2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Ta 154-es éjszakai vadászrepülőgép

JETfly  |  2009-12-29 12:17:09

A szövetséges légierő egyre növekvő nyomása hatására a Luftwaffe vezetése több, nehéz vadászrepülők tervezésében jártas vállalatot bízott meg éjszakai vadászrepülőgép kifejlesztésére. A Junkers, a Heinkel és az Arado mellett a Focke-Wulf is megbízást kapott a feladatra, azzal a kivétellel, hogy az új gép építése során a sárkányszerkezet elemeinek rétegelt fából kellett készülnie. A feladat komoly kihívás volt a szerkezetek szilárdsági méretezése szempontjából, figyelembe véve a 600 km/h feletti repülési sebességet és az elvárt manőverező képességet.

Előzmények

A Ta 154-es éjszakai vadász létrejöttét három dolog befolyásolta: a Szövetséges Légierő bombázóinak egyre növekvő nyomása a Harmadik Birodalom légterében, az olyan stratégiai anyagok fokozódó hiánya, mint az alumínium, valamint, hogy a brit támadó gépek sorában megjelent egy teljesen faépítésü sikeres brit harci repülő, a Mosquito. A fenti okok együttesen inspirálták az RLM vezetőit, hogy a német mérnökök tudására támaszkodva megépítsenek egy a brit repülőnél minden tekintetben jobb repülési jellemzőkkel bíró német éjszakai vadászt.A háborút megelőző időszakban az RLM vezetői és a német légierő operatív törzse szilárdan hitt a német támadó stratégia sikerében és nem kívántak olyan beruházásokkal foglalkozni, amelyek alapvetően védelmi jellegüek voltak és elvonták volna az erőforrásokat a támadó stratégia fenntartását biztosító gépek gyártásától. Így a projekt jelentős hátránnyal indult.

Feladatkiírás

Az ellátási minisztérium 1942. szeptember 11-én értekezletet szervezett azzal a céllal, hogy a hadsereg, a katonai vezetők és a gyártó képviselői megvitassák annak lehetőségét, hogy miként lehet a repülés kezdetén alkalmazott anyagok felhasználásával korszerü, nagysebességü repülőgépet építeni. Az értekezleten több katonai vezető kifejezte a rétegelt fa alkatrészekből ragasztással épített sárkányszerkezettel kapcsolatos ellenérzéseit. A tervnek egyetlen pozitív eleme a fa volt, ez az anyag az első világháború befejezése óta nem számított stratégiai alapanyagnak a repülőépítés számára. A terv ellenzői számos negatív tényezőre világítottak rá. A fafeldolgozó iparnak az a speciális területe, amelyik repülőgép sárkányszerkezet építésében rendelkezett gyakorlattal, a ’20-as évektől kezdve fokozatosan elsorvadt. Tehát már nem volt kapcsolat a régi technológia és a kor szakemberei között. Mindezen túl, a gyárak egzakt mérési és számítási módszerekkel határozták meg a fémötvözetek szilárdsági határait, azonban faszerkezetek alkalmazása terén hiányoztak a mérési módszerek, ragasztó anyagok és a kapcsolódó technológiák.

Kurt Tank professzor, a Focke-Wulf tehetséges technikai igazgatója igyekezett meggyőzni a terv ellenzőit, hogy a gyár fejlesztő részlege rendelkezik a rétegelt fa alkatrészekből épített konstrukcióra érvényes és megbízható számítási módszerrel, és a terv teljes egészében végrehajtható. Bizonyította, hogy a kidolgozott számítási módszer megfelelő, és tájékoztatta az értekezlet részvevőit, hogy a német Goldmann vegyipari vállalat által Wuppertálban gyártott fenol alapú ragasztó teljes mértékben megfelel a ragasztott csomópontokkal szemben támasztott szilárdsági követelményeknek, és semmiben nem marad el a brit Mosquitonál alkalmazott szintetikus ragasztó tulajdonságaitól.

Néhány nappal később, szeptember 16-án Erchard Milch kijelentette, hogy a Harmadik Birodalomnak szüksége van egy könnyü nagysebességü éjszakai bombázóra. A fának, mint konstrukciós anyagnak a koncepciója továbbra is élénken foglalkoztatta a politikai vezetőket, azonban az ezzel járó kockázatokat senki nem mérte fel igazán. Röviddel a konferencia után Kurt Tank egy kétmotoros, védőfegyver nélküli gyorsbombázó javaslatával („Design1”), mint a de Havilland Mosquito ellenfelével lepte meg a légügyi minisztériumot. A javaslatot tanulmányozva Milch azzal a kéréssel fordult a tervezőhöz, hogy némileg módosítson a terven, és kalkuláljon védőfegyverzettel. A gép egy darab SC1000, vagy két SC500-as bomba, vagy kisebb bombák és konténerek célba juttatására volt képes. A háborús helyzet azonban napról napra változott, az egyesített légierő bombázóinak növekvő nyomása arra késztette Milchet, hogy október 16-án feladja a gyorsbombázókkal kapcsolatos fejlesztési elképzeléseit, és elsőbbséget biztosítson az éjszakai vadászgép fejlesztési igényeknek.

     Röviddel az után, hogy Tank professzor meggyőzte a hadsereg képviselőit, a minisztérium technikai osztálya kiadta a tervezett repülőgépre vonatkozó taktikai és technikai követelményeit. A Focke-Wulf repülőgyárnak el kellett készítenie egy tanulmányt egy nappal és éjszaka, minden időjárási viszonyok között alkalmazható, kétszemélyes nehézvadászgépről. A leírtakból egyértelmüen következett, hogy a gépet két motorral kellett tervezni, és lokátorral kellett rendelkeznie az éjszakai elfogási feladatok ellátásához. További követelmény volt, hogy a levegőben eltöltött minimális idő legalább kettő és háromnegyed óra legyen, valamint a gép fegyverzetének négy darab 30 mm-es, vagy két 20 mm-es és két 30 mm-es gépágyúból kellett állnia. A projekt sürgős voltára utal, hogy a minisztérium a szerződésben 1943. július 15-ét jelölte meg a berepülések kezdeti időpontjának.

Tervezés és gyártás

A projekt felelős vezetőjeként Tank professzort jelölték ki, Ludwig Mittelhuber vezető tervező volt felelős a teljesítményszámítások elvégzéséért, Ernst Nipp vezető tervező a konstrukcióért, Gotthold Matthias vezető tervező pedig a kormányzási és stabilitási jellemzők számításáért. Később Kurt Tankot megválasztották a Repüléstudományi Kutatóintézet alelnökévé és a projekt vezetését Ernst Nipp vette át.

A konstruktőrök 1942 szeptemberében kezdtek hozzá az előzetes számításokhoz, amit október 19-én fejeztek be, majd a gép előzetes teljesítményadatait bemutatták a hadsereg képviselőinek. Az előzetes terv szerint a gép sárkányszerkezetének 57%-a fából, 30%-a acélból és 13%-a alumínium ötvözetből állt.

A Focke-Wulf Ta 154-es repülőgép

A gépet Ta 154-es névre keresztelték a gyárban. A projekt átvétele után Nipp és kollégái több ponton módosították a repülőgép szerkezetét, így elvetették a középszárny konstrukciót, és a sárkányszerkezetet felsőszárnyasra módosították. A teljesen faépítésü, kétfőtartós szárny egy egységet képezett a teljes fesztávolságon, a kétszekciós fékszárnyakat és a csürőket alumíniumvázzal és rétegelt lemezborítással tervezték. A törzset rétegelt fa elemekből egy egységben tervezték a függőleges vezérsíkkal, a vízszintes vezérsík külön szerelési egységet képezett. A pilóta és az operátor közös kabintető alatt egymás mögött ült a kabinban. A főfutókat a motorgondolába húzták be, az orrfutót azonban újszerü módon a törzs orr-részében helyezték el, és a kabin alatti térbe húzták be. A tervezők két Jumo 211F soros vízhütéses motort választottak a gép erőforrásának, amiből akkor már elegendő mennyiség állt rendelkezésre. A motor felszálló teljesítménye 1340 LE volt, hütőradiátorát a légcsavarkúp mögött helyezték el.

Mivel a szerződés megkötése és az RLM által kijelölt első felszállás dátuma között mindössze nyolc hónap állt a gyár rendelkezésére, a projektbe bevont minden dolgozó a hét hat napját folyamatos munkával töltötte. Az idő rövidsége miatt a fő feladatokat párhuzamosan végezték, így a tervezőasztalon elkészült rajzokat azonnal a gyártás helyszínére vitték, a legyártott alkatrészeket és egységeket azonnal tesztelték.

A fejlesztés során nagy figyelmet szenteltek a sárkányszerkezet szilárdsági próbáinak elvégzésére, hiszen a rétegelt fa elemek szilárdsági tulajdonságai nem voltak ismertek. Ez a tény a gyártás során számtalan előre nem látható nehézséghez vezetett. A szilárdsági vizsgálatok során világossá vált, hogy a koncentrált erőket a fa tulajdonságai miatt nem lehet közvetlenül a faszerkezetekbe bevezetni, így azokat fém alkatrészek beiktatásával – vasalással - kellet megoldani. A szilárdsági vizsgálatok eredménye nem igazolta az előzetes számításokat, így több helyen a fa teherviselő elemek megerősítésével próbálták elérni a szerkezet szükséges szilárdságát. Ahol ez nem sikerült, ott Lignofol szintetikus anyaggal átitatott, megerősített faanyagot használtak.

A kép egy vasalással megerősített fa szárnyfőtartót mutat

A Graf Zeppelin Aerodinamikai Kutatóintézet mérnökei ebben az időben fejlesztettek ki egy új mérési módszert, mely szerint, ha a levegőnél nagyobb sürüségü közegbe – vízbe – merítenek egy testet, akkor a valóságosnál jóval kisebb sebességen mérhetők ugyanazok az erők, amelyek a levegőben ébrednének nagyobb sebességen. Így 1943 őszén a törzs orr-részét egy keretre rögzítve tóba merítették, és csörlő segítségével, egyenletes sebességgel vontatták, miközben a törzshöz rögzített müszerek mérték a testre ható erőket. A mérést különböző sebességeken elvégezték, majd a mérések eredményét összegezték és felhasználták a tervezés és gyártás későbbi szakaszaiban.

Ebben az időben jelentkeztek a tervezésből fakadó első hibák, melyek közül talán a legkellemetlenebb volt, hogy a gép súlyát alábecsülték. Az ellenőrző számítások azt mutatták, hogy még az új 1500 LE-s Jumo 211N motor teljesítménye sem lesz elegendő, hogy a gép tervezett repülési jellemzőit biztosítsa. A egyetlen reményt az új fejlesztésü 1776 LE-s Jumo 213-as motor jelentette, de az első két prototípus még nem ment át az ellenőrző méréseken, így a kísérleti repülőbe a jóval gyengébb képességü Jumo 211F motorokat építették, amelyek háromtollú VS 11-es típusú falégcsavarokat hajtottak meg.

Az első prototípus – Ta 154V-1 (szériaszám: №.0001, fedélzeti kód: TE+FE) – 1943 június végén gördült ki a langenhageni mühelyből, majd július 1-jén este két héttel a megadott határidő előtt, rádiólokátor és fegyverzet nélkül Hans Sander berepülőpilótával és Walter Shorn mérnökkel a hátsó ülésben végrehajtotta első felszállását.

Az első repülés közel egy órán át tartott, és nem volt eseményektől, valamint feszültségektől mentes. A repülőgép közvetlenül a felszállás után energikusan balra bedőlt, és Hans Sandernek jelentős erőt kellett kifejtenie a botkormányon és a jobb pedálon, hogy ne veszítse el a gépet, míg végre sikerült kitrimmelnie. Ezzel még nem volt vége Sander megpróbáltatásainak, ugyanis az orrfutót csak félig sikerült behúzni a hidraulika rendszer hibája miatt. A berepülő pilóta nem próbálta ismételten kiengedni és behúzni a futómüvet, mivel időközben a hidraulika-rendszerben a nyomás nullára esett, hanem a vészrendszerrel müködtette a fékszárnyakat és a futómüvet, majd leszállt. A hibás hidraulika rendszer kijavítása és a kormányszervek beszabályozása után a gép ismételten felszállt a berepülés folytatására.

Hans Sander jó értékelést adott az első repülések után: „A botkormányon érezhető erők ugyan-olyanok, mint a Fw 190-esnél, és a gép jól kiegyensúlyozott; orsózáskor a szögsebesség szintén a Fw 190-esnél megszokotthoz hasonló, a magassági kormány hatásossága elegendő az intenzív emelkedéshez akár egy motorral is”. Ezzel együtt volt egy kellemetlen jelenség, ami zavarta a berepülés során: „ … fordulóban a bedöntés, és a pedálok hatására történő útirányú elfordulás nem volt harmonikus”.

A berepülési program során a repülőgépnek további gyermekbetegségei is felszínre kerültek, bizonyos repülési helyzetben a kipufogó gázok beszivárogtak a kabinba, a repülés közben ébredő vibrációtól megrepedtek a hütőradiátorok és elszivárgott a hütőfolyadék, a hidraulikarendszerben pedig meg kellett változtatni a folyadék összetételét. Összességében a berepülési program minden perce eseménydús és sikeres volt. Az új vadászgép – Ta 154V-1 – maximális sebessége 6850 m-es magasságban, vízszintes repülés során 626 km/h-ig nőtt.

Hans Sander és Walter Shorn átrepülte a gépet Rechlinbe, ahol öt nap elteltével, július 28-án folytatódott a berepülési program. Ekkor csapatpilóták is kipróbálták a gépet, és azt a véleményt fogalmazták meg, hogy az orrfutó túlságosan gyenge egy intenzív leszállás okozta terheléshez. Kurt Tank megkérte Sandert, hogy egy rövid kifutású leszállással bizonyítsa a futómü alkalmasságát. A megközelítés során azonban a pilóta olyan nagy sebességgel süllyedt a leszállópályához, hogy a főfutókra ható ütésszerü erők miatt a futómü bekötési csomópontja roncsolódott, és a gép orrfutón fejezte be a leszállást. Így fejeződött be az első prototípus 47. repülése. A sérülések nem voltak súlyosak, így a javítások és ellenőrzések után a Ta 154V-1-es, október 2-án folytatta az állami berepülési programot.

A második prototípust – Ta 154V-2 (szériaszám: №.0002, fedélzeti kód: TE+FF) – ugyanolyan Jumo 211N motorral szerelték, mint az 1-es gépet de a 2-est azzal a céllal építették, hogy a FuG 212 Lichtenstein C-1-es fedélzeti rádiólokátorral együtt tesztelhessék repülés közben, ezért négy vízszintes antennatartót erősítettek a gép orr-részéhez. Ennek a változtatásnak 20 km/h sebességcsökkenés volt az ára az aerodinamikailag „tiszta” V-1-es géphez viszonyítva. Végül a V-2-es gépen végezték el az új konstrukcióknál szokásos töréspróbát.

A Ta 154V-3-as (szériaszám: №.0003, fedélzeti kód: TE+FG) változattal 1943. november 24-én kezdődtek meg az ellenőrző repülések. Az ígért, de el nem készült Jumo 213-as motor helyett a Jumo 211F, majd később az 1500 LE-ős Jumo 211N motort építették a konzolokra, remélve, hogy a gép repülési jellemzőit kedvezően befolyásolja a megnövelt teljesítmény. Ezt a változatot FuG 212-es lokátorral, és négy darab MG 151/20EC gépágyúval szerelték, ami 8700 kg-ra növelte a gép felszállósúlyát. A V-3-as lokátorát 1944 februárjában FuG 220 Lichtenstein SN-2-es típusúra cserélték, ez azonban rontotta a gép útirányú stabilitását ezért függőleges vezérsíkját rövid időn belül nagyobb felületüre cserélték.

Az új kialakítású géppel Brüning főhadnagy rechlini berepülőpilóta végezte az első ellenőrző repülést, és kritikával illette a gépet: amikor a fékszárnyakat leszálló helyzetbe állította, a gépen erős bólintó nyomaték ébredt, ami veszélyessé tette a leszállást. További hibaként említette, hogy a gépből korlátozottan lehet kilátni hátrafelé és oldalt, ami egy légi harcban rontja a pilóta esélyeit. A FuG 220-as lokátor 212-eshez viszonyítva szélesebben álló antennái csökkentették a gép hosszirányú stabilitási tartalékát, ami együtt a keresztirányú stabilitás csökkenésével rendkívül megnehezítette a repülőgéppel történő célzást. A gépágyúk használata során ébredő vibráció és lökéshullámok hatására roncsolódtak a kisméretü nyílások zárszerkezetei, a nyílások fedelei és az orr-rész rétegelt lemez borítása. A fenti negatív megjegyzések ellenére a V-3-as tesztelésébe bevont, az NJG4 állományába tartozó pilóták a V-3-asról úgy nyilatkoztak, hogy a gép irányíthatósága és 8 km magasságban 620 km/h-át elérő végsebessége kielégítő.

1943. december 22-én átadták a V-3-ast az újonnan alakult Erprobungskommando 154-nek, hogy a tesztpilóták ismerjék meg az új harci gép repülési jellemzőit, és a harci alkalmazás lehetőségeit, azért, hogy ezek birtokában dolgozzanak ki ajánlásokat a pilóták számára. A minisztérium ezzel egy időben megrendelte 15 előszériás repülőgép gyártását, melyből három már az elvégzendő tesztek céljára elkészült, de a veszteségek miatt ezt a darabszámot megemelték 21 darabra, majd további 250 darab gyártására adtak ki carte blanche  rendelést. 1944. augusztus 5-én a V-3-as gép megsemmisült egy bombatámadás alkalmával.

Az Erprobungskommando 154 pilótái több bevetésen tesztelték a repülőgép harci alkalmasságát, és a végrehajtott támadások tapasztalatainak bázisán javaslatot tettek a fegyverzet hatékonyságának növelésére. Nem tartották elegendőnek az üzemanyag által biztosított repülési időt, és kritikával illették a kabintető kialakítását, mert korlátozta a kilátást repülés közben. A tervezőiroda gyors ütemben áttervezte a fegyverzet összetételét, és a két 20 mm-es MG 151/20EC gépágyú helyett beépítettek két 30 mm-es MK 108-as gépágyút. A változtatásokkal a Ta 154V-4-es (szériaszám: №.0004, fedélzeti kód: TE+FH) 1944. február 24-én készen állt a berepülések folytatására. A V-4-es ezzel a fegyverzettel félelmetes ellenfelévé vált a légierődöknek. Ebben az időben egyre több Bf 109-es és Fw 190-es vadászgép fegyverzetében volt MK 108-as gépágyú és a fotógéppuska felvételeikből kiderült, hogy 2-3 darab 30 mm-es nagyhatóerejü robbanóanyaggal töltött lövedék becsapódása végzetes sérüléseket okozott a légierődök sárkányszerkezetében. További újítás volt, hogy a repülőgép magassági kormány rendszerébe elektromos müködésü automatikus trimmszerkezetet építettek, ami jelentősen csökkentette a pilóták fizikai terhelését repülés közben.

A Ta 154V-1-es repülőgép

Ta 154A-0 radar antennákkal felszerelve

A FuG 220 Lichtenstein SN-2-es lokátor antennái csökkentették az útirányú stabilitási tartalékot, ezért a tervezők megnövelték a függőleges vezérsík felületét. A kabintető nem emelkedett ki a törzs vonalából, így a törzs légellenállása kedvezően alakult, viszont ez a kialakítás nem biztosított megfelelő kilátást a pilóta számára

A Ta 154-es repülőgép kormányszervei. A kormányfelületeket rudazatokkal és sodronyhuzalokkal mozgatták. A magassági-kormány rendszerében elektromos müködtetésü trimm-mechanizmust építettek, ami kényelmesebb beállítást tett lehetővé és megkönnyítette a gép vezetését. A fékszárnyakat és a futómüveket hidraulikus munkahengerek müködtették

A kormányfelületeket rudazatokkal és sodronyhuzalokkal mozgatták. A magassági-kormány rendszerében elektromos müködtetésü trimm-mechanizmust építettek, ami kényelmesebb beállítást tett lehetővé és megkönnyítette a gép vezetését. A fékszárnyakat és a futómüveket hidraulikus munkahengerek müködtették. 

A V-4-es sorsa azonban már a kezdetektől szerencsétlenül indult, még a lokátor és a megerősített fegyverzet beépítését megelőző január 19-i első felszállás során leszakadt a jobb oldali futógondola-ajtó. Egy hónappal később egy leszállás során kitört a bal főfutómü, majd a javítást követően, egy hónappal később repülés közben kigyulladt a bal oldali motor, végül hat nappal múlva egy leszállás során kitört az orrfutómü. Ezt követően a V-4-es prototípust leírták. 

A Ta 154-es berepülési programja rendkívül szoros volt, és úgy tünt az építés ütemének növe-lésében a gyártók számára nem volt határ. A soron következő Ta 154V-5-ös gép (szériaszám: №.0005, fedélzeti kód: TE+FI) nem rendelkezett fegyverzettel, viszont ezt a gépet azzal a céllal építették, hogy aerodinamikai szempontból optimalizálják a FuG 212-es lokátor-antennák konfigurációját és a tartók elhelyezését. A feszített tempó eredménye képen a V-5-ös hat héttel a V-4-es után, 1944. február 24-én végrehajtotta első felszállását. A V-5-öst követően, csaknem egy időben fejeződött be a V-6-os (széria-szám: №.0006, fedélzeti kód: TE+FJ) és a V-7-es (szériaszám: №.0007, fedélzeti kód: TE+FK) gépek végszerelése is. Az erőltetett ütem káros hatása e két gépnél mutatkozott meg először. A müszaki át-vevők hibák tömegét fedezték fel a sárkányszerkezeten. A szerkezeti egységek csatlakozási pontjainál a ragasztás nem megfelelő minősége miatt rozsdás alkatrészeket találtak, hibás csatlakozásokat a kormányszervek csomópontjaiban, nem megfelelően beszabályozott berendezéseket, és komplett egységek hiányoztak. Az ellenőrök arra a megállapításra jutottak, hogy a hibák fő okai a munkások alacsony színvonalú képzettségével, fegyelmezetlenséggel és gyakorlatlansággal magyarázhatók.

A ragasztás rossz minősége miatt a sárkányszerkezet egyes borításelemeinek csatlakozása nem volt tökéletes ezért a V-7-es gép gépágyúteréből és a törzs egyes rekeszeiből víz folyt ki, miután a repülőgép esőben repült. Ugyancsak ennél a gépnél fedezték fel, hogy a ragasztási technológia hibája miatt a törzs mellső része megerősített törzskeretének mindössze 20%-a érintkezett a hátsó résszel. A V-7-est azzal a céllal építették, hogy az ellenőrző repülések alkalmával elkészítsék a típus sebességi-magassági jelleggörbéit, és ellenőrizzék manőverező képességét. A V-7-es változatba beépítették a tervezett fegyverzetet, de nem szerelték fel az antennákat, hogy a gépen a „tiszta” aerodinamikai kon-figurációnak megfelelő végsebességet tudják mérni. Az antenna 20 km/h-val csökkentette a repülőgép végsebességét. Ez a gép volt az utolsó, amit Langenhagenben építettek, a gyártás a továbbiakban Erfurtban és Lengyelország területén folytatódott.

A várva várt Jumo 213-as motor a második világháborús német repülőmotor gyártás legsikeresebb terméke

Az első hét prototípusnak egy közös jellemzője volt, hogy az elavult, kis teljesítményü Jumo 211-es motor szolgáltatta a repüléshez szükséges vonóerőt. A Ta 154V-8-as (szériaszám: №.0007, fedélzeti kód: TE+FL) változat volt az első prototípus, mely a régóta várt Jumo 213-as motorral készült, majd ezt követően a V-10, V-22, V-23-as változatokat is már az új 1776 LE-ős erőgép hajtotta meg.

A V-8-as lett az új motor „teszt laboratóriuma”, de élete rövidnek bizonyult. 1944. május 6-án a tesztrepülés alkalmával két P-38 Lightning támadta meg a repülőt, és a becsapódó lövedékek miatt kigyulladt a jobb oldali motor, majd a tüz gyorsan továbbterjedt a faszerkezeten. A gép pilótája meg-próbált leszállni, de a futómü leszállás közben kitört, és a gép katasztrófát szenvedett. A Jumo 213-as motor beépítését követő ellenőrző számítások alapján a törzset 76 cm-el meghosszabbították, hogy a gép eredő felhajtó erőhöz viszonyított súlypontja, és ezzel együtt a stabilitási tartaléka ne változzon. A V-11, V-12 és V-13-as gépek sárkányszerkezetét statikai vizsgálatok során törték össze, majd a vizsgálatok eredményeire támaszkodva megváltoztatták a gép orrfutómüvét. A kerékvillát kitolták előre a futószár tengelyéhez viszonyítva, hogy elkerüljék a futómü káros vibrációját, a „simmizést”. Az orrfutómü módosítást követően a gép új sorszámot (szériaszám: №.0015, fedélzeti kód: TQ+XE) kapott V-15 néven és első felszállását 1944. június 30-ra tervezték. A V-20-as és V-21-es prototípusokon további módosításokat hajtottak végre, így megváltoztatták a kabintető formáját, hogy a pilóták számára lehetőséget biztosítsanak a hátsó légtér áttekintésére, valamint beállításokat végeztek az új orrfutómüvön és motoron.

A felső képen az eredeti kabintető-kialakítás látszik. Ez a megoldás nem tette lehetővé, hogy a személyzet ellenőrzés alatt tarthassa a hátsó légteret, az oldalirányú kitekintést viszont a motorok tették lehetetlenné. A megemelt, domborított kabintető némileg javított ezen a helyzeten

 

Az orr-futómü hajlamos volt a simmizésre, ezért a futó villát kitolták a futószár tengelyvonalából és "utánfutást" biztosítottak a keréknek

A végrehajtott tesztprogram alapján a sárkányszerkezet szilárdságát megfelelőnek ítélték – feltéve, hogy a gyártás során betartják az előírt ragasztási, szerelési technológiát – azonban a futómü továbbra sem bizonyult megfelelőnek. 1944 májusáig hét repülőgépet vesztettek, melynek során négy gép személyzete halt meg. A gép fegyverzetére vonatkozóan módosítást vezettek be, mely szerint a két darab 20 mm-es a vízszinteshez képest 70°-os szögben beállított Schregemuzik  gépágyú beépítését nem engedélyezték a törzs hátsó részébe a nyilvánvaló túlsúly miatt. Így két MG 151-es és MK 108-as gépágyú képezte a gép alapfegyverzetét. A gyári berepülési program befejeztével a Ta 154-es sorsa eldőlt, a megrendelő képviselői a gépet szériagyártásra alkalmasnak ítélték így a továbbiakban az élőszéria gépeinek összeszerelése Langehagenben, és 22 darab szériagépnek az összeszerelése Erfurtban párhuzamosan folyt.

Az 1944. május 25-én megtartott technikai konferencián Ernst Heinkellel nyíltan ellenséges viszonyban lévő Milchnek sikerült meggyőznie a légügyi minisztériumot arról, hogy a He 219-es repülőgép gyártása helyett célszerübb a Ta 154-es, és a Ju 388J típus gyártását forszírozni. A baj csak az volt, hogy a Ta 154 sehogy sem tudott túljutni a „darabonkénti” gyártáson, míg a Ju 388J-ből abban az időben mindösszesen egyetlen példány létezett, és nemrég hajtotta végre első felszállását, míg a He 219-es gyártása ekkor már előrehaladott állapotban volt. A minisztérium az éjszakai vadászpilóták tiltakozását figyelmen kívül hagyva adta ki az utasítást a He 219-es gyártásának leállításáról. Ugyan-akkor a Ta 154-essel újabb problémák adódtak és rövidesen világossá vált, hogy a Ju 388J sorozatgyár-tása várhatóan csak 1945 elején kezdődhet el, így a He 219-es gyártását újra elindították. Közben a Ta 154-es gyártása is erőltetett ütemben folyt, még a Ta 154A-0 nullszéria szerelése be sem fejeződött Erfurtban, de a Ta 154A-1-es első darabja már legördült a szalagról.

Közel ugyanekkor Kurt Tank tudomást szerzett arról, hogy a légügyi minisztérium néhány vezető tisztségviselője lépéseket tett, hogy a Ta 154-es gyártását leállítsák. Változtak az idők és maga Erhard Milch is a He 219-es és a Ju 388J repülőgépek gyártási programját támogatta a Ta 154-es elle-nében. Kurt Tank, hogy elhárítsa annak veszélyét, hogy a programot leállítsák, megkérte két régi barátját Adolf Galland vezérőrnagyot és Werner Streibet, hogy személyesen végezzenek próbarepülést a Ta 154-essel. 1944. június 2-án mindkét ász felszállt a Ta 154V-14-es géppel, de a főkonstruktőr bánatára egyik vadászpilóta se értékelte magasra a gép képességeit, sőt Galland később kijelentette, hogy „… a gép teljes harci terheléssel nem mérhető össze a brit Mosquitoval”.  A következő csapást akkor szenvedte el Kurt Tank, amikor utasítást kapott, hogy azonnal állítsák le a szárnykonzolok gyártását. A szigorú utasítást a Ta 154A-1-es gép június 28-án, első felszál-lása során bekövetkezett katasztrófája váltotta ki. Mindössze nyolc nappal később a negyedik szériagép szétesett a levegőben. A katasztrófát láthatóan a bal motor meghibásodása okozta úgy, hogy a motor hibás müködéséből ébredő vibrációk szétrázták a szárnyat repülés közben. A konstruktőrök azonnal a szériagyártás során elkövetett szabotázsra gondoltak, és hozzákezdtek a roncsok átvizsgálásához. A kivizsgálás rávilágított néhány dologra, nevezetesen a szerelőszalagon szabály szerint történt a fődarabok beépítése, azonban a ragasztás terén volt némi furcsa dolog, ami feltehetően a végzetes katasztrófához vezetett. A szárnyakat Nürnbergben gyártották és onnan szállították a végszerelés helyszínére, tehát a vizsgálatot kiterjesztették a nürnbergi üzem munkájára és az alkalmazott ragasztóanyagra. A szárny gyártásához használt Tego Leim nevü ragasztóanyagot a Goldmann vegyipari vállalat gyártotta Vuppertalban és ezt az anyagot használták a prototípusok és nullszériás gépek gyár-tásához is. Az alkatrészek átvizsgálásakor kiderült, hogy az alkalmazott ragasztóanyag savas összetevőjének nem megfelelő semlegesítése miatt az alkatrészek közé felhordott ragasztóanyag felhevítette a felületeket és így nem jött létre tökéletes kötés. A rendkívüli esemény hatására alapítottak egy irodát azzal a céllal, hogy tanulmányozza a fa alkatrészek ragasztási technológiáját és támogatásával új, megbízható ragasztóanyagot tudjanak gyártani.

Ez azonban már nem segített a Ta 154-es repülőgép sorsának alakulásában. A vég nélküli légi meghibásodások, katasztrófák, a szériagyártás nehézségei és a beszállítói háló szervezési problémái magát Kurt Tankot is elkeserítették. Mindezeken felül a „Különleges Vadászgép Program” életre keltése, hogy a Do 335-ös vadászgépnek elsőbbséget kellett élveznie minden kétmotoros repülőgép gyártásával szemben, megpecsételte a Ta 154-es program sorsát. Végül 1944 augusztus 14-én megszületett az elvi döntés a gyártás leállításáról.

A Ta 154-es technikai leírása

A Ta 154-es repülőgép szabadon hordó, felsőszárnyas, normál konstrukciójú repülőgép, egy függőleges vezérsíkkal. Hajtómüvei a szárnykonzolokon helyezkedtek el. A szárny teljesen faépítésü volt, két főtartóval, a két félszárny, vagy konzol egy egységben készült. A szárny szerkezete hagyományos félhéj szerkezetü: főtartók, bordák, hosszmerevítők és borítás képezték az erőátviteli elemeket. Viszonylagos vastagsága a szárnytőben 16%. A mellső főtartó a húrhossz 23%-ánál, míg a hátsó főtartó a húrhossz 70%-ánál helyezkedett el. A fékszárnyak két szekciósak – köztük a motorgondola – és réselt kialakításúak voltak, vázuk alumínium, borításuk pedig rétegelt lemez volt. Müködtetésükről hidraulikus munkahengerek gondoskodtak. A csürők váza alumínium volt, borítása rétegelt lemez, aerodinamikus kompenzációval rendelkeztek és trimmelhetők voltak. A bal félszárny belépőélében két leszállófényszórót helyeztek el, valamint a dinamikus és statikus nyomásérzékelőt, a Pitot-csövet. A szárny belépőélében a törzs és a motorgondola közti szakaszon helyezték el a gépágyúlőszert tartalmazó rakaszokat.

A törzs ovális keresztmetszetü, teljes hosszában az első törzskerettől az oldalkormány forgástengelyéig egy egységben készült, teljesen faépítésü. A borítás a gép orr-részénél, és a kisméretü kivágásoknál alumínium, máshol hajlított rétegelt lemez volt. A kabin két személynek biztosított helyet, elöl a pilóta, mögötte pedig a lokátorkezelő ült, arccal előre. A kabintető jobbra nyílt, a homloküveg vastagsága 50 mm volt, az oldalüvegé pedig 30 mm. A személyzet védelméről az első törzskereten elhelyezett 12 mm vastagságú páncél, és további 8 mm vastag oldalpáncél gondoskodott. A hátul ülő operátor fejtámlája szintén páncélvédelemmel rendelkezett.

A teljesen faépítésü törzs egyetlen szerelési egységként készült az első törzskerettől az oldalkormány forgási csomópontjának vonaláig. Szerkezetileg hagyományos módon törzskeretek, hosszmerevítők és a borítás alkották a teherviselő elemeket. Az orrfutó bekötési csomópont teherviselő eleminek szilárdsága sokáig nem volt megfelelő

A gépen elhelyezett páncélzat kizárólag a személyzet védelméről gondoskodott. A kabin mögötti törzs-szekcióban helyezkedett el a két nagyméretü (teljes üzemanyag mennyiség 1400 liter) üzemanyagtartály, a motorgondola végében a teljesítményfokozó víz-metanol tartálya, a motor felett pedig a GM 1 dinitrogén-oxid gáztartály

A függőleges vezérsík egy egységben készült a törzzsel, a vízszintes vezérsík szabadon hordó, egy egység a fesztávolság mentén, egyfőtartós és teljesen fémépítésü volt. Az oldal- és magassági kormányok fémvázzal és vászonborítással készültek, mindkettő elektromotorok segítségével volt trimmelhető. A repülőgép futómü elrendezése tricikli rendszerü volt, müködtetésükről hidraulikus munkahengerek gondoskodtak. Az orrfutómüvet hátrafelé húzta be a munkahenger, mialatt a kerék 90°-al elfordult és a kabin padlója alatt helyezkedett el. A munkahengerek a két főfutómüvet hátrafelé húzták be és behúzott helyzetükben a motorgondolában foglaltak helyet.

A Ta 154-es repülőgép erőforrásai a 12 hengeres, 35 literes, V-elrendezésü, és közvetlen üzemanyag befecskendezésü Jumo 211 F, N, vagy R motorok és a hasonló méretekkel bíró, de magasabb sürítési viszonyú és megnövelt fordulatszámú Jumo 213A motorok biztosították a repüléshez szükséges vonóerőt. Mindkét motorcsalád számára kétsebességü feltöltő biztosította a szükséges mennyiségü és nyomású levegőt. A Jumo 211-es motorok háromtollú, 3,6 m átmérőjü fából készített VS 11 típusú légcsavart hajtottak reduktoron keresztül. A reduktor áttételi viszonya a Jumo 211N motor esetében 0,645, míg a Jumo 213A motor esetében 0,417 volt.

A gép tüzerejét úgy kalkulálták, hogy két előre néző 20 mm-es MG 151/20-as és két 30 mm-es MK 108-as gépágyú elegendő egy bombázó méretü repülőgép lelövéshez. A két 20 mm-es számára a kabin két oldalán felülre, a két 30 mm-es számára pedig alulra alakítottak ki felerősítő csomópontokat. A lőszerrakaszokban 200 darab 20 mm-es, és 110 darab 30 mm-es lőszert tároltak fegyverenként. Célzásra a vadászgépeknél akkor szabványos Revi 16-os célzó készüléket használták.

A Ta 154-es repülőgép H-v (magassági-sebességi) jelleggörbéi. Motor: Jumo211F, üzemanyag: 87 oktán, fegyverzeti változat: 4xMG151

A Ta 154-es és a de Havilland Mosquito technikai összehasonlító táblázata

Összegzés: A Ta 154 repülőgép építéséhez túl későn kezdett hozzá a Focke-Wulf repülőgyár, ezért óriási nyomás nehezedett a politikai vezetők részéről a gyár dolgozóira, hogy a gép minél előbb a levegőbe emelkedjen. Ezek a körülmények nyilvánvalóan nem segítették a müszaki munkákat.

A háborús Németországban jelentős háttérharc volt a megrendelésekért, az RLM vezetésének pedig nem volt koncepciója a fejlesztések irányát illetően. A folyamatban lévő projektek értékelése erősen szubjektív volt és a sok irányváltás miatt jelentős fejlesztésre fordított energia forgácsolódott el eredmény nélkül.

Technikai oldalról a rétegelt lemezből tervezett sárkányszerkezet súlyát alulértékelték és ez a későbbiekben számtalan probléma forrása lett. A tervezők vagy nem ismerték a de Havilland Mosquito építési technológiáját, vagy eleve más utat képzeltek el, de a két repülőgép építése során alkalmazott technológia eltérő volt. A de Havilland által alkalmazott technológia közelebb állt a mai szénszálas héjszerkezetü technológiához, a Focke-Wulf által követett irány pedig a hagyományos bordákkal, hosszmerevítőkkel és borítással építette fel a törzset. Mindkét gép építése során nehézséget jelentett a ragasztóanyag, a de Havilland Mosquito gyártása során alkalmazott kazein jó kötési szilárdságot biztosított, de a ragasztás érzékeny volt a páratartalom változására, ezért áttértek a szintetikus ragasztóanyag alkalmazására. A Ta 154-es esetében a ragasztóanyag kötési technológiáját nem tartották be a gyártás során, ami a projekt folytatása szempontjából végzetesnek bizonyult. A szerkezet gyenge szilárdsági jellemzői miatt a törzsbe épített Schregemuzik gépágyúk elhelyezéséről le kellett mondani, de ezt a döntést indokolta a gép alacsony teljesítmény-súly viszonya is.

A Jumo 211-es motorszéria alacsony teljesítményével nem biztosított elegendő teljesítményt a repülőgépnek a kívánt repülésdinamikai mutatókhoz. A gyár nem juthatott hozzá a nagyobb teljesítményü DB 603-as vagy a BMW 801-es motorokhoz, mivel az együléses nappali vadászok építése egyértelmü előnyt élvezett.

Összességében a hibás tervezés, a nem megfelelő ragasztási technológia és a gyártás során elkövetett hibák okozták a Ta 154-es projekt végét.

Írta: Dobos Endre

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin