2016. 12. 04.
Barbara, Borbála
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Nehéz szülés volt

JETfly  |  2010-03-03 11:40:38

2010. január 29-én repüléstörténeti jelentőségű esemény történt a szibériai Komszomolszk melletti Dzemgi légibázison. A Gagarin repülőgépgyárnak is otthont adó repülőtéren többéves késés után sor kerülhetett az első orosz ötödik generációs többfeladatú harci gép, a T-50-es PAK-FA (Perszpektivnij Aviacionnij Komplex-Frontovaja Aviacija) első felszállására.

Egy kiszivárgott dokumentáció szerint az új típus hivatalos megnevezése Szu-50-es lesz, de még valószínüleg évekig emlegetik a gyári T-50-es jelzéssel, hiszen a sorozatgyártás megkezdésére a legoptimistább számítás szerint 2015-nél előbb nem kerülhet sor.Az orosz repülőgépipar rögös úton jutott el a mérföldkőnek számító eseményig, ugyanis évtizedek óta nem sikerült elkészíteniük egy vadonatúj konstrukciójú harci repülőgépet. Hosszú ideje az egyébként kiváló és bevált MiG-29-es és Szu-27-es továbbfejlesztése adott csak munkát a kísérleti üzemeknek és gyáraknak, kivéve a két balul elsült próbálkozást a kilencvenes években.A PAK-FA eddig nyilvánosságra került érdekességeinek ismertetése előtt érdemes áttekinteni az oroszok ötödik generációs fejlesztéseit.Az amerikai F-22A Raptor és az azt követő F-35 Lightning fejlesztésével párhuzamosan az orosz MiG és a Szuhoj is elkészítette a saját terveit, amelynek célja egy olyan típus megalkotása volt, amely eséllyel veheti fel a harcot a jövő remélhetőleg sorra nem kerülő háborúiban.A két nagynevü tervezőirodában megvolt az a tapasztalt tervezőmérnök-gárda, amely képes lett volna a feladat elvégzésére, ehhez azonban nem volt elég anyagi forrás. A pénzügyi csőd szélén egyensúlyozó gazdaság miatt lelassult vagy éppen leállt egy sor fejlesztés, de azért addig eljutott a két szóban forgó csapat, hogy megtervezze és a prototípus stádiumig eljuttassa az első időben Sz-37-esnek és MiG-1.44-esnek nevezett repülőgépet. A később Szu-47-es Berkutként (NATO-kódnév Firkin) említett gép különlegessége az előrenyilazott szárny és a törzs alatt kialakított belső fegyvertér volt, a másik gép a MiG-1.44-es (NATO-kódnév Flatpack) némileg konzervatívabb kialakítású kacsa vezérsíkos konstrukció volt.

 

Pénz hiányában mindkét program leállt, pedig ezek valamelyike lehetett volna az első orosz ötödik generációs harci repülőgép. A prototípusok végül technológiakísérleti feladatkört kaptak, azaz új fedélzeti rendszerek, müszaki megoldások valós körülmények közötti tesztelését végezték éveken keresztül. Pontosabban csak a Szu-47 Berkut maradt aktív, a MiG gépe alig néhány alkalommal repült.Az orosz légierő hosszú távú igényeit csak egy valódi ötödik generációs típus képes kielégíteni. A kritériumok között szerepel a "szupercirkáló" képesség, ez azt jelenti, hogy a gép képes utánégető alkalmazása nélkül is tartósan repülni hangsebesség felett. Itt azonban nem arról van szó, hogy minimális vagy kis mennyiségü fegyverzettel elérjék az 1,2-1,4 Mach sebességet, hanem arról, hogy akár teljes légiharc-kapacitással repüljenek 1,5-1,7-szeres hangsebességgel. Ehhez a belső terekben elhelyezett fegyverzet szükséges. Ugyancsak követelmény az alacsony észlelhetőség, ennek biztosítása a leginkább nehéz feladat.

 

Amíg a tengerentúlon "lopakodó" típusok több generációja született meg, addig az oroszok teljesen lemaradtak ezen a téren, noha elméleti területen ugyancsak meglett volna a szükséges tudás. Mindez annak ellenére is igaz, hogy már a nyolcvanas években kísérleteztek radarhullám-elnyelő anyagokkal, amelyek alkalmazásával a felére, harmadára sikerült csökkenteni a hagyományos konstrukciójú gépek észlelhetőségét. Ez azonban nem volt elegendő, a reflexió csökkentésének legfontosabb tényezője a sárkányszerkezet kialakítása. A két technológiakísérleti gépen már felfedezhető volt a csökkentés szándéka, de komoly áttörést, nagyságrendi eredményt nem hoztak.Világossá vált, hogy ha nem is a nulláról kiindulva, de egy teljesen új konstrukciójú repülőgépet kell megtervezni.A munkára mindkét nagy fejlesztő pályázott, de az "amerikai út" biztosításához nem volt elég a pénz. Régi tradíció, hogy az USA-ban egy pályázatra több cég is elkészíti a saját repülőgépét, amelyek közül az nyeri el a megrendelést, amelyik jobban teljesít a repülési próbákon.

 

A hatvanas években az oroszoknál még a MiG tervezőiroda kapta a legtöbb munkát, később lassan a Szuhoj vette át a vezető szerepet, mára pedig dominánssá vált. Nem lehet tehát csodálkozni azon, hogy 2002-ben a Szuhoj kapta meg az ötödik generációs új harci gép kifejlesztésének jogát. A MiG még több alkalommal próbálkozott, többek között újra akarták indítani az 1.44-es programot, ezenfelül jelentkeztek egy LFI jelü könnyü ötödik generációs típus terveivel is, de a hadvezetés elutasította, az orosz légierőben nem követik az amerikai mintát, ez már az F-15-ös és az F-16-os esetében is müködött, most pedig az F-22-es és F-35-ös párossal valósul meg.A PAK-FA fejlesztéséhez azonnal kiválasztották a fővállalkozókat, bár ezen a téren sok lehetőség nem volt. A Zsukovszkij kísérleti bázis tőszomszédságában müködő Ramenszkoje müszerfejlesztő és -gyártó vállalat mellett bevonták a Technokompleksz, az Ural optikai müszergyár, a Nyizsnyij Novgorod-i Polet elektronikaiberendezés-fejlesztő céget és egy sor (több száz) kisebb jelentőségü részegység fejlesztését végző vállalkozást. A fedélzeti radar kiválasztása komoly konkurenciaharc mellett történt, a nagyobb hagyományokkal rendelkező Fazotron helyett a Tyihomirov tervezőiroda kapta meg a feladatot. Hasonló késhegyre menő küzdelem zajlott a hajtómü gyártási jogáért is, Az NPO Szaturn és a Szaljut közül az előbbi lett a nyertes.

 

A munka teljes titoktartás mellett kezdődött, és évekig alig lehetett valamit hallani róla. Aztán megtört a jég, és elkezdtek kisebb-nagyobb rendszerességgel szivárogni a hírek, amelyeket érdemes folyamatukban áttekinteni.

- 2005. június. Az orosz légierő vezérkari főnöke bejelenti, hogy a PAK-FA első repülésére 2007-ben kerül sor.- Mihail Pogoszjan, a Szuhoj és a hozzá tartozó ipari létesítmények vezetője szokatlan módon nyugat-európai repülőgép-ipari cégeket invitál, hogy vegyenek részt a fejlesztésben. Az érdekes tervből nyíltan nem lett semmi, de nem zárható ki, hogy egyes rendszerek, berendezések európai, konkrétan francia eredetüek.- 2005 november. Orosz-indiai tárgyalások kezdődnek a fejlesztés közös végrehajtásáról, az ázsiai ország szakértői betekintést nyernek a PAK-FA terveibe.- 2006. január. Vlagyimir "nagyotmondó" Mihajlov, az orosz légierő megalapozatlan és túlzó kijelentéseiről hírhedt vezérkari főnöke nyilvánosan kritizálja a Szuhojt amiatt, hogy elaprózza erőforrásait az SSJ utasszállító tervezése miatt és nem fordít elég figyelmet a PAK-FA fejlesztésére. Újra elhangzik az első repülés 2007-es dátuma.- 2006 június. Eldőlt, hogy a prototípusokba nem az új AL41F hajtómü kerül, hanem a meglévő AL31F továbbfejlesztett változata. Az AL41F fejlesztése ugyanis előreláthatólag nagyon elhúzódik.- 2007. április 25-én érdekes esemény történt, nem tudni, hogy véletlenül vagy szándékosan, de az NPO Saturn honlapján megjelent egy fantáziarajz a PAK-FA gépről. Akkor még bizonytalan volt, hogy mennyire élethü, ma már tudjuk, hogy meglepően pontosnak bizonyult.- 2007. május. Bejelentik, hogy az első repülésre csak 2008-ban kerülhet sor.- 2007. június. A vesztes hajtómü­gyártó, a Szaljut újabb kísérletet tesz arra, hogy megszerezze a gyártási jogot.- 2007. augusztus 3. A Szuhoj átadja a komszomolszki kísérleti üzem részére a PAK-FA teljes tervdokumentációját, amelynek alapján megkezdhetik a felkészülést a prototípus építésére. - 2007. augusztus. A MAKS kiállítás ideje alatt még vasárnap is folyik a 710-es számú Szu-35-ösbe épített 117Sz típusú hajtómütesztelése.- 2007. október 12. Az indiai hadügyminiszter szándéknyilatkozatot ír alá a fejlesztési programban történő részvételről.- 2007. december. Bejelentik, hogy az első repülés időpontja 2009 elején lesz.- 2007. december 27. Komszomolszkban megkezdik az első prototípus építését.- 2008. július 8. Egy sajtótájékoztató szerint az új harci gép 2013-ban áll csapatszolgálatba.• 2008. július. Mihail Pogoszjan Farnborough-ban egy sajtótájékoztatón kijelenti (a cikkíró jelenlétében), hogy a PAK-FA-t 2009-ben bemutatják Le Bourget-ban.- 2008. augusztus 8. Indiában bejelentik, hogy a saját tesztprogramjuk legalább 2016-ig tart. - 2008. november 12. Csak áttételesen kapcsolódik az új orosz géphez, hogy Norvégia bejelentette, az F-35-össel váltja le F-16-osait. Az indoklásból kitünt, hogy a Gripen NG-vel szemben csak a Lockheed Martin ötödik generációs típusa lesz képes felvenni a versenyt a PAK-FA-val.• 2009. január 22. Nyár elejére ígérik az első felszállást, és szándék szerint a gép az augusztusi MAKS-on bemutatkozna a nagyközönség előtt is.- 2009. augusztus. A MAKS a PAK-FA nélkül zajlik le, noha állítólag az egyik prototípus ott van a bázison. Az első repülés idejét 2009 végére jósolják. A késedelmet a 117Sz hajtómü problémáival indokolják.- 2009. december 23. Komszomolszkban megkezdődnek a gurulópróbák.- 2010. január 29. Időjárási okok miatt egy nap csúszással sor kerülhetett a T-50-es első felszállására.

A lassan haladó oroszországi demokratizálódási folyamat eredménye, hogy a repülést kedvelő internetes közösség már nyíltan tárgyalhat a még titkosnak számító programról. Noha a "spotter"-tevékenység a tiltott kategóriából a türtbe került, még nem lehet elvárni, hogy Szibériában a -15-20 fokban is ott álljanak a kerítésnél az igazán elvetemültek, hogy lencsevégre kapják az újdonságokat. Mivel a komszomolszki bázis lakott területek közvetlen közelében található, áramlottak az információk, mikor hajtómüvezték a gépet, mikor milyen lesz a szélirány, stb. A gyári fotósokon kívül azonban csak néhány kivételezett médium kapott lehetőséget a nagy jelentőségü esemény megörökítésére, amelyről sajnos csak néhány igazán jó minőségü fotó került nyilvánosságra az első napokban. Ezek alapján számos érdekesség látszik, amelyeket igyekszünk sorra venni, de előbb néhány szó az első repülésről.Szergej Bogdan jelölték a nem mindennapi feladatra, ez azt is jelenti, hogy ő már évek óta dolgozik a programban, és szimulátorban régóta "repüli" a típust. Az első repülésre utánégető alkalmazása nélkül került sor, a két 117Sz hajtómü együttesen kb. 17 tonnás tolóereje bőven elegendő, az esetek többségében a szériagépek is forszázs nélkül szállnak majd fel, a maximális teljesítmény (ez jelenleg egyenként 14,5 tonna) csak a manőverezéshez és az elfogásoknál szükséges gyors emelkedéshez kell majd. A tesztrepüléseket általában csak a feladathoz tervezett tüzelőanyag-mennyiséggel végzik, így valószínüsíthetően csak 30-40%-os feltöltöttséggel szállt fel a gép, amely a kint hagyott futómüvek és a részleges hajtómü-teljesítmény ellenére meredeken emelkedett. A kísérő kétüléses Flankerből készült videofelvételek szerint a futómüvet később megmüködtette a pilóta, és kb. 30 fokos bedöntésü fordulókat végzett, azaz a gép alaprendszereinek müködését tesztelte. A hajtómüvek vektoráló rendszere valószínüleg még nem müködik, azt a későbbi fázisokban aktiválják, amikor már elég tapasztalat gyülik össze a "fly-by-wire" rendszer müködésével kapcsolatban. A 47 perces repülés rendben lezajlott, Szergej Bogdan a leszállás után átesett az oroszoknál szokásos procedúrán, a tervezők és müszakiak a levegőbe dobálták.

 

Az első repüléssel a fejlesztésnek még csak az első fejezete zárult le. A rendkívül fontos és a gép későbbi képességeit alapjaiban befolyásoló "aprómunka" csak most kezdődhet, ez számos orosz és külföldi példa kapcsán is sok buktatót rejt. Sok függ attól, hogy a határidőcsúszásokkal együtt járó költségtúllépéseket hogyan tolerálják a politikusok, akik a pénzt adják. Sokat segít az a tény, hogy megszületett a szerződés az indiaiakkal, akik kb. 25%-ban finanszírozzák a munkát. Az ázsiai ország részvétele rendkívüli, bár egyes fegyverrendszerek területén már előfordult hasonló. Hosszú távon India légiereje 250 ötödik generációs Szuhojt állít hadrendbe, közülük 200 lesz kétüléses spe­cializált csapásmérő és csak 50 egy­üléses vadászbombázó. Az oroszoknál pont fordított az arány, ugyanennyi gép szolgálatba állítását tervezik, 200 egy és 50 kétüléses változatban. Ez érdekes kontraszt az amerikai ötödik generációs típusokkal szemben, amelyeknek nem lesz gyakorló változata. A jelenlegi becslések szerint a közös fejlesztés 8-10 milliárd dollárt emészt fel, a gépek darabonkénti ára pedig eléri majd a 100 millió dollárt. Ez egyben gátat is szab a széles körü elterjedésnek, bár ha lesz fizetőképes kereslet, az oroszok minden bizonnyal eladják bárkinek, kivéve talán Kínát.

A T-50-es aerodinamikai kialakítása újszerü, bár egyes elemeiben hasonlítható más típusokhoz is. Ezen nem lehet csodálkozni, és "másolással" is felesleges vádolni a tervezőket. A bizonyos feladatra már bevált megoldások alkalmazásával időt és pénzt lehet megtakarítani, így az célszerü. Egyes vélemények szerint a gép olyan, mintha egy YF-23-as és egy Flanker nászából született volna. Ezzel lehet egyetérteni vagy vitatkozni, de nincs értelme. Feltünő a teljes egészében mozgatható egyrészes, kifelé döntött "függőleges" vezérsíkok rendkívül kis mérete. Az elmúlt évtizedekben fejlesztett típusoknál az volt a jellemző, hogy a berepülések tapasztalatai alapján inkább nőtt a vezérsíkok mérete. A T-50-es ese­tében sem zárható ki, hogy a szériagépek kisebb-nagyobb mértékben különböznek majd. Az oldalkormányként is funkcionáló vezérsíkok mellett a hajtómü vektoráló rendszere is részt vesz majd a kormányzásban, de annak hibája esetén a tisztán aerodinamikai eszközöknek is teljes mértékben alkalmasnak kell lenniük a repülőgép irányítására. A vízszintes vezérsíkok forgáspontja merőleges a hossztengelyre, a mozgatás megoldása hasonló ahhoz, amit a Szu-47-es Berkutnál láthattunk. A vezérsík "belelóg" a szárny síkjába, így a belső flaperonokon kivágás látható, ez a Raptornál is hasonló. A szárnyak belépőéle lehajtható kivitelü az íveltség növelésére, a kilépőéleken kétrészes mozgatható felületek találhatók, amelyek müködtető buszterei alul, a szárny síkján kívül találhatók. Ezek sebességhatároktól függően együtt is mozoghatnak, leszálláskor szimmetrikusan lefelé térnek ki mindkét oldalon. Nagy sebességnél valószínüleg csak a külsők müködnek csürőként szinkronban a vízszintes vezérsíkokkal. A repülésről közölt videofelvételeken látható, hogy az orrfutó leérkezését és a fékernyők nyitását követően a flaperonok felfelé tértek ki, növelve a légellenállást és a leszorító erőt, ami a kerékfékek hatásosságát javítja. Nagyon úgy tünik, hogy a T-50-esre nem terveztek törzsféklapokat, a levegőben történő fékezést az elsődleges kormányfelületek kitérítésével végzik, természetesen a "fly-by-wire" számítógépprogramja ügyel arra, hogy a gép egyensúlyi helyzete és térbeli pozíciója ne változzon.

 

Az eddig említett kormányfelületeken kívül a T-50-esen van még két további mozgatható szekció is. A hajtómüvek szívócsatornája feletti részen lévő LERX (Leading Edge Root Extension) kb. 20-25 fokra kitéríthető. A nagy sebességü gurulópróba alatt a semleges helyzetétől pár fokra felfelé állt, normál utazórepülésnél nulla fokra mozdul, nagy állásszögnél pedig lefelé tér ki.A hatalmas szívócsatorna belépő­éle fix keresztmetszetü, de a fotók alapján nem zárható ki, hogy belül, a felső részen vannak mozgatható lemezek, amelyek a keresztmetszetet és a szuperszonikus lökéshullámrendszert ké­pesek befolyásolni. A keresztmetszet következtetni enged arra is, hogy a jövőben nagyobb levegőigényü (tel­jesítményü) hajtómü alkalmazása lehetséges.Az összbenyomás a repülőgép külső kialakítását nézve egyértelmüen pozitív, ha a T-50-es nem is annyira szép, mint a Flankerek. A klasszikus szép formákat azonban az ötödik generációnál sajnos el kell felejteni, mivel az aerodinamikai szempontok mellett ott a másik alapvető követelmény az alacsony észlelhetőség.Ezen a területen a T-50-es kissé csalódást okozott. Néhány nappal az első repülés előtt orosz hivatalos forrásból elhangzott, hogy a gép radarhullám-visszaverő keresztmetszete kb. egyhuszada, egynegyvenede a Flankerének. Ez konkrétan kb. 0,5 négyzetmétert jelent, ez több nagyságrenddel rosszabb érték, mint a többi "lopakodó" gép hasonló paramétere. Összehasonlításképpen kb. ekkora volt annak idején az SR-71-es reflexiója szemből, amelyet az akkori légvédelmi lokátorok képesek voltak probléma nélkül felderíteni. A csökkentés azonban mégis jelentősnek számít, hiszen kevesebb mint a felére redukálja a detektálás távolságát, és ez taktikai előnyökkel járhat.

 

A T-50-es tehát hangsúlyozottan a jelenlegi formájában "csökkentett észlelhetőségünek" nevezhető, és ez lényegesen eltér az "alacsony észlelhetőségtől". Vegyük sorra, hogy miért. A szívócsatornákban szemből látható a hajtómüvek kompresszora, amit így nagyon nehéz megfelelően árnyékolni, bár nem lehetetlen. A gép külső felületén alig néhány helyen látható "farkasfogazás", csak az orr bal oldalán lévő tankolónyílás fedelein, az alsó fegyvertérajtókon és a futómü áramvonalazó lemezein fedezhetünk fel ilyen megoldásokat az eddig nyilvánosságra került fotókon. A kabintető kialakítása is ellentmond a "stealth" követelményeknek, a hátracsúszó részen pedig elképesztő módon 90 fokos éles sarok található, amely még balesetveszélyes is, hiszen az alumíniumlemez egy rossz mozdulatnál felhasítja az ember kezét. Mint tudjuk, a reflexió csökkentése ilyen apró dolgokon is múlik. Annak idején az F-117-esnél pl. a kabintető üvegezését azért kellett foncsorozni, mivel a pilóta sisakjáról nagyobb jel verődött vissza, mint az egész gépről. A szélvédő előtti KOLS-hoz hasonló berendezés harcászati előnye a "lopakodás" szempontjából hátrány, a benne lévő szerkezeti elemek miatt, ha pedig az üveget foncsorozzák, arról ugyancsak széles szögtartományban történik visszaverődés.Az észlelhetőség csökkentésének nyugati útja nem biztos, hogy az egyedül létező üdvözítő megoldás. Azonban több jel arra utal, hogy az oroszok mégis ezt követik, de az első lépés, mint minden területen, itt is nehéz. A látottak alapján úgy tünik, hogy a reflexió csökkentése a centiméteres hullámhossztartományban nem túl jelentős mértékü, inkább a deciméteres sávban érzékelhető. A néhány éve emlegetett "plazma stealth" fizikai alapjait tekintve müködőképes dolog lenne, de egy harci repülőgépnél nem alkalmazható több okból. Az ionizált gázzal történő "körüláramoltatás" csak egy bizonyos sebesség- és magasságtartományban hatékony, de egyben megakadályozza a saját rádió-elektronikus rendszerek haszná­latát is. A rendszer mérete elvileg megfelelő lehet, de az energiaigénye akkora, amit egy vadászgépen nehéz biztosítani.Nem lehet azonban eleget hangsúlyozni, hogy a prototípus kialakítása még sokat változhat, mire a fejlesztés véget ér, így az észlelhetőség további "hagyományos" módon történő redukálása megoldható, csak szándék (és pénz) kérdése.A T-50-es fegyverzetét részben a törzsben, a két hajtómü között helyezik el. Egymás mögött két, kb. 4,5 méter hosszú fegyverteret alakítottak ki, amelyekben nyolc rakéta szá­mára biztosítanak helyet. Szinte biztosra vehető, hogy a Szu-27-esen és MiG-29-esen alapvetőnek számító R-27-est már nem alkalmazzák. Az R-77-est viszont annál inkább. Ennek behajtható vezérsíkos változatát már évekkel ezelőtt kidolgozták, és folyik a megnövelt képességü változatának fejlesztése is. Hasonló mondható el a közelharcra szolgáló nagy manőverezőképességü R-73-asról is. Ezek alkalmazásához katapultos indítóberendezés szükséges, amely a hajtómü beindítása előtt biztonságosan eltávolítja a géptől. Az infravörös fegyver esetében ez problémás, ehhez ki kell dolgozni a LOAL (Lock On After Launch) technológiát, vagyis a cél kijelölésére az indítást követően kerülhet sor. Folyik új fedélzeti fegyverek fejlesztése is, ezeket integrálják a típuson.Ha nem fontos az alacsony észlelhetőség és a "szupercirkálás", akkor nyolc további függesztési pont áll rendelkezésre. Ezek nyilván a szárnyak és a szívócsatornák alatt lesznek. Mivel a T-50-es vadászbombázónak készül, ezért a földi célok elleni fegyverzetet is integrálják majd, ehhez precíziós elektrooptikai célmegjelölő rendszer is kell valahol a gép alsó felületén. Ez még hiányzik a prototípusról.

 

Egyes vélemények szerint a szárnytőben is van egy-egy belső fegyvertér, legalábbis erre utalnak a fotókon látható szokatlan hosszirányú, alul éles szélü "kidudorodások". Ezek azonban inkább a gép elektronikus hadviselési rendszereivel lehetnek kapcsolatban, mivel a rakéta hajtómüszekciója pont azon a strukturálisan létfontosságú részen lenne belül, ahol a szárny mellső főtartója csatlakozik a törzshöz. Természetesen ez is csak feltevés. A két alsón kívüli többi fegyvertér vélelmezésének alapot adtak olyan orosz nem hivatalos forrásokból származó rajzok, amelyeken ilyenek látszottak. Az Aviation Week szakértője szerint a hajtómüvek melletti lapos alsó felületü szekcióban is elképzelhetők fegyverterek, de ennek is ellentmondanak az eddig látott fotók.A T-50-es beépített fegyvere a 30 mm-es gépágyú, amelynek helye a Szuhoj típusoknál megszokott módon a jobb szárnytőben felül található. Az alacsony észlelhetőség követelménye miatt a csőtorkolat valószínüleg zárt, amely lövésnél vagy kiszakad, vagy müködtethető ajtó takarja. A fedélzeti elektronika a prototípusok esetében természetesen még csak részleges, és az alapfunkciókra (kommunikáció, navigáció) korlátozódik. Az orosz beszámolók szerint ezen a területen generációs ugrás következik be, "intelligens" rendszereket alkalmaznak majd. Értendő ez a robotpilótától az elektronikus hadviselési eszközökig több területre. A részletek titkosak, az új AESA rendszerü fedélzeti radarról annyit tudni, hogy az orr mérete lehetővé teszi akár 1500 önálló adó-vevő egység alkalmazását. Bizonytalan hitelességü orosz internetes források már tudni vélnek teljesítményadatokat is, amelyek szerint a radar 400 km-ről detektál egy 3 négyzetméteres felületü célt, és még a csökkentett 0,1 négyzetméterest is felderíti látóhatáron túli távolságból. A radar különlegessége, hogy az apertúrája megosztott, ez azt jelenti, hogy a törzs oldalán és a szárny belépőélében is lesznek elemei, látószöge így elérheti vagy meghaladhatja a 180 fokot. A fizika azonban komoly korlátot állít, pl. a keskeny antennaelemnek a magasság szerinti felbontóképessége gyenge. De hát a repülésben minden kompromisszumok eredménye.

 

 

Minden bizonnyal új fejlesztésü lesz a már említett szélvédő előtti elektrooptikai berendezés is, amelynek már most is létező példányai jó látási viszonyok esetén 80 km-ről észlelnek repülőgépeket. A prototípuson a pilótafülke mögött is látható egy hasonló gömbszerü eszköz, ez azonban valószínüleg a közeledő rakétákra figyelmeztető rendszer része lehet, de az sem kizárt, hogy most kamerák vannak benne, amelyek a berepüléseket rögzítik. A pilótafülke kialakítása hasonló lehet a Szu-35-öséhez, legalábbis a 2007-es MAKS-on bemutatott gép müszerfal-berendezéseiről azt állították, hogy ilyenek kerülnek a PAK-FA gépekbe is. A szóban forgó típusnál két nagyméretü színes folyadékkristályos képernyőt építettek be, ezeken kívül alig néhány további kijelzőt alkalmaztak. A T-50-es prototípusán azonban a Szu-35BM-hez képest teljesen eltérő a széles látószögü, homorú reflexüvegü HUD berendezés, amelyhez hasonlót már alkalmaztak a malájok Szu-30MKM gépein, francia importból. Az ötödik generációs T-50-esnek egyelőre csak negyedik generációs a hajtómüve. Már a MiG-1.44-esben üzemelt egy keveset az AL41F, amely 18 tonnás maximális tolóerejével tünt ki. A PAK-FA számára szükséges kisebb méretü és teljesítményü erőforrást eredetileg ebből akarták kifejleszteni, de ez előre nem látható müszaki akadályokba ütközött. Átmeneti megoldásként a Szu-27/30-as típuscsaládnál használt AL31F továbbfejlesztése mellett döntöttek, amelynél felhasználták az AL41F bizonyos megoldásait. Az átmenetileg 117Sz, majd az utóbbi időben AL41F1A néven emlegetett hajtómü még a negyedik generációs típusoknál megszokott belső aerodinamikával müködik, összesen 13 kompresszorfokozattal. A tervezésnél, úgy tünik, még nem tudták modellezni a 3D-s áramlási viszonyokat, ezért a lapátok kialakítása hagyományos. A szükséges sürítési viszonyhoz így az említett számú fokozat szükséges. Az újabb generációs hajtómüvekre a kompresszorfokozatok számának csökkenése jellemző, ez jelentős tömeg- és költségmegtakarítást eredményez.

 

A 117Sz bemutatott példányainál a vektorálás még egy síkban müködött, de a ferde beépítés miatt ez megfelelő oldalirányú erők generálására is alkalmas. A 3D-s vektorálás minden bizonnyal megvalósul, ahogy az a MiG-29OVT esetében is történt. A későbbi hajtómüváltozat tolóereje egy tonnával nagyobb lesz, arányosan a forszázs nélküli teljesítmény is nő, így a gép minden valószínüség szerint hasonló módon "szupercirkálhat", mint a Raptor. Ez jelentős taktikai előnyöket jelent, erről már sokszor volt szó. A géphez fedélzeti segédgázturbinát is terveztek, amelynek szívócsatornája a jobb függőleges vezérsík tőrészében található. A forró gázok kivezető nyílása egyetlen eddigi képen sem látható, ezt minden bizonnyal árnyékoltan, a vezérsík belső oldalán alakították ki.A T-50-es futómürendszere új fej­lesz­tésü. Szakítottak a Flankereknél megszokott megoldással, a hosszú főfutószár megfelelő rögzítése egy masszív csuklós elemmel történik, amely kinti helyzetben egyben a kinetikai zár szerepét is játssza. A főfutó nagyon hasonló a Grumman-dizájnhoz, amelyet az A-6-os Intruder-nél és az F-14-es Tomcatnél alkalmaztak. Az orrfutót is előre húzzák be, kerekei mögött a megszokott felverődésgátló ráccsal. A betoló munkahenger hátul található, amelynek a későbbiekben még lehet, hogy lesz egyéb szerepe is, a futómürendszer eddig látott kialakítása ugyanis sejteti annak lehetőségét, hogy a későbbiekben megjelenik a gép hajófedélzeti változata is.

 

A PAK-FA méret- és teljesítmény-adatai egyelőre csak becsléseken ala­­pulnak. Ezek szerint a hossza 22 méter. A szárnyak fesztávolsága 14,2 méter, a felület 78 négyzetméter. A gép üres tömege 16-18 tonna, a belső tüzelőanyag-készlet legalább 10 tonna, a fegyverzet tömege 7,5 tonna körül lehet. Ez mindösszesen 35 tonna körüli maximális felszálló tömeget jelent, vagyis nem igazak azok a régi információk, miszerint a gép a Szu-27-es és a MiG-29-es közötti méretü. A magassága viszont a kisméretü függőleges vezérsíkok miatt négy méter körül lehet csak.A csúcssebességét 2 Machra teszik, hatótávolsága pedig állítólag elérheti az 5500 km-t. Hogy a reális adatok és a fent említett értékek között van-e, és mekkora az eltérés, az a jövőben minden bizonnyal kiderül, de két nap­pal a gép bemutatását követően csak ennyi információt sikerült összegyüjteni.

 

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.