív vibrációvezérlő rendszerrel látták el. A pilóta-, valamint a teherfülkében hét vibrációérzékelőt helyeztek el, és két erőgenerátor gondoskodik az ellentétes erők létrehozásáról, aminek az a feladata, hogy kioltsa a fő rotor által keltett vibrációt. A Sikorsky szakemberei azt állítják, hogy az S-92 fülkéjének vibrációja hasonló az S-76 VIP változatáéhoz. Egy harmadik generátor beépítése tovább csökkenti a vibrációt.

Az alacsonyan elhelyezett oldalsó ablak kiváltáskeret szintén elegendő lehetőséget biztosított, hogy megfigyeljem a francia tájat. Összességében az alsó lábablakok, a fejfeletti ablakok és a hatalmas szélvédő kiváló kilátást biztosított a bal ülésből.

Számos 45o-os bedöntésü fordulót csináltam mindkét irányba, és nem kellett az oldalkormányokat használnom, hogy a megfelelő pályán tartsam a helikoptert. A helikopter bedöntési szögsebessége eléggé meglepő volt egy merevszárnyú pilóta számára. Összességében a helikopter vezérlésének harmonizációja nagyon jó volt, és ez a véleményem a megközelítés soráni függésbe való átmenet, és a függés végrehajtása után is megmaradt. A Sikorsky felhasználta a Hawk változataival és a több, mint hárommillió repült órával rendelkező dinamikus rotor rendszereinek tervezésében szerzett tapasztalatait, amelyek hatékonyan segítették a S-92 tervezését. A helikopter farok rotorja megegyezik a HH-60 Black Hwknál alkalmazottal.

A korábbi tapasztalatok azt is lehetővé tették a cég számára, hogy a fő- és a farokreduktor karbantartását állapot szerint végezhessék. A főreduktor 6.000 óra javításközi üzemidővel rendelkezik, ami a vállalat állítása szerint az egyetlen olyan berendezés, ami ipari javítást igényel. A kevés korlátozott üzemidővel rendelkező alkatrész, és az új helikopterbe beépített egyéb lehetőségeknek köszönhetően kevesebb, mint négy óra az egy főre jutó munkaóra repült óránként, mondja Nick Lappos programigazgató. Ez az adat a berepülési program során a prototípusokkal szerzett tapasztalatból származik, és lefordítva 900 dolláros közvetlen karbantartási költséget jelent repült óránként, mondja.

A távolabbi repülőtér felé történő vízszintes repülés során, köszönhetően az S-92 viszonylag kis terhelésének, lehetőségem volt egy kicsit jobban kielemezni a Rockwell Collins kijelzőket. Az elsődleges repülési kijelzők jól olvashatóak voltak a déli napfényben. Az elsődleges repülési kijelzők különböztek a merevszárnyú repülőgépeknél megszokottól, amiket a viszonylag alacsony repülési magassághoz és sebességhez, mindenidős használatra terveztek. Közel egy óra repülés után ismerőssé váltak a számomra. A Rockwell Collins avionikai menedzsment rendszer fogja össze az időjárási lokátort, a hőkamerát és egyéb érzékelőket a kutató-mentő bevetések során. Evidens volt a Sikorsky pilótái és mérnökei számára, hogy minden tőlük telhetőt megtegyenek a pilóta terhelésének csökkentésére a normál és bonyolultabb repülési viszonyok között.

A S-92-est felszerelték a Honeywell és a Sikorsky által közösen fejlesztett földközelségre figyelmeztető rendszerrel. A rendszert kifejezetten helikopterek számára fejlesztették, és rendelkezik egy geometrikus magasságmérővel, a helyi adatbázissal, valamint egy a terep veszélyeire figyelmeztető kijelzővel.

Egy megközelítést hajtottam végre a Moen repülőtér füves részére, majd 6 méteren megfüggtem és némi erőfeszítés árán képes voltam a rotor átmérőjén belül maradni. Spaulding szerint a fokozott függési teljesítmény segít kiküszöbölni a széllökések hatását. Amikor elengedtem a botot és a kollektívot, az S-92 közel ugyanabban a helyzetben és magasságban maradt, csak egy kis sodródás volt tapasztalható. A függési helyzet egyenletes volt, ami szerintem lényeges jellemző egy helikopterpilóta számára. Az S-92 maximális függési magassága kb. 2.100m, mondta Lappos. A Sikorsky még mindig dolgozik a robotpilóta vezérlési programján, amely magában foglalja az automatikus megközelítést és egyéb jellemzőket is. Ezt követően Spaulding bemutatott egy 60-70km/h-s oldalirányú és hátrafelé történő repülést. Bár a tesztek során ezeket a határokat átlépték, de az üzemeltetési korlátozások között ezek az értékek szerepelnek, mondta Spaulding. Ezután maximális teljesítményre kapcsolt, és 450 méter/perces varióval függőlegesen emelkedtünk 600 méterig.

Spaulding szerint az S-92 kormányerői nagyon hasonlítanak a Hawk változatain tapasztalhatókhoz. Így mintegy állandó tényezőként, ő és mások is, akik repülték az S-92 megfigyelték, hogy a helikopter irányítása és repülési jellemzői sokkal inkább hasonlítanak egy kisebb jármüére.

Visszatérőben a Moen repülőtérre még egyszer megfüggtünk, és Spaulding bemutatta a helikopter kiképzési üzemmódját, amellyel az egyik hajtómü leállását lehet szimulálni. Felkapcsolva a kiképzési üzemmód kapcsolóját, csökken a hajtómüvek teljesítménye, a gázhőmérő és a nyomatékmérő azt mutatja, hogy az egyik hajtómü leállt, és a teljesítmény megfelel a kiképzési tömeg/magasság/hőmérséklet grafikon adatainak. Kiképzési üzemmódban, ha valódi hajtómü meghibásodás történik, mindkét hajtómü maximális üzemmódra kapcsol. A Sikorsky szakembereinek állítása szerint az S-92 és az elnöki helikopter jelölt VH-92 is képes egy müködő hajtómüvel és a teljes terhelést jelentő 14 utassal a fedélzetén a repülési magasság tartására. Azt is állítják, hogy a gázturbinás hajtómüvek jelenlegi megbízhatósági szintje mellett egy hajtómü meghibásodás is rendkívüli jelenség, és hogy normál üzemi körülmények között három hajtómü alkalmazása nagyobb hibát jelent, mint előnyt. Állítják, hogy egy hajtómü leállása esetén a három hajtómü ugyan többlet teljesítményt jelent, de a harmadik hajtómü közel egymillió dollárral növeli a helikopter fenntartási költségeit a többlet tömeg és üzemeltetési kiadások miatt. Az elnöki helikopter címre pályázó vetélytárs, az EH-101 természetesen három hajtómüves szerkezet.

A visszafelé úton a repülőtér megközelítése pontosan ugyanúgy történt, mint a korábbi. A második függési kísérletem is ugyanúgy sikerült. Egy kis belépéssel sikerült elfordulni anélkül, hogy magasságot veszítettünk volna, és sikerült a függési pontunk határain belül maradnom. Növelve a teljesítményt és előrenyomva a botot, visszarepültem a Le Bourgetra, ahol Spaulding átvette a helikopter irányítását a belépéshez, majd légigurulással visszatértünk eredeti állóhelyünkre a helikopter rámpán.

A helikoptereken szerzett csekély tapasztalatommal úgy találtam, hogy 70km/h felett könnyü az S-92-est irányítani, de a megközelítés és függés végrehajtása nagyobb odafigyelést igényel. Viszont megtapasztalhattam, hogy a Sikorsky mindent megtett a pilóta leterheltségének csökkentésére, ugyanakkor kiváló helyzetismeretet is biztosítanak a számára. A helikopter vezérlése nagyon harmonikusnak tünt, és a boton, illetve a kollektívon keletkező reakciók első osztályúak voltak. Azt is elmondhatom, hogy egy olyan tapasztalt helikopterpilóta, mint Spaulding, az igen bonyolult leszállóhelyeken is viszonylag könnyen képes a helikopter irányítására.

A repülésünk teljes ideje 1 óra 54 perc volt. Spaulding elmondta, hogy az air show alatt számos repülést hajtott már végre és ezalatt említést érdemlő müszaki probléma nem merült fel. A helikopter rendelkezik APU-val (segéd energiaellátó rendszer), ami biztosítja az avionikai berendezések és a kondicionáló rendszer földi táplálását, valamint a hajtómüvek indítását, így nincs szükség földi kiszolgáló eszközökre.

Az alap S-92 2003 lista ára 15,5 millió dollár, ami a későbbi szállítások esetén 3%-kal nőhet. Ez a szállító változatra vonatkozik, a VIP változat becsült ára kb. 2 millió dollárral több. Ez az ár nem feltétlenül fedi le az elnöki, vagy a kutató-mentő változat költségeit, az függ a beépített felszerelésektől is.

Lappos úr szerint ez egy reális ár az S-92 képességeinek függvényében, melyek megfelelnek az új követelményeknek, mint a meghibásodás türő képesség, madárral történő ütközéstürő képesség és a hajtómü leváló darabjai okozta további sérülések elleni védelem, valamint villám és nagyintenzitású sugárzás elleni védelem lehetősége, illetve az alkatrészek korlátlan üzemideje.

A Sikorsky azt tervezi, hogy 2004 elején szállítja le az első legyártott S-92-est a Petroleum Helicopter részére, amit néhány hónapon belül követ a második az offshore szállítási cég számára. A tervek szerint a jövő év során összesen 12 darab S-92-est szállítanak a különböző vásárlók részére. Az S-92-eseket a vállalat bridgeporti üzemében fogják összeszerelni, ami 18 helikoptert lesz képes gyártani 2005-ben, majd 27-et a következő évben, ha a piac is úgy akarja.

A norvég Norsk Helikopter négy S-92-est rendelt, amiből kettőt 2004-ben, a többit pedig később fogják leszállítani. Két VIP repüléseket végrehajtó amerikai cég is megrendelte a közepes szállító helikopter egy-egy példányát.

Az egyik legérdekesebb projekt, az American Rising terve, amely létrehozná a Washington-New York helikopter járatot. Az S-92 járatok a South Capitol utcai és a Wall Street-i heliportok között közlekednének. A tiptoni székhelyü vállalat előszerződést kötött a Sikorskyval, ami már lejárt, de azon dolgoznak, hogy megújítsák azt, három 19 üléses utasszállító S-92-es beszerzéséről. Az American Rising előzetes kalkulációi szerint egy oda-vissza út 800 dollárba kerülne. Steve Walker, a vállalat elnöke szerint, ha a vállalkozás a kezdetektől sikeres lesz, újabb járatokat nyithatnak Bosztonba és más városokba is. A vállalat már beszerezte az amerikai közlekedési hatóság engedélyét belföldi légi járatok indítására. Az indulás eredeti időpontját 2004. augusztusára tervezték, de a vállalat még mindig anyagi forrásokat keres, így az időpont valószínüleg csúszik.

A Sikorsky szakemberei arra számítanak, hogy még ebben az évben kiírják a jelenlegi H-3 elnöki helikopter leváltására a pályázatot, amelyre az ajánlatokat a jövő év elejére kérik, és 2004. közepére áteshetnek az előválasztáson. A pályázati kiírás 20-23 helikopter beszerzéséről fog szólni, és legalábbis jelenleg úgy tünik, hogy csak az US-101 és az S-92 az életképes jelölt. A tervek szerint az új elnöki helikopternek 2008-ra kell szolgálatba állnia.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin