2016. 12. 03. szombat
Ferenc, Olívia
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az Egyesült Államok a Nyitott Égbolt programban

JETfly  |  2003-04-06 10:08:00

Napjaink konfliktusai és bizonytalansága közepette üdítő felfedezni egy olyan katonai küldetést, amelynek célja a bizalom építése a résztvevő nemzetek között. Ez a program a Nyitott Égbolt, amelynek gyökerei bár a Hidegháborúig nyúlnak vissza, de olyan fejlődésen ment keresztül, hogy megfelelhessen a változó világ kihívásainak. Nemrégiben lehetőségünk volt részt venni egy kiképző bevetésen a tervezéstől kezdve egészen a repülésig. A feladatot a nebraskai Offutt Légibázisról hajtották végre, melynek során számos dolgot tudhattunk meg a programról.

A program háttere

A Nyitott Égbolt ötletét Eisenhower elnök vetette fel az 1955-ös genfi csúcstalálkozón. A szovjeteket kezdetben megdöbbentette az elképzelés, de később Gorbacsov alatt egyre fogékonyabbá váltak. A tárgyalások 1989-ben kezdődtek és a Bush-kormányzat, valamint további 23 nemzet képviselői 1992. március 24-én írták alá a szerződést Helsinkiben. A ratifikáció még tovább tartott, és a szerződés csak 2002. január 1-én lépett hatályba az Egyesült Államokban. A múlt évben novemberig az USA három ellenőrző repülést hajtott végre Oroszország felett, az oroszok pedig az Egyesült Királyság és a Benelux államok felett repültek.

Kezdetben az amerikai végrehajtó egység az OSIA (Helyszíni Ellenőrző Ügynökség) alárendeltségébe tartozott, de később átkerültek a DTRA-hoz (Fenyegetéscsökkentő Védelmi Ügynökség), amikor az OSIA-t, a DSWA-t (Különleges Fegyverek elleni Védelmi Ügynökség), a DTSA-t (Védelmi Technológiai Biztonsági Hivatal) és a Védelmi Minisztérium néhány hivatalát összevonták 1998-ban.

Néhány aláíró a korábbi Varsói Szerződés tagállamai közül az Antonov AN-30-as repülőgépet (Oroszország, Ukrajna, Románia és Bulgária), míg mások az AN-26-ost (Csehország és Magyarország) használják a megfigyelő repülésekhez. Németország korábban átalakított egy Tupoljev Tu-154-est a feladathoz, de ezt a repülőgépet 1997. Szeptemberében tragikus körülmények között elveszítették, amikor összeütközött az Amerikai Légierő egyik C-141-esével. Az Egyesült Királyság egy Andovert alakított át e célra, de a cikk megírásakor nem rendelkeztek egyetlen a Nyitott Égbolt feladat végrehajtására kijelölt repülőgéppel sem. Az első amerikai repülőgép, melyet kísérleti jelleggel használtak egy polgári Convair CV-580-as légcsavaros gázturbinás gép volt, de jelenleg az ellenőrzéseket az USAF két OC-135B-jével hajtják végre. E feladatra három WC-135B sárkányt (61-2674, 61-2672, 61-2670) alakítottak át. A gépek eredeti jelölése C-135B-03-BN volt (717-158-as Boeing modell és nem 707, ahogy néha tévesen feltételezik), és az Amerikai Légierő 1962. április-májusában vette át őket. 1965-ben, amikor a típust a sugárhajtású szállító szerepkörben felváltotta a Lockheed C-141A, a gépeket WC-135B időjárás felderítő repülőgépekké alakították át őket, és a gépek a kaliforniai McLallen Légibázison állomásozó 55- Időjárás felderítő repülőszázad (WRS) állományába kerültek, ahol 1992-1993-ig szolgáltak.

A 61-2674-es számú repülőgép átalakítása Nyitott Égbolt konfigurációra 1992. júliusában kezdődött és 1993. júniusában helyezték vissza az 55. WRS-hez. Az év októberében a századot kivonták az aktív szolgálatból és a 674-es az offutti 55. Repülőezred 24. Felderítő Repülőszázadához került. 1994. júniusában azonban a 24. Századot is inaktiválták, és az eszközeit áthelyezték a 45. Felderítő repülőszázadhoz, ahová a 672-es és a 670-es is került 1996. Júniusában. Ez utóbbi kettő jelenleg is itt szolgál. Kezdetben három repülőgépet jelöltek ki a Nyitott Égbolt program végrehajtására. Ez a szám később kettőre csökkent, és 1997. augusztus 21-én a 674-est lekonzerválták az arizonai Davis Monthan Légibázison található Repülőgép Karbantartó és Regeneráló Központban. A megmaradt két OC-135B mellett a 45.RS még WC-135B Constant Phoenix, RC-135S Cobra Bell, RC-135U Combat Sent és TC-135S repülőgépekkel is rendelkezik. (Az OC-135-ös személyzetek repülik a WC-135-öst is, de nem repülik az RC-ket és a TC-ket.)

A 45. Század az 55. Ezred viszonylag egy új egysége, amely története legjavát harcászati felderítő szerepben töltötte. E szerepben szolgáltak Európában a D-nap és a „Dudor” csata idején (155. Fotófelderítő Repülőszázadként), az1950-53-as Koreai Háborúban (45. Harcászati Felderítő Repülőszázadként) és Vietnámban 1962-től 1971-ig. Mielőtt az 55. Repülőezred állományába kerültek, az egység utolsó inkarnációja a 45. Harcászati Felderítő Kiképző Repülőszázad volt a texasi Bergstorm Légibázison, ahol RF-4C személyzeteket képeztek ki. Ezt a századot 1989. szeptemberében kivonták az aktív szolgálatból, majd 1994. július 1-én reaktiválták az Offutt Légibázison.

Az 55. Repülőezred történetének kiemelkedő mozzanata volt, amikor a II. Világháború idején Angliában szolgáltak 55. Vadászrepülő Csoport néven, ahol P-38-asokkal később pedig P-51-esekkel repülve védelmezték a bombázókat Európa egén. Később 55. Hadászati Felderítő Repülőezredként RB-50-eseket, RB-47-eseket és RC-135-ösöket üzemeltettek rádió-felderítő szerepben, EC-135-ösöket légi parancsnoki és irányítási pontként, valamint E-4A/B-ket a nemzeti irányító hatóságok légi parancsnoki pontjaként.

Felkészülés a feladatra

A 45. Felderítő Repülőszázad téglaépülete egy évszázaddal ezelőtt lovassági kaszárnyaként szolgált, ami arra a mezőre néz, ahol valaha, ébresztő után, lovas katonák parádéztak álmos szemekkel lovaik hátán. Az épület napjainkra felkerült a nemzeti műemlékek listájára, amiként Row tábornok házai is, amelyek a gyakorlótér szemközti oldalán helyezkednek el. A század irodái a fő szinten találhatóak, a felkészülési és eligazító helyiségek pedig az alagsorban, ahol valaha a lovak istállói voltak.

2002. november 22-én, pénteken 08.15-re kellett a Tervező és harcászati eligazító helyiségben lennem. Egy csendes hátsó zugot keresve, végül a Kobra 70 hívójelű, 670-es OC-135-ös személyzetének tagjai közt kötöttem ki, akikkel a következő hétfőn repültem. A feladat során Brian Rowell őrnagy gépparancsnoknak és Kristopher Epps százados másodpilótának Marc Lynch százados volt az oktatója. Dany Levan százados oktatta a navigátort, Alex Richburg főhadnagyot. A személyzete még Chris Jolley őrmester egészítette ki, aki a szenzorkarbantartó technikus volt. A DTRA bevetési személyzetét Brent Anderson őrnagy képviselte, aki a Nyitott Égbolt csapat főnöke volt a fedélzeten.

A tervezett repülési profil a következő volt: légiutántöltés a „Póni” légiutántöltési útvonalon, majd Nyitott Égbolt kiképző navigációs útvonalrepülés, végül magas megközelítés gyakorlása visszatérőben Offuttba. A csoport eligazítását követően szétváltunk a feladat megtervezéséhez. A DTRA bevetési személyzetét képviselő Anderson őrnagy a Nyitott Égbolt program egyik helyettes bevetési parancsnoka. Egy valós Nyitott Égbolt ellenőrzés Format 12 üzenettel kezdődik, amit az egyik partner ország küld egy másiknak. Ezt legalább 72 órával a tervezett érkezés előtt küldik, és olyan információkat nyújt a megfigyelt nemzetnek, amelyek a megfigyelő nemzet csapatának beléptetéséhez és elszállásolásához szükségesek. A megfigyelt ország Format 13 üzenettel válaszolva nyugtázza a kérést. A megfigyelő csapat tervezett érkezésétől számítva 96 óra áll a rendelkezésükre, hogy bemutassák ellenőrzési tervüket és végrehajtsák repülésüket, vagy repüléseiket. Általában az első 24 óra feladattervező megbeszélésekkel telik. Amint a megfigyelő csapat benyújtotta a javasolt tervet a megfigyelt nemzet csapatának, utóbbinak négy óra áll rendelkezésére, hogy megvizsgálja, és további négy, hogy megvitassa azt. Ezért a megfigyelő repülés előtt általában két terv létezik, vagy két fázison megy keresztül: javasolt terv és megvitatott terv. Majd végül a repülési adatok kiértékelése után kiderül, hogy egy harmadik terv alapján hajtották végre a feladatot, de erről később.

A mi esetünkben a navigátor dolgozta ki az alap repülési tervet és egy másolatot adott Anderson őrnagynak. Mint egy valóságos bevetésen, az őrnagy betáplálta az adatokat a hordozható művelettervező rendszerébe (TOPS). Ez régebben egy igen terjedelmes eszköz volt, manapság azonban csak egy laptop számítógépből áll. A betáplálást követően letölti a kapott adatokat egy 3½ hüvelykes floppy lemezre a repülőgép adatrögzítő térképező rendszere (DARMS) számára. Anderson őrnagy különösen kihangsúlyozta a repülési magasság fontosságát. Köszönhetően a szerződésben foglalt szenzorokra vonatkozó korlátozásoknak (nem alkalmazhatnak 30cm-esnél nagyobb felbontóképességű kamerákat), a repülés során bizonyos minimális magasság felett kell maradni folyamatosan.

A repülés

Sajnos a bevetés reggelére Rowell őrnagy megbetegedett és ideiglenesen letiltották a repülésről. A személyzet többi tagjának 06.45-kor kellett buszra szállni, ami a géphez vitte őket. A hadműveleti bevetések időpontjához képest ez majdnem luxusnak tűnhet, de legtöbbünknek mégis kissé korábban volt ez a munkakezdés, mint ahogy szerettük volna. Szerencsére én a DTRA bevetési személyzetével mehettem, akiknek a busza jóval kényelmesebb időpontban, 08.30-kor indult.

A megbeszélt időpontban a 45-ösök épületénél találkoztam Anderson őrnaggyal, aki bemutatott a repülésen résztvevő bevetési személyzet többi tagjának. A két tolmács és szenzor operátor (ISO) Melinda Alexa Schmidt őrmester és Steve Mesa törzsőrmester volt. Egy valós bevetésen a DTRA bevetési személyzet a csapat főnökből, a helyettes bevetési parancsnokból és kettő-négy fő tolmács és szenzor operátorból áll. Külföldi valós bevetések esetén a csapat teljes létszáma 22 fő a kiszolgáló személyzettel együtt.

Hajtóműindítás előtt törölték a légiutántöltést a feladatból, így a repülési profil lecsökkent a navigációs gyakorlórepülésre és a megközelítés gyakorlására. A légiutántöltést egyébként nem alkalmazzák a valós Nyitott Égbolt repülések során, de az áttelepülésnél igen. Felszállás után a „csillag navigációs pont” felé vettük az irányt és felkészültünk Észak-kansas megfigyelésére. Normál esetben a filmkazetták előkészítését a földön végzik, ebben az esetben azonban ez a repülés közben történt, ahogy azt Jolley őrmester a gyakorló filmmel bemutatta. Az éles filmek kezeléséhez a szenzorkarbantartó technikus rendelkezik egy összecsukható sötétkamrával, ami úgy néz ki, mint egy miniatűr ezüst sátor fekete belsővel és elkülönítő lapokkal. Figyelve, ahogy elvágja és befűzi a gyakorló filmet, akaratlanul is az járt az eszemben, hogy milyen nehéz lehet tapintás útján elvégezni ezt a műveletet, különösen, amikor turbulens a levegő. A kazettákat aztán a fényképezőgépekbe töltik, melyek a korábbi búm konténerben kaptak helyet.

A kamerarekeszben három KS-87B fényképezőgép, – két ferde és egy függőleges – valamint egy KA-91 panorámakamera számára van hely. A szenzorkarbantartó technikus miután betöltötte a kazettát, vákuumot csatlakoztat a kamerára, ami határozottan helyére húzza a filmet. Minden tekercsen 305 méter film van. A képkockák 13,9cm szélesek, de egy kocka akár 1 m hosszú is lehet a panorámakamera használatakor. Ez azért lehet fontos, mert ha a számítógépes vezérlőrendszer meghibásodna, a tartalék manuális üzemmódban számolni és jegyezni kell minden egyes felvételt.

A kamerarekeszben egy videokamerát is elhelyeztek, ami közvetlenül lefelé néz. Bár a kamera hitelesített, nem alkalmazzák szenzorként. A további hitelesített szenzorok között szerepel még infravörös vonal letapogató és egy szintetikus apertúrájú lokátor is, melyek közül jelenleg egyik sincs beépítve. Az utóbbi kenu alakú radomja még mindig látható a 670-es és 672-es gépeken, azonban a rendszer RF-4C-ktől átvett modifikálása nem volt sikeres. (A „kenut” soha nem építették fel a674-esre.)

A repülőgép orra alatt található másik videokamera lehetővé teszi, hogy a bevetési személyzet előre is lásson. Anderson őrnagy szerint ez a berendezés nem hitelesítet, és főleg arra használják, hogy a csapat főnöke lássa az időjárást. A bevetési személyzet fülkéjében nincs lokátor képernyő. Az irány és magasság változtatást érintő protokolloknak köszönhetően, ezekről a csapat főnökének jóval előre tudnia kell. Egy valós bevetésen a két csapat főnöke egymással szemben ül egy asztalnál, mellettük pedig tolmács és szenzoroperátoraik foglalnak helyet. Annak ellenére, hogy értik-e egymás nyelvét, vagy sem, a felek saját anyanyelvükön beszélnek egymással. Amint a tolmács lefordította, a másik fél válaszol. Nyilvánvalóan, ha az időjárás előttük veszélyezteti a megfigyelés eredményességét, ez egy idegtépő párbeszéd lehet, de a szokványosabb problémák csak néhány felhőt jelentenek, melyek vakítják a kamerákat.

A mi Nyitott Égbolt kiképzőrepülésünk során a navigátor egy perccel, majd 30 másodperccel előtte, végül öttől történő visszaszámlálással jelezte a kamerák be- és kikapcsolásának időpontját. A szárnynak vízszintesen kellet állnia, amíg a szenzorok működtek, mivel a kamerák nem stabilizáltak. Be- és kikapcsolásukat az ISO-k hajtották végre, akik a repülési útvonalat is figyelemmel kísérték két kijelzőn.

A DARMS rendszer egy osztott képernyővel rendelkezik, melynek egyik fele egy műveleti navigációs térképen rögzíti a megtett útvonalat, a másik fele pedig egy vázlatosabb kijelző, ami az esetünkben az államhatárokat és még néhány információt tartalmazott. A rendszerkijelzőn egy egymásra filmezett négyzet látszik, ami a kamera által rögzített kockák lefedettségét mutatja. Három féle átfedést lehet beállítani, maximum 56%-ot, minimum 12%-ot és egy közbenső értéket. Nyilvánvaló, hogy maximális átfedés esetén a gép gyorsan kattog, sok filmet használ és a képkockák majdnem egymás tetejére kerülnek. Amikor csak egy kamera üzemel (és az is gyakorló filmmel), a szenzorok működtetése egyszerű, de egy különböző képességekkel rendelkező, több irányba néző, több érzékelővel végrehajtott megfigyelő bevetés nagy odafigyelést igényel (csak magában 16 kamerakonfiguráció létezik).

Egy másik kijelző a függőleges videokamera képét mutatja, amin a szürke felhőket láthattuk, amit a késő őszi amerikai Közép-nyugat barna foltja tört meg néha. Felmerülhet a gondolat, hogy a szenzorkarbantartó technikus is kezelheti az érzékelőket, de a különleges feladat miatt az a legjobb, ha azt az ISO-k teszik, akik közvetlenül beszélhetnek külföldi partnereikkel és egy valós bevetés során úgyis mindannyian a DARMS panelnél ülnek.

Anderson őrnagy figyelemmel kísérte a repülést TOPS laptopján annál az asztalnál, ahol normál esetben a helyettese ülne. A TOPS a navigációs adatokat egy kézi GPS-től (műholdas navigációs rendszer) kapta, aminek antennája a baloldali menekülő nyílás üvegére volt tapasztva.

A navigációs gyakorlat közben a pilótafülkébe mentem, hogy megnézzem a pilóták és a navigátor munkáját. Mostanra mindkét üzemelő OC-135B átesett a „Pacer CRAG” „üveg-fülke” modifikáláson, de ellentétben a KC-135-ösökkel itt megtartották a navigátort. A navigátor munkahelyét a Pacer CRAG INS/GPS-ének (GPS-szel egybeépített inerciális navigációs rendszer) kezelőszervei uralják, középen pedig a lokátor ernyő helyén egy kis többfunkciós kijelző található. Bár a repülőgép lokátora rendelkezik térképező üzemmóddal, a személyzet tagjai hangsúlyozták, hogy annak fő feladata az időjárási helyzet előrejelzése. Hasonlóképpen, még mindig megtalálható a szextáns rögzítési pontja, de a személyzet inkább egy kézi GPS rögzítésére használja azt, sem mint csillagászati navigációra. A DARMS és az új rendszerek közötti interfész hibának köszönhetően megőrizték a Litton LN-92 INS berendezést (ez a C-135-ös változatok közül csak az OC-135-ös sajátja), a navigációs adatok biztosítása érdekében.

A Nyitott Égbolt szerződés lehetővé teszi, hogy jobbra és balra is 50km-rel eltérjenek a jóváhagyott útvonaltól, de a cél a tervezett útvonalon történő repülés. Ennek biztosítása érdekében az amerikai személyzetek átrepülnek a forduló pontja felett, majd leírnak egy hatalmas 270 fokos jobb, vagy bal fordulót és újra átrepülnek a pont felett. Bár az orosz légiforgalmi irányítók együttműködők, nincsenek túlságosan elragadtatva az amerikai eljárástól. Ez sokkal kényelmesebb módszer, mint amit az orosz személyzetek alkalmaznak. Ők inkább a rövid fordulót részesítik előnyben, amellyel a ponton kívülről térnek rá az útvonalra. (Ezt az eljárást használják a közforgalmi repülőgépek, így ez sokkal ismertebb.) Amíg ez viszonylag jól működik a kis légcsavaros repülőgépeknél, addig a gyorsabb OC-135-ösnél ez jelentősmértékű eltérést okozhat a tervezett útvonaltól, attól függően, hogy milyen nagy sugarú forduló szükségeltetik.

Az utolsó navigációs pontnál a 31-es leszállópálya felé vettük az irányt. A pilóta magas műszeres megközelítést hajtott végre, majd leszállt. A DTRA személyzete, az SMT és én járó hajtóművek mellett szálltunk le a gépről, majd a hajózó személyzet felszállt, hogy egy újabb órát zötykölődjön.

Visszaúton Offuttba a bevetési személyzet a DARMS és a TOPS adatinak közönséges 3½-es floppyra történő mentésével volt elfoglalva. A repülés utáni eljárás részeként „meta adatokká” kombinálták ezeket, aminek az a célja, hogy rekonstruálhassák az egész repülést. Ez mind politikai, mind pedig műveleti okok miatt is fontos lehet. Anderson őrnagy személyesen is érintett volt egy olyan esetben, amikor Ukrajnában, leszállás után azzal vádolták őket, hogy olyan terület felett jártak, ahol nem kellett volna. Ő azonban vissza tudta játszani az egész feladatot, ami tisztán bizonyította, hogy nem tértek el a jóváhagyott útvonaltól.

A megfigyelés repülési szakasza elsődlegesen a képek kidolgozására összpontosít. A szerződésnek megfelelően, a megfigyelt ország mindig kap másolatot az előhívott képekből, és további másolatokat küldenek az ottawai és budapesti képraktárakba is, ahonnan más résztvevő országok is hozzájuthatnak azokhoz. Az Egyesült Államok mindig a Wright Patterson Légibázison található Nyitott Égbolt Média Kidolgozó Létesítményt használja a filmek előhívására. A megfigyelt országnak lehetősége van két képviselőt küldeni, hogy figyelemmel kísérjék a filmek kidolgozását és hazavigyék a másolataikat. A bevetés végül egy Nyitott Égbolt Format 14 jelentéssel zárul.

Egyéb feladatok

Elsődleges feladatuk mellett, az OC-135-ösöket humanitárius akciókban is alkalmazzák. Amikor a Mitch hurrikán El Salvador, Guatemala, Honduras és Nicaragua nagy részét letarolta 1998. októberének végén, novemberének elején, az OC-135-ösk végig fotóztak több, mint 45.000 négyzetmérföldet, elfényképeztek 15.000 képkockát és 15.000 videó képet az elpusztított területekről, hogy segítsék a Mitch Hurrikán Rekonstrukciós Alkalmi Erőket. Amikor 1999-ben a katasztrófa otthonukhoz közelebb, Oklahoma Cityben sújtott le tornádók formájában, a gépek kárfelmérő bevetéseket teljesítettek, hogy ezzel segítsék a válságkezelő hatóságok munkáját.

Bár a szerződés jelenlegi aláírói között megtalálhatók NATO tagállamok, a Varsói Szerződés és a Független Államok Közösségének tagországai, lehetőség van további államok csatlakozására is. Érdekes lehetőséget vetett fel a DTRA újonnan kinevezett igazgatója, Jay Davis egy 1998-as Védelmi minisztériumi sajtótájékoztatón. Ezen azt fejtette ki, hogy „a Nyitott Égbolt repülőgépeit egy multinacionális szervezet hatáskörébe kellene vonni, ha a tagországok is úgy döntenek, a feszültség csökkentésének céljával egy olyan helyen, ahol a felek, lehet, hogy nem a legjobb viszonyban vannak egymással.” Egyáltalán nem egy erőltetett gondolat támogatni az ENSZ technikai képességeit, és repüléseket végrehajtani a világ más részei felett többnemzetiségű résztvevőkkel a fedélzeten. Az ötlet nyilvánvaló lehetőségekkel rendelkezik a világ forrongó pontjai konfliktusainak megoldásában.

A bizalmat építve

A Nyitott Égbolt gyakorlati példája a nemzetek összefogásának a világbéke útján. A nemzetek a szerződések betartásával a bizalom építését segítik, csökkentve ezzel az egymás iránti bizalmatlanságot, és így a nemzetközi viták megoldásában a diplomácia szerepe kerülhet előtérbe. Bár elég nehéz elképzelni egy olyan világot, amely teljesen mentes a katonai konfliktusoktól – e program hosszú út előtt áll e konfliktusok számának csökkentése érdekében.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.