Visszaszámlálás

Akármilyen erők is müködtek azonban a háttérben, a Magyar Nemzet újságírójaként a kezdeti jelentkezés után jó egynéhány héttel meghívást kaptam a Harry S (nincs pont!) Truman fedélzetére. Az igazság az, hogy meglepetésként ért a telefonhívás, mivel a hosszú hallgatás időszakát magamban már elutasításként könyveltem el. Mi több, lejáró érvényességü útlevelemet hosszabbítás gyanánt a Belügyminisztériumra hagyományoztam egy hétre, abban a reményben, hogy “úgysem most jön valami közbe”. Ahogy azonban lenni szokott, igen. A telefonhívást intéző hadnagynő ugyanis azt kérte, hogy március 10-én legyek a találkozási ponton (a Földközi-tenger keleti medencéjében), vagyis azon a napon, amikor reményeim szerint a postás meghozza budapesti címemre az utazási okmányaimat. Ahogy magamat, a hadnagynőt is ki kellett ábrándítanom: “mennék, de nincs útlevelem". Ennél ostobább módon elbukni egy “hordozót” aligha lehet! Azazhogy lehetett volna, mert szerencsémre a következő menetbe a belügynek, a postának és az amerikai illetékeseknek hála már belefértem.

Március 13-án tehát ott várakoztam többségében amerikai, vagy amerikai médiának dolgozó kollégáimmal együtt (akik közül az elmúlt hetekben már mindenki járt a térségben hajózó repülőgép-hordozókon!) a megbeszélt találkozási ponton, melynek identitását csak azért nem osztom meg olvasóimmal, mert ezt megtiltották számomra az amerikai hatóságok. Ez velejárója az úgynevezett “embedded reporting”-nak, amikor az újságírók csatlakoznak a csapatokhoz. Hasonlóan a katonákhoz, ők sem árulhatják el a külvilágnak tartózkodási helyüket, nem számolhatnak be olyan információkról, melyek a biztonságot (vagy az együttmüködő országok ártatlanságát) veszélyeztetik. Hogy azért ne legyek szívtelen, a hely hozzávetőleges koordinátáit megadom, akinek van kedve, keresse ki a világatlaszban! Tehát: 34 fok 35 perc észak, 32 fok 59 perc kelet.

Legnagyobb meglepetésemre azonban a helyi katonai repülőtéren kis csapatunkra nem egy C–2A Greyhound, vagy ahogy a tengerészeti repülős zsargonban nevezik COD (Carrier Onboard Delivery) várt ránk, hanem egy a Navy állományába tartozó C–9-es. Még mielőtt leírnám, hogy a DC–9-es katonai változata miként száll le egy repülőgép-hordozóra, el kell oszlatnom a várakozást: ezzel a géppel csupán egy másik támaszpontra repültünk át, mivel hajónk még messzebb tartózkodott. A VR–61-es század állományába tartozó C–9-es személyzete külön tanulmány volt, ami egyáltalán nem meglepő, hiszen légibuszt játszani a haditengerészetnél egyáltalán nem felemelő foglalatosság. Visszaadhatatlan volt az a méla undor, mellyel utazómagasságon a loadmaster stewardesst játszott, kólát, csipszet és csokikat árulva. Nem tudom, hogy a haditengerészeti légierőnél van-e büntetés, ám számomra mindenképpen úgy tünt, hogy C–9-esen szolgálatot teljesíteni nem a leginkább tündöklő beosztás a “vízügynél". A támaszponton végiggurulva le se lehetett volna tagadni a háborús felkészülés tényét: KC–135-ös tanker-hegyek, MH–53-asok (E és M változatok) és az a bizonyos fekete repülőgép a karcsú szárnyakkal, melyet csak Sárkányhölgyként tisztelünk.

Hogy hová repített az öreg, de rendkívül jó karban lévő tengerész DC, a vállalt kötelezettségeim miatt ismételten nem tartozik az olvasókra, szóval csak annyit árulok el, hogy két és fél órás repülést követően a “nagy vulkán tövében” értünk földet a párhuzamos betonokkal müködő földközi-tengeri amerikai támaszponton (37 fok 24 perc észak, 14 fok 55 perc kelet). Az előbbihez hasonló készülődés jelei fogadnak: Herculesek, Globemasterek, Galaxyk és Starlifterek minden mennyiségben, hogy az Orionokról és egy vadiúj C–40-esről ne is szóljak. A szépszámú Prowler mellett végre felfedezhető egy C–2-es is, azaz a gépem, mellyel néhány órán belül beavatást nyerek a haditengerészeti repülés világába.

A térségben tartózkodó hordozók kiszolgálását az eredetileg Norfolkban állomásozó VRC–40-es század végzi néhány géppel. Úgy a Trumanra, mint a Rooseveltre ezek szállítják a személyzetet, a postát, sürgős alkatrészeket, szóval “pörögnek, mint a ventilátor". Itt állok hát az 57-es oldalszámú gép rámpájánál, és a loadmastert figyelem, aki egyelőre nem figyel minket, hanem a tranzicheck-nél segédkezik a müszakiaknak. Döbbenetes konstrukció, csak úgy sugározza magából az elpusztíthatatlanságot, olyan tömör. Masszív centroplán két hajómüvel, melyek gondoláin találhatók a főfutók. A félszárnyak hátrahajthatóak ugyan, ám most repülési helyzetben vannak. A személyzet aztán elkéri a csomagokat, és a pilótafülke mögötti tehertérbe viszi azokat, kiváltva az újságírók aggodalmát, hiszen nem állítható, hogy kesztyüs kézzel bánnak a kamerákkal és az érzékeny felszereléssel. Senki sem tarthat magánál semmilyen csomagot, hiszen ezek az elkövetkező repülés során életveszélyt okozhatnak, ha nincsenek megfelelően rögzítve. Miután megvagyunk a rakodással, kiosztják a sósvízbe érve automatikusan felfúvódó mentőmellényt és a sisakot, mely tulajdonképpen egy durva vászonból készült haube, rajta olyan ívelt müanyag lemezekkel, melyek a viselő fejét védik a veszélyes mechanikai behatásoktól. A sisakhoz egy búvárszemüveghez hasonló, szivacsperemü szemvédő is tartozik, mely az “emberek fedélzeten történő üzemeltetésének” az előzőekhez hasonlóan elengedhetetlen eszköze. Öt sorban két-két – a menetiránynak háttal levő – ülés fogad a géptörzsben, mely nem lenne sokkal keskenyebb egy Ancsánál, ha nem lenne kitöltve annyi sajátos berendezéssel és szerkezettel, melyek itt nélkülözhetetlenek. Ahogy az egyik apró, a sérülésektől dróthálóval védett ablak melletti üléshez manőverezek és helyet foglalok, bekötöm magam a négypontos hevederrel, melyet nem szabad félvállról venni. Ahogy a törzs felső részére pillantok, furcsaságot veszek észre: itt nem hagyományos félhéjszerkezetről van szó, hanem annak egy speciális rácsszerkezettel megerősített változatára. A szerkezet leginkább egy óriás létrához hasonló, mely másfél méteres mart alumínium elemekből csapok segítségével áll össze, és gyakorlatilag a törzs teljes hosszában végigfut, csatlakozva a gép főbb teherviselési pontjaihoz, mint a centroplán vagy a vízszintes vezérsík, illetve a fékhorog bekötése. A speciális szerkezetnek egyértelmüen a hajófedélzeti leszállás ad létjogosultságot, ahol a gép főfutóinak vonalától előre, illetve hátranyúló törzsrész szeretne “lekonyulni”, ám ennek elejét kell venni, s úgy látszik, ez a hagyományos félhéjszerkezettel nem lehetséges. A gépek élettartama is indokolja az elnyühetetlen szerkezetet. Az összesen legyártott 39 darab második generációs Greyhound már mintegy negyedszázada szolgálatban áll, néhány példány 6000 óra felett jár, igaz, inkább a fedélzeti leszállások hajtják a COD-ok óráit.

Indul az orr-rész jobb oldalán elhelyezett APU, melynek levegőjével indítják először a jobb T56-os hajtómüvet, majd az abból elvezetett levegővel a balt. Azazhogy csak indítanák, mert az első kísérlet kudarcot vall, derültséget kiváltva a loadmasterünkből, illetve a még fedélzeten tartózkodó szerelőből. Ez utóbbival közben csendesen ki is szúrnak, mert félig felemelik a rámpát – kis duzzogást követően tigrisbukfenccel távozik a résen keresztül. A morál a C–2-es közösségben láthatóan magas, ami nem véletlen: igazi fedélzeti repülők, akik a tengerészeti repülés minden fő mozzanatát rutinszerüen végzik (sőt, többet is, hiszen a C–2-est nem segítik automatikus leszállító rendszerek vagy HUD), ám mégis rengeteget vannak a szárazföldön, a legkülönbözőbb országokban. Ehhez jön, hogy a keleti partról induló hordozókat kiszolgáló VRC–40-es század csak a legritkább esetben éjszakázik a hajókon, szemben a csendes-óceániakkal, akik igen.

Rettenetes vibrációt okoznak a hajtómüvek, ahogy kigurulunk a használatos pályára s ez a viszonylag rövid gurulást követő elemelkedés közben és kb. 6000 méteres utazómagasságon is így marad. Elképzelni sem tudom, hogy mitől eredhet, bár kizárásos alapon a hajtómüvek és a négytollú légcsavarok okozhatják valamilyen kiegyensúlyozatlanságukkal. Egy biztos, turboprop gépen hasonló vibrációt még nem tapasztaltam, és kizárólag az élmény jellege miatt foszlik semmivé a rendkívül fejfájdító rázkódás. Kétórás repülést követően kezdjük meg a süllyedést, s az ablakon keresztül láthatóvá válik, hogy nagyjából hol. Tőlünk északra a messzeségben havas csúcsok magasodnak, mely keleties irányunkat figyelembe véve egyedül azt a szigetet jelezheti, ahol az a szerencsétlen bikafejü ember sok ezer éve beküzdötte magát a görög mitológiába, vagy említhetnénk a viasz-toll kombinációval korai aerodinamikai kísérletet végző építész ideiglenes lakhelyét is.

A Midwayen diadalt arató SBD-k teljesítményével vetekedve szinte zuhanunk a hordozó felé, ám a néhány száz méteren (pontosabban meghatározni a víz felett szemmel szinte lehetetlen) kilaposított süllyedés után még vagy háromnegyed órát várakozunk a hajó körül kialakított speciális eljárás szerint, időnkén néhány húzott fordulóval megtarkítva, miközben az ember átkozza, hogy nem láthat ki rendesen ebből a szerkezetből. Néhányszor sikerül az apró oldalablakon keresztül észlelni az elsuhanó habokat, és vagy ötször elhúzunk a szürke óriás mellett, mely beleolvad a felhős idő miatt szintén szürke vízbe. De hogy jó helyen járunk, az biztos, mert a felépítményen ott a 75-ös fehér szám, utalva a Truman hadrendi jelölésére, a CVN–75-re. A hajó körüli várakozásnál az üzemanyag-fogyasztás és üzemanyag-tartalék a fontos tényezők, így egy elfogási ciklusban a Hawkeye-nak és a Greyhound-nak mindig előre kell engednie a vadászokat.

Amikor már kezd unalmassá válni a körözés, jól meghúzott balforduló következik, ami megfelel a hajó feletti oszoljnak, eltekintve attól, hogy mi egyedül vagyunk. Hosszúfal, majd egy szokásos fedélzeti bejövetel következik a végső fordulót követően. Ahogy vízszintesbe kerülnek a szárnyak, a loadmaster felemeli ökölbe szorított kezét, és vadul integet, közben ordítva kántálva, hogy “Here we go!”, azaz hogy most rajtunk a sor. Kiegyenesítem a gerincem, a fejemet a fejtámlának támasztom és várom a becsapódást, mely jó öt másodperc múlva be is következik.

Először egy jelentős függőleges irányú túlterhelés keletkezik, amit szinte azonnal követ egy intenzív, mell-hát irányú, kb. 2,5 g-s terhelés. Egy ilyen, siklószög megtörése nélküli, kilebegtetés nélküli leszállásért élből kivágnának egy ellenőrzőn (miként a gépet is szemétdombra) – jut azonnal eszembe, ám azért annyira észnél vagyok, hogy tudjam, ide így szokás megérkezni. Nem véletlen, hogy a “landing” (leszállás) szó helyett a “recovery”-t (visszaszerzés, azaz a hajó visszaszerzi gépeit) alkalmazzák. A COD kicsit ficánkol a lassulás végén a fékezőköteleken, ahogy a túlfutásra felkészülve felbőgnek a hajtómüvek, ám rövidesen megkezdjük a rángatós, apró gázadásokkal és fékezésekkel teli gurulást a fedélzeten. Egyből leengedik a rámpát, amin keresztül a friss tengeri levegővel együtt azonnal beáramlik az intenzív kerozinszag, mely a hordozó kis területén főként repülőüzem során állandóan és a szárazföldi repülőtereknél jóval intenzívebben jelen van.

Sokan leírták már, de az első megérkezés alighanem mindig ott marad az ember emlékei között. A leengedett rámpán keresztül feltünő fedélzet és a hullámzó látóhatár, a felkészült szemlélőnek is furcsa öltözetben rohangáló személyzet olyan érzést kelt, mintha a Csillagok Háborúja egyik jelenetébe készülnénk belépni. Egy utolsó fékezés, kioldjuk hevedereinket, majd a kísérők sürgetése közepette elhagyjuk a gépet, mely ismételten kiállta a szerkezeti sokkot.

Médiarutin

Ami ezt követően történik, teljességgel rutin. Csak a hajó sajtótisztje, egy kedves fekete őrnagynő, Brenda fogad minket az egyik eligazítóban, aki az érkezettek egy részét ismerősként üdvözli (mint említettem, a menő amerikai cégek emberei már többször jártak hordozókon, köztük a Trumanon). Bemutat mindenkinek egy-egy embert, aki fedélzeti jelenléte idején segítségére lesz. Magam részéről egy csendes, szemüveges tisztet, Dwayne-t kapom, ami igencsak szerencsés döntésnek bizonyul, mivel affinitást mutat müszaki dolgokhoz, ezen kívül katapult- és fékezőkötélért felelős tisztként bárhova korlátozás nélkül mehet a repülőfedélzeten, szemben a többi kísérővel, akik számára a gépek mozgásának elsődleges tere sokszor ugyanolyan idegen, mint a hajófenék. Nagyüzemben müködik itt a sajtó fogadása, szó sincs arról, hogy szépen kézen fogva megmutogatják az érdekességeket. Minden a készülő háborúról szól, a fent ismertetett “embedded reporting” szellemében. A lezárt területek (híd, reaktor, hírszerzési részleg, repülőfedélzet stb.) kivételével mindenki kísérő nélkül megy oda, ahova akar, és bárkit megkérdezhet, feltéve, hogy az akar válaszolni. Ha az újságíró megkér valakit egy-egy program megszervezésére, segítenek, de teljes mértékben érvényesül a “néma gyereknek anyja sem érti a szavát” mondás, azaz semmit sem kapsz anélkül, hogy ki ne járnád magadnak. A nagy szabadság mögött persze ott vannak az aláírt papírok, melyekben lemondunk a kártérítésről, amennyiben mondjuk egy COD srófja lecsapná a fejünket, vagy szerencsésebb esetben csak a kezünket, és megnyomorodnánk, de ugyanilyen sorsra juthat pénztárcánk is, ha mondjuk laptopunkat összetörik a COD pakolásakor.

Nincs cenzor, bárki, bármit írhat a szabályok tudomásul vételével. Ha kiderül, hogy nem, az illető aligha kerülhet még egyszer amerikai fegyveres erők környezetébe. Telefonvonalak és internet áll rendelkezésre a kapcsolattartásra, melyeket csak akkor zárnak le, ha támadásra indult az első hullám – ezek biztonságos visszaérkezéséig hírzárlat van, mert akár a bagdadi légvédelmi parancsnokságnak is küldhetnénk e-mailt. Egyszóval felnőttként kezelik az embert és nem úgy, ahogy arra idehaza még mindig számos példa akad sajnos. Az újságírói szabadság lényege abban a bizonyos aláírásban rejlik, talán érdemes lenne másutt is bevezetni.

Kísérőm, Dwayne Burbridge hadnagy egyike a hajó nyolc katapulttisztjének, akik váltják egymást az orr-részben, a szögfedélzeten lévő katapultoknál, illetve a fékezőköteleknél. Egy átlag repülési nap során beütemezett 7–8 repülési váltás során igyekeznek úgy rendezni, hogy mindenki megforduljon az egyik poszton. Így az eltérő munkakörök mindegyikében fennmarad a jártasság. A hadnagy ráadásul az üzemanyagosoknál (az úgynevezett kékszőlősöknél, akik lila mellényt viselnek a fedélzeti színkavalkádban) is dolgozik, és felelős a repülőezred teljes kerófelhasználásáért.

A hajó, mint lakóhely

Nincs abban semmi szégyen, de ilyen körülmények között bizony az ember igencsak elanyátlanodva érzi magát az első órákban, még akkor is, ha különben rámenős, és nincs gond az angoltudásával. Egyébként az előbbi fontosabb, mint az utóbbi, ugyanis a fedélzeten csak kevesen használják azt a nyelvet, amelyet Shakespeare olyan gyönyörüen alkalmazott. Sőt, megkockáztatom, hogy British English tudással itt még éhen is halna az ember. Egy óriási ország összes vidékéről összesereglett rengeteg féle és fajta emberrel kell kommunikálnia, akik a rendkívül egyszerü amerikai haditengerészeti nyelvet használják, melynek szókincse legfeljebb egy-két száz szóból, ha áll. Persze érezhető a különbség egy a “mély délről” érkezett tengerész, és egy Új-Angliából Annapolis érintésével a fedélzetre került tiszt között, hogy a bronxi zsebesek (jó esetben…) közül kiemelkedett fegyverest ne is említsük, ám “primitívül” mindenki jól tud. Az emberek többsége persze segítőkész a sajtóval szemben, nagyon is érezni, hogy az Egyesült Államokban a média külön hatalmi ág, nem pártok kiszolgáltatottja. Mindez nem jelenti azt, hogy ne néznék hülyének az újságírót, ám ezt semmiképpen sem éreztetik.

A segítőkészség persze nem jelenti azt, hogy segíteni is tudnak. Sem a hajón történő tájékozódásban, sem a munkában. Rendkívül szük területen mozog a többség, mind szakmailag, mind fizikailag a hajón belül. Annak esélye például, hogy az embert kérdezősködés nélkül hálóhelyére igazítsa valaki, aki nem ott lakik, rendkívül alacsony. A hajó belseje labirintusszerü, s bár természetesen van benne logika, sokan egy teljes út alatt sem tudják magukat kiismerni. A legelső teendő tehát az önbizalom helyreállítása érdekében annak begyakorlása, hogy segítség nélkül tudjunk hálóhelyünk és munkahelyünk (az újságírók számára ez a két stúdió egyikét jelenti) közlekedni. Lényegében három szám, egyfajta koordináta-rendszer határozza meg helyzetünket: az egyik a hajó bordái alapján (hossztengelye mentén), a másik a szintek, azaz fedélzetek vonatkozásában (függőlegesen), végül a harmadik a hajó középvonalától oldalirányban elfoglalt pozíciót rögzíti. Ezt szem előtt tartva, valamint a létrák és a fordulók irányát és számát megjegyezve nem ronthatjuk el, bár érdemes egy-egy “jellegzetes tereppontot”, mint például a sok helyütt fellelhető festett címerek is észbe vésni. A válaszfalakon nyitott átjárók némelyike állandóan nyitva van, másokat mindig zárni kell a masszív müködtető karok segítségével. A nyílászárók helyzete egyébként alapvetően a harckészültségtől függ.

Ezzel a létbiztonsággal a kezünkben idővel kibővíthetjük a mozgásterünket. Számomra az első ilyen lépés a hangártérbe vezetett, mely szintén kísérő nélküli, “ami szem-szájnak ingere” kategóriájú terület volt. Ezután következett a tiszti étkező, ahol bizonyos idősávokban teljes, ezeken kívül pedig részleges, de mindig bőséges ételválaszték állt rendelkezésünkre, a mennyiségről nem is beszélve. A rákövetkező lépések a nyolcadik szinten, a keselyüsor alatti szabad folyosóra vezettek, mely szintén kísérő nélkül, igaz csak fülvédővel megközelíthető helynek számított. Innen lényegében a teljes ferde fedélzet szemmeltartható volt, akár üzem közben is.

A hálóhelyre visszatérve a legközelebbi vécé és zuhanyzó felderítése a következő feladat, mert a hajón történő néha intenzív mozgás izzasztó hatású, nem beszélve a koszról, mely állandóan és nagy mennyiségben van jelen, és még a tisztek ritkán viselt díszegyenruháját is pillanatok alatt szurtossá teszi. Elhelyezésünk egyébként a tisztek által elismerten is “mélyvíz”, mivel nem egyéni kabint, hanem altiszti szállást kapunk, azaz ugyanolyan háromszintes priccseken kell aludnunk, mint a legénység túlnyomó többségének. A koporsót idéző fekhelybe csak a beszállás nehéz, egyébként kényelmes, ha nem nagyon rúgkapálunk, úgy hosszában, mint szélességében. Csak oldalra fordulva kerül konfliktusba az ember válla vagy könyöke a felette lévő ágy plafonjával (szerencsémre egy alsó ágy jut rám). A koporsó behúzott tengerészkék függönye meghitt környezetet biztosít, s gyakorlatilag ez a hajón az egyetlen hely, ahol a legénységnek van magánélete. Az alvás az állandó fáradtság miatt annak ellenére egyszerü, hogy a légkondicionáló rendszer óriási aerodinamikai zaja nagyon zavaró tud lenni, továbbá a különböző váltásban dolgozók sem mindig vannak tekintettel másokra. A hajóorrban lévő szállásomon ehhez hozzájött a hajó oldalához verődő hullámok zaja, melyek nagy sebességnél különösen érzékelhetőek voltak.

Ahogy először hálóhelyéhez közelít az ember, mondjuk elsötétített, piros fénnyel megvilágított folyosókon feka és latin srácok között, akik rap-et hallgatva szemrebbenés nélkül úgy mérik végig, mint akit ki akarnak rabolni, nos bizony meglegyinti a félelem az embert. Már csak azért is, mert sokan a haditengerészetnél próbálják maguk mögött hagyni rovott múltjukat, és ez többüknek még a fedélzeten, egy iraki háború küszöbén sem sikerül. Hogy ez mennyire így van, kísérőm világít rá, amikor megkérdezem, hogy a priccsemen hagyhatom-e a laptopom. Megrázza a fejét, és statisztika mögé rejtve a valóságot annyit mond, hogy “ha a hajó legénységéből csak minden századik tolvaj, akkor is van ötven-hatvan belőlük”. Gyorsan szerzek hát egy lakattal zárható fémszekrényt holmimnak, mert ennek feltörésétől már azért tartanak a keményfiúk, hiszen minősített büntettnek számít. Szerencsémre egyetlen gonosztevővel sem találkozom, bár tény az is, hogy nyilvánvaló okokból nem arra a harminc újságíróra vadásznak, akiket itt eléggé respektálnak. Mivel azonban utam a stúdióba minden nap a hajó fogdája mellett vezet el, nem feledkezem el arról, hogy egy ekkora és ilyen szerveződésü közösségben mindennaposak a büntettek, hiába a haditengerészet szigorú köteléke.

A zuhanyzó egy igényes helyőrségre emlékeztet, ahol javarészt rozsdamentes acélból van minden. Nem állítanám, hogy célszerü lenne papucs nélkül megkísérelni a tusolást, de azért nem olyan szörnyü, főleg, mert a részlegfelelősök naponta takarítják és fertőtlenítik. A megállapítás a vécékre és a piszoárokra szintén érvényes, igaz a hajó szennyvízrendszere által is megemészthető vécépapír szinte mindig hiánycikk, és ezért az azt rögzítő huzal lakattal van biztosítva.

A hajó bejárása túlzás nélkül lehetetlen feladat, de ennek ellenére ne aggódjunk, mert nem lesz kilométerhiányunk, nem beszélve a “tengerészlábak” jelenségtől, ami a létrákon történő állandó fel-le járásból és ennek az izmokra és ízületekre gyakorolt hatásából fakad. A tipikus újságíró ennek megfelelően gyorsan kikészül, és inkább keveset jár, ami viszont a sztori rovására megy. Magam részéről korábban lépcsőmászásból kerestem a kenyerem, így izomlázam nem volt, igaz, az érdekességek újból és újból a hajó különböző részeire csábítottak, sokfedélzetnyi mászást kikényszerítve.