2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Két perc - Egy alfa-riasztás margójára

JETfly  |  2012-01-18 10:45:00

Két perc. Riasztás esetén a szolgálatban lévő légvédelmi irányítónak pontosan ennyi idő alatt kell visszaérnie a Sziklában a munkaállomásához. Akár éjszakai pihenőről, akár ebédről, akár hétvégén, akár karácsonykor − és minden esetben azonnal teljes mentális készenlétben. A legmagasabb szintű – úgynevezett alfa – riasztás persze ritkaság, de tavaly decemberben volt rá példa. Mi is történt pontosan?

Akik figyelemmel követik honlapunk írásait, talán még emlékeznek a Honvédelmi Minisztérium által kiadott sajtóközleményre. Így kezdődött: „Négy perc alatt «elfogták» a Kecskemétről felszálló Gripenek azt a repülőgépet, amely vasárnap engedéllyel, de előzetes bejelentkezés nélkül repült át az ország légterén. A Romániából átrepülő, útvonalengedéllyel rendelkező magánrepülőgépnek még a magyar határ előtt be kellett volna jelentkeznie a magyar légügyi hatóságoknál, ez azonban nem történt meg. A NATO szövetségi és hazai légvédelem kiválóan müködött, a hatóságok fellépése után a gép problémamentesen elhagyta hazánk légterét.”

Ami természeténél fogva nem lehetett benne a sajtóközleményben – többek között –, az, hogy az akkor szolgálatban lévő légvédelmi irányítónak, Börcsök Balázs főhadnagynak (a képen jobbra), több száz leadott szolgálata után ez volt élete első éles, úgynevezett alfa-riasztása.

„Öt éve vagyok légvédelmi irányító, és voltaképpen eddig erre készültem, illetve erre készítettek fel. Nyilván a gyakorlat és az éles helyzet egészen más; az adrenalinszintem érthetően megugrott. Most volt lehetőségem először élesben bizonyítani. A kiképzésnek, a gyakorló riasztásoknak – például ma is volt egy –, köszönhetően rutinból ment minden” – meséli a Légi Irányító Központban (közismert nevén Szikla) dolgozó fiatal főhadnagy.

Az alfa-riasztáshoz vezető események akkor kezdődtek – eleveníti fel a történéseket Pék Tibor őrnagy, szintén akkor (is) szolgálatban lévő váltásparancsnok – amikor megkapták az információt a román légvédelmi irányítóktól arról a civil gépről, amely nem tartja velük a rádiókapcsolatot. (Később persze kiderült, hogy a gép több országon keresztül repült már teljes rádiócsendben.) Az ilyesmi különösen 2001. szeptember 11-e óta nagyon érzékeny terület, ugyanis a hírhedt terrortámadás is így kezdődött: nem volt rádiókapcsolat az eltérített utasszállító repülőgépekkel. Azóta az ilyen esetekre a NATO külön eljárást dolgozott ki.

Pék Tibor őrnagy

Visszatérve tehát, a Sziklába beérkezett az információ – ekkor a gép még Bukaresttől északnyugatra repült. Szerencsére irányítói mércével mérve még nagyon távol volt, így jó esély kínálkozott arra, hogy esetleg a román féllel helyreáll a rádiókapcsolat, vagy az ő elfogó vadászrepülőgépeik lépnek akcióba.

De nem így történt, hanem – ismét csak idézném a sajtóközleményt – „a román katonai légiirányító központ értesítette a veszprémi székhelyü MH Légi Vezetési és Irányítási Központot, hogy a WBA101 hívójelü, FALCON–50 típusú légi jármü nem létesített rádiókapcsolatot a román légiforgalmi irányítószolgálattal, és a repülési terve alapján – Kuvaitból Antwerpenbe repült – a magyar légteret is igénybe fogja venni. A veszprémi légi irányítási központ teljes készenlétet rendelt el, mert az FA-50 továbbra sem vette fel a kapcsolatot a polgári légiforgalmi irányítószolgálattal.”

A FALCON még nagyjából száz kilométerrel hazánk légterén kívül járt, amikor a kecskeméti készenléti vadászokat riasztották, illetve egészen pontosan: még csak emelték a készenléti szintet. Noha ilyesmi nem szerepel a híradások között, a készenlét emelése sokkal gyakoribb eset, mint az alfa-riasztás. Minél magasabb a készenléti szint, annál kevesebb idő szükséges a felszállásra. Előfordul olyasmi is, hogy a repülőgép-vezető felszállásra készen már benn ül a pilótafülkében, és csak az utolsó pillanatban törlik a riasztást. Esetünkben úgymond „végigfutott” a láncolat.

Veszprémből jelentették az esetet az olaszországi Poggio Renaticóban települő – a magyar légtérért is felelős – NATO többnemzeti légi müveleti harcálláspontra, ahol aztán mérlegelték a kialakult szituációt. Tisztázni kellett ugyanis a kétoldalú rádiókapcsolat hiányának okát. Az olaszországi NATO-harcálláspontról ezek után elrendelték a riasztást, amit a Sziklából továbbítottak Kecskemétre.

Felszálltak a Gripenek, bejelentkeztek a légvédelmi irányítóhoz, aki – az ilyenkor szokásos protokollt és eljárásokat betartva – a légvédelmi készenléti repülőgépeket a kérdéses légi jármü vizuális azonosítására utasította.

„Még felszállás előtt egyeztettem a polgári légiirányítókkal az elfogó vadászok repülési irányát, magasságát, majd a felszállást követően, tekintettel a cél és a vadászgépek mozgására, beforgattam a vadászokat a cél mögé. Aztán figyeltem például, hogy a cél magasságában, sebességében történik-e valamilyen változás, vagy esetleg felvette-e már a rádiókapcsolatot” – mondta Börcsök Balázs.

A történtekről így ír a sajtóközlemény: „a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról két Gripen típusú vadászgép szállt fel. A légi jármü 12 óra 48 perckor Békéscsabánál lépett be a Magyar Köztársaság légterébe. A készültségi géppár négy percen belül «elfogta» és azonosította a repülőgépet.”

„A Gripenek pilótái utasítást kaptak a légvédelmi irányítótól, hogy a nemzetközi szabályoknak megfelelően vészfrekvencián lépjenek kapcsolatba a célgép pilótáival, de csak miután a szabályoknak megfelelően vizuálisan azonosították a repülőt. Leolvasták a lajstromszámot, meggyőződtek róla, hogy a Falcon azonos-e a repülési tervben szereplő légi jármüvel − avat be az ilyenkor fenn a magasban, számunkra láthatatlanul történő eseményekbe Karajz Miklós alezredes, a Légi Irányító Központ megbízott parancsnoka.

Miután az adatok megegyeztek, megkezdődött a kapcsolatfelvétel. De lássuk megint a vonatkozó sajtóközleményt: „A repülőgép pilótája, észlelve az elfogást, vészfrekvencián felvette a kapcsolatot a pilótákkal, akik a budapesti polgári légiforgalmi irányítószolgálat frekvenciájára irányították. A szolgálat tájékoztatta a veszprémi légi irányítási központot, hogy a géppel helyreállt a kétoldalú rádiókapcsolat. Ezt követően a készenléti géppár visszatért a bázisra, a gép pedig Sopronnál elhagyta a Magyar Köztársaság légterét.”

Közben Börcsök főhadnagy továbbította a Gripen-pilóták jelentését a gép azonosításáról az elöljáró harcálláspontra, s miután a repülőgép elhagyta hazánk légterét, a légvédelmi készenléti szolgálat feladata véget is ért – gondolhatnánk tévesen.

Merthogy egy ilyen – nagyjából húszperces – riasztás után következik az objektív kontroll összeállítása, a történtek feldolgozása, kiértékelése és a szükséges jelentések megírása. Mindez húsz percnél sokkal több időt vesz igénybe. A jelentések mellett térképeket nyomtatnak ki a repülés irányáról; rögzítik, hogy mikor és hol adták ki a riasztási parancsot, és persze pontosan megjelölik az elfogás helyét is. Mivel pedig a Sziklában mind az alfa-riasztás, mind a készenlét fokozását kiváltó légi eseményeket elemzik, ezért a légi vezetési szakszemélyzetek kiképzése során később ezt az esetet is felhasználják.

Gripenek

„Fel kell tárnunk a folyamat esetleges gyenge pontjait. Ha pedig minden tökéletesen müködött, abból is lehet tanulni. Ez az eset azon szerencsés események egyike volt, amikor időben megkaptuk a szükséges információkat, időben történt a riasztás. Az eseményt és a feladat végrehajtását természetesen értékelik az abban részt vevő más alakulatoknál, így a repülőbázison és az elöljáró olasz harcállásponton is ” – hangzik Karajz Miklós gyorsértékelése.

A riasztás során egyébként a légvédelmi irányítónak különféle bonyolult számításokat is el kell végeznie. A cél irányától függően neki kell meghatároznia az elfogó vadászgépek repülési paramétereit. Többek között a repülési irányt; valamint azt, hogy milyen magasságig kell emelkedniük, milyen sebességgel és távolságból kell ráfordulniuk a célra. Mindeközben pedig szintén „számolni kell” a jelentős civil légi forgalommal is.

„Az ilyen riasztásnak természetesen elsőbbsége van a civil forgalommal szemben; a civil légiirányítóknak félre kell terelniük a vadászok irányából a civil gépeket. Összegezve: az egészben az a szép, amikor egy ilyen komplex integrált légvédelmi rendszer összes eleme jól müködik. Ez egy olyan esemény volt, amikor az előnyös oldalát élvezhettük a NATO integrált légvédelmi rendszerének. Ha Románia történetesen nem lenne NATO-tag, akkor elképzelhető, hogy erről a gépről nem értesülünk idejében. Tény, hogy mindenki felkapta a fejét erre a hírre, de a NATO más tagállamaiban kicsit természetesebben kezelik az integrált légvédelmi rendszer müködését, amelyet pontosan az ilyen esetekért tartanak fenn” – hangsúlyozza Szücs József mérnök ezredes, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ parancsnoka.

Eljátszva kicsit a feltételes móddal, egészen más a légiirányító szolgálat helyzete, amikor „csak” a hazai civil irányítás jelzi a problémát. Pék Tibor őrnagy szerint ugyan a civil szolgálatokkal kiváló az együttmüködés, de ha „csak” akkor jön civil oldalról a tájékoztatás, amikor mondjuk a rádiócsendben közlekedő gép már a határainkon belül repül, jóval kevesebb idő van felkészülni. Ha ez a forgatókönyv van érvényben, akkor például mindig a légi cél földrajzi helyzete határozza meg, hogy van-e értelme a riasztásnak.

„Ha úgy ítéljük meg, hogy még hazai légtérben el lehet fogni a gépet, akkor erre javaslatot teszünk az elöljáróknak. Ha nem, és a gép egyéb szabályt nem sért, akkor a készenléti fok emelésével egyidejüleg csak szorosan figyelemmel követjük a mozgását, és haladéktalanul értesítjük a repülési terv szerinti következő országot” – mondja a váltásparancsnok.

A fentiekből talán kitünik, hogy a légiirányító szolgálat élete egyáltalán nem könnyü. Az év minden napján és minden percében készen kell állniuk, mert voltaképpen bármikor érkezhet riasztás. Amíg például azon a vasárnap kora délutánon az átlagember szundikált, addig a Sziklában végigfutott egy alfa-riasztás.

„A szolgálat fárasztó mivoltáról leginkább a családtagok tudnának mesélni. Mindenképpen pihenni kell szolgálat után, mert akár volt riasztás, akár nem, az embernek folyamatosan egy szinten kell tartani a készenlétét, és ez észrevétlenül is fárasztja. Eltölthetjük itt benn a szentestét is úgy, hogy valahol ott motoszkál a tudatunkban: bármikor jöhet riasztás. Mert ez az állapot huszonnégy óráig tart, és a két perc az minden esetben két perc” – fogalmaz az őrnagy.

A végére pedig már csak egy kérdés adódik: vajon miért nem vette fel a rádiókapcsolatot több országon keresztül repülve a civil gép? Nos, a gép vezetője a polgári légiirányításnak erre azt felelte: csak akkor tünt fel neki, hogy fél órája nem hívta őt senki, amikor meglátta a magyar vadászgépeket… Nem túl meggyőző válasz, de az ilyen irányú kivizsgálás már egyáltalán nem a veszprémi irányító központ feladata. Ők ezzel kapcsolatban inkább (rádió)csendben maradnak.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin