2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Heinkel He 219-es repülőgép

JETfly  |  2009-12-28 12:17:58

  A He 219-es éjszakai vadászrepülőgép a Heinkel gyár válasza volt a Légügyi Minisztérium által kiadott technikai követelményrendszerre. A He 219-es magában hordozta a német aerodinamikai kutatás és repülőfejlesztés minden eredményét. Hatékonyságban felülmúlta a háború összes nehéz vadászrepülőgépét.

A harci repülés történelmének talán az egyik legfurcsább paradoxona, amikor megterveznek és megépítenek egy repülőgépet egy meghatározott feladatra, és a gép aztán egy másik feladatkörben teljesedik ki igazán. Ennek klasszikus igazolása az éjszakai repülőgépek története. Néhány kivételtől eltekintve a különböző országokban az éjszakai vadászok egy ajta improvizáció eredményeként születtek úgy, hogy korábban teljesen más feladatkörben tevékenykedtek.Az első repülőgép-fedélzeti lokátort 1936-ban Nagy-Britanniában fejlesztették ki és állították szolgálatba. Az európai háború kitörése utáni hetekben három Blenheim repülőgépre telepítettek A.I.Mk.III-as fedélzeti lokátort, és tették azokat alkalmassá arra, hogy éjszakai vadász feladatokat tudjon ellátni. Az első próbarepüléseket követően rövid idő alatt világossá vált, hogy elfogó vadász feladatokra speciális kialakítású repülőgép szükséges. A RAF vezetői számára abban az időben nem sok választási lehetőség maradt. Egyedül a Beaufighter rendelkezett olyan képességekkel, hogy a lokátort telepítve nem kellett azzal számolni, hogy az éjszakai vadász képesség megszerzése más repülési tulajdonságok rovására történt.

Az angliai tapasztalatokra támaszkodva az Egyesült Államok 1940. október 20-án egy koncep-cionális éjszakai vadász – a P-61-es „Fekete Özvegy” – megépítéséhez kezdett, amit a háború egyetlen ilyen céllal épített gépének tekinthetünk. A P-61-es csak 1944 nyarán jelent meg az európai égbolton. Ahogy a német célpontok elleni szövetséges bombatámadások erősödtek, a német hadvezetés szembesült az éjszakai vadászrepülő egységek szükségességével. Első lépésben a meglévő géppark alkalmasnak ítélt típusait – Messerschmitt Bf-110, Junkers Ju-88 – alakították az igényekhez. Később, 1942 nyarán a Légügyi Minisztérium kiadta a Focke-Wulf és a Heinkel gyáraknak az éjszakai vadászrepülőre összeállított tervezési irányelveit azzal a kéréssel, hogy dolgozzanak ki projektet specializált éjszakai vadász repülőgépre. A Focke-Wulf Ta 154-es soha nem lett rendszerbe állítva, a Heinkel mérnökeinek elképzelése azonban a háború egyik legkiválóbb harci repülője lett, de erre még sokáig kellett várni a német pilótáknak. 

A tervcél

A Heinkel gyár mérnökei még a 1940 nyarán olyan időszakban kezdték meg a P.1060 repülőgép tervezési munkálatait, amikor a tervezőintézetnek éppen kevesebb munkája volt. A típust alapvetően távolsági nehéz vadász, felderítő, bombázó és torpedóhordozó feladatkör ellátására szánták, amely koncepció alapvetően meghatározta a fejlesztés irányát és a géppel szembeni főbb elvárásokat. A tervezők munkáját nem befolyásolta semmilyen hivatalos instrukció, így saját tapasztalatuktól és tudásuktól vezérelve olyan konstrukciót álmodtak meg, ami bővelkedett technikai újdonságokban. Nagyteljesítményü motorokkal szerelt, erőteljes konstrukciót vázoltak fel, teljesen fémépítésü sárkánnyal, hermetizált kabinnal, orrfutómüvel, távirányítású védőgéppuskákkal, illetve a pilóta és a fegyveroperátor túlélési esélyeit javító katapultüléssel. A korabeli repülőgépekben még nem alkal-maztak katapultüléseket.  Abban az időben, ha egy pilótának el kellett hagynia a gépet, saját fizikai erejére volt utalva. A sérült gép elhagyásának eme módozata azonban komoly kockázatokkal járt. Egyrészt roppant fizikai teljesítményre kényszerítette a hajózót, aki súlyosabb sebesülés esetén nem biztos, hogy képes volt elhagyni gépét. Másrészt maga az ugrás sem mellőzte a veszélyeket, gyakorta előfordult, hogy a pilóta nekiütődött a géptörzsnek, és komoly sérülést szenvedett, vagy elájult, és öntudatlan teste a földbe csapódott. Abban az esetben, ha a repülőgép lángokban állt, kiváltképpen veszélyes helyzetbe került a gép elhagyására kényszerített hajózó, akinek túlélési esélyei jócskán megfogyatkoztak. A Heinkel gyár mérnökei ezért egy újfajta ülés ötletével álltak elő, olyan alkalmatosságot képzeltek el, amely vész esetén kilövi a pilóta testét a kabinból, így a személyzet gyorsan és könnyen elhagyhatja a halálos csapdává vált gépet. A vadászrepülés fejlődése igazolta a mérnökök éleslátását. A háború során bebizonyosodott, hogy a képzett pilóta sokkalta nagyobb értéket képvisel a repülőgépnél, és mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy megnövekedjenek a túlélési esélyei.

A P.1060-as modell nem a hadsereg megrendelésére, hanem magánkezdeményezésként született. Az RLM nem kecsegtette megrendelésekkel a gyárat, így korántsem volt bizonyos, hogy a projektbe ölt humán és anyagi erőforrások valaha is megtérülnek. Ernst Heinkel és a mérnökök, azonban szilárdan hittek a koncepció jövőjében, így támogatás vagy biztatás hiányában is folytatták a tervezési munkálatokat.

A Heinkel He 219 A-7-es repülőgép háromnézeti képe.

Az RLM természetesen értesült a projektről, ám a nem hivatalos csatornákon érkező válasz korántsem volt pozitív. Ennek kettős oka volt: egy szakmai, és egy kevésbé szakmai, sokkalta inkább politikai természetü. A félelmek szakmai oka az volt, hogy a sok technikai újdonság együttes alkalmazását túlságosan kockázatosnak ítélték. A politikai ok ettől sokkal bonyolultabb és nehezebben leküzdhető volt. A Légügyi Minisztérium élén ugyanis végletekig lojális, elhivatott náci tisztviselők ültek, akik nem minden esetben szakmai alapon, inkább politikai megfontolások mentén hozták döntéseiket. Ernst Heinkel, a vállalat vezetője pedig korántsem tartozott a náci elit kedvencei közé. Így esett, hogy a Heinkel gyárat a hadvezetés mind az 1930-as években, mind a második világháború során másodlagos hadiipari egységnek tekintette, nem annyira önálló tervezőirodaként és gyártóüzemként, hanem csupán a Messerchmitt AG. albeszállítójaként számoltak vele.A P.1060 tehát, bármily ígéretes tervnek is tünt, megmaradt magánkezdeményezésnek. Nyil-vánvaló, hogy a szükséges erőforrások biztosítása esetén a tervezési munkálatok gyorsabban zajlottak volna, és a gép hamarabb hadrendbe állhatott volna, de az ígéretes konstrukció munkálatait mind-emellett balszerencsés véletlenek sokaság is lassította.

 A fejlesztés nem áll meg

A P.1055 kódjelü modell tervezése során szerzett, kiterjedt tapasztalatokat nagy ostobaság lett volna sutba dobni, így Ernst Heinkel a nemkülönben ambiciózus és hasonlóan reménytelennek tetsző P.1060 modell tervei mellé helyezte az éjszakai vadászgép dokumentációit. A mérnök nem adta fel a kilátástalannak tünő harcot, úgy döntött, hogy önerőből folytatja a P.1060 munkálatait, és megalkotja minden idők legkiválóbb harci repülőgépét. Bár Heinkel sem konkrét megrendeléssel, sem szóbeli ígérettel nem bírt, nem adta fel tervét. Mivel a hadvezetés leginkább a DB 610-es motor alkalmazásával kapcsolatban emelt kifogásokat, a mérnök a motor cseréje mellett döntött. Kiterjedt számításokat végzett és különböző motorokkal próbálta felszerelni a repülőgépet. A tervezőasztalon végrehajtott módosítások során a feltöltővel szerelt DB 614-es motor tünt a leginkább megfelelő komponensnek. A DB 614-esnek háromfokozatú feltöltője volt, ami lehetővé tette, hogy a motor nagy magasságban is kellő teljesítménnyel rendelkezzen. A mérnökök immáron fegyverzettel is ellátták az ekkor még csupán papíron létező repülőgépet. A P.1060 támadófegyverzete két darab 20 milliméteres MG 151-es gépágyúból és egy 30 milliméteres MK 103-as gépágyúból állt, a gép védelmére pedig egy pár MG 131-es géppuskát szereltek fel.

Ernst Heinkel olyannyira reménykedett a későbbi megrendelésekben, hogy utasítást adott 12 prototípus építésére. Ezeket a munkálatokat a cég saját költségvetése fedezte, míg az olyannyira vágyott állami megrendelésre a leghalványabb remény sem látszott. A prototípusok átadásának idejét 1942 szeptemberére tervezte a főmérnök, a gép gyártását pedig legkésőbb 1943 nyarán kívánta beindítani. A Heinkel cég főnöke újfent megkísérelte a hadvezetés bizalmába ajánlani a gépet, és a terveket benyújtotta a nehéz csatarepülőgép/romboló típus létrehozására kiírt pályázatra.

A Technkai Osztály azonban újfent elvetette a P.1060 konstrukciót, és a Messerschmitt által ajánlott Me 210-es, illetve a Junkers Ju 88-as gépeket részesítette előnyben. A Heinkel első prototípusai ekkor már javában épültek, a mérnöki iroda rengeteg időt, munkát és anyagi erőforrást áldozott a gép megalkotására. Ernst Heinkel nem hagyta, hogy megrendelések hiányában kárba vesszen az általuk végzett magas színvonalú munka, így válságmenedzseléssel próbálkozott. A gépet ekkor több feladatkörben ajánlotta a Technikai Osztály figyelmébe: nagy magasságú felderítőgép, nagy magasságú nappali, és éjszakai vadászgép kategóriákban nyújtott be pályázatokat, amelynek tárgyát ugyanazon konstrukció módosított változatai képezték. Amint az kitünik, Ernst Heinkel főként a gép teljesítményére és a túlnyomásos kabin meglétére alapozta a konstrukció sikerét, ezért hangsúlyozta a nagy magasságban történő alkalmazás lehetőségét, ám mint az utóbb kiderült, a hadvezetés ekkoriban még kevéssé számolt a gép ilyen képességeivel, így korántsem mutatott komoly érdeklődést a típus iránt.

A 1060-as projekt sokáig porosodhatott volna a Heinkel tervezőiroda fiókjaiban, ha Kammhuber vezérőrnagy nem ír egy memorandumot az éjszakai vadászok helyzetéről. A memorandum az éjszakai vadászpilóták véleményének összegzése volt és továbbították a Luftwaffe parancsnokságához, amelyben követelték egy specializált éjszakai vadász megépítését, ami képes leküzdeni a brit támadó gépeket. A memorandumban kiemelték, hogy a Bf 110-es távolsági vadászgép, valamint a Ju 88-as bombázó átalakított változata sem sebességben, sem manőverező képességben nem képes hatékonyan felvenni a küzdelmet az új bombázókkal, tehát egyik sem tekinthető megoldásnak az éjszakai vadászok számára.

A kísérlet, hogy a problémát a megoldás szintjére emeljék első lépésben kudarcot vallott, így Kammhuber közvetlenül Hitlerhez fordult segítségért, aki támogatta a kezdeményezést és utasításba adta a Technikai Osztály számára, hogy azonnal rendeljék meg az éjszakai vadász gyártását. A tervezőkkel és pilótákkal lefolytatott hosszú megbeszélések eredményeként Kammhuber ekkorra már összeállította a géppel szemben támasztott követelményeket, és megkérte Heinkelt, hogy a gép terveit dolgozzák át a követelményeknek megfelelően. A Technikai Osztály kiadta a megrendelést, és a gépet He 219-es névre keresztelték.

He 219, az éjszakai vadász

A gép részletes kidolgozása 1942-ben kezdődött Marienben. Az első prototípusok 1942 végén kerültek ki a gyárból, s bár a cég eredetileg tucatnyi gépet kívánt tesztelési és demonstrációs célokra alkalmazni, a kifutópálya betonján csak 10 gép sorakozott fel.

A He 219 A-5-ös szerkezeti kialakítása

A repülési próbák fényesen sikerültek, a P.1060-as fantasztikus teljesítményt nyújtott, a meghívott szakemberek pedig elragadtatással szóltak a bemutatóról, úgy tünt, a projekt oly sok év bizonytalanság után mégiscsak egyenesbe ér. Leginkább a honi légtér védelmével foglalkozó megfigyelőket nyügözte le a Heinkel He 219-es névvel ellátott gép. A szakemberek meggyőződéssel vallották, hogy megtalálták az éjszakai vadászok számára leginkább megfelelő típust, amely hatékony fegyver lehet az éjjel támadó brit bombázókötelékekkel szemben. Így a Heinkel cég megrendelést kapott 300 He-219 A legyártására, amely megrendelés tartalmazott egy 130 darabból álló nullszériát He 219-0 jelöléssel. Mindez persze nem azt jelentette, hogy a felsőbb döntéshozók revideálták volna álláspontjukat. Számos náci funkcionárius támadta a Heinkel cég felé irányzott megrendeléseket, az ellenzők közt pedig nem kisebb hatalmasságok is akadtak, mint a Luftwaffe fejlesztéseit felügyelő légügyi államtitkár, Erhard Milch. A He 219A gépként emlegetett típus azonban korántsem volt szériaérett. Legfőképpen a hátrafelé tüzelő, távirányított géppuskák mechanizmusával akadtak gondok, a hidraulikus rendszer nehéz volt, megbízhatatlan és erőtlen, ráadásul kezelése sem volt éppen egyszerü. Nem kevés kísérletezés után Ernst Heinkel egyszerüen eltávolította az ellenséges vadászgépekkel szemben alkalmazható önvédelmi fegyverzetet, amivel rögtön komoly súlycsökkentést ért el, a felszabadult kapacitást pedig a támadófegyverzet fejlesztésére fordíthatta. A gép hasa alá szerelt fegyvergondola négy gépágyú befogadására volt képes, míg a szárnytövekben kialakított fegyverszekrényekben két 20 mm-es MG 151-es gépágyút lehetett beszerelni, így a He 219A tüzerejét már nem érhette kritika. A Heinkel cég a fejlesztések után a V1-es jelzésü prototípus gyártására koncentrált. Bár akadtak nehézségek a motorok beszerzését illetően, úgy tünt, a gép elkészül a kitüzött határidőre.

A He 219-es kiemelkedő mérnöki munka eredménye volt.

A He 219 V1-es változat szárnya egyfőtartós alumínium félhéj szerkezetü volt Fowler típusú hátrasikló fékszárnnyal, és Frise csürővel rendelkezett, melyek között helyezkedett el a motorgondola. A törzset négyszög keresztmetszetüre tervezték, teljesen alumínium szerkezet, félhéj kivitelben. A pilótakabin teljesen a törzs orr-részében helyezkedett el, túlnyomásos volt, a pilóta és a navigátor egymásnak háttal foglalt helyet. A kabin mögötti törzsszekcióban három üzemanyagtartály helyezkedett el 1100 l-es, 500 l-es, és 1000 literes ürtartalommal. Az orrfutómüvet hátrafelé húzta be a hidraulika rendszer miközben a kereket 90°-kal elfordította, a dupla kerekü főfutómüvek behúzott helyzetben, a motorgondolában helyezkedtek el. A gép számára első megközelítésben a DB 603A típusú motorokat alkalmazták homlokradiátorokkal.

A Penemündében elvégzett első repülési próbák során a gép két darab szárnytőbe épített 20 mm-es MG 151-es gépágyúval, és egy 13 mm-es ürméretü MG 131-es védőgéppuskával volt fegyverezve. A gép felszállósúlya ekkor 11760 kg, üres súlya pedig 9040 kg volt, a szárny felületi terhelése 263 kg/m2, maximális repülési sebessége 610 km/h, maximális emelkedőképessége pedig 8,2 m/min volt. A gép maximális hatótávolsága ekkor 2300 km-re adódott 480 km/h-s sebesség mellett.

1943 februárjában a V1-es változaton további fegyverzeti módosítást végeztek, egy kiegészítő gondolában elhelyeztek 4 darab 30 mm-es MK 108-as gépágyút. A gépágyúlőszert tartalmazó rakaszokat a törzs alsó részében helyezték el, a rakaszokat merev vezetők kötötték össze a gépágyúkkal. Az első fegyverpróbák során a gondolában felgyülemlő lőporgázok lerobbantották a gondola burkolatát, mert a tervezés során nem vették számításba a keletkező gázok nagy mennyiségét. Később módosították a gondolát, és szellőzőnyílásokat vágtak az áramvonalazó lemezre, de az első légi fegyverpróbáknál az áramvonalazó lerobbant a repülőgépről. További három repülőgépen az MK 108-asok helyett négy darab 20 mm-es MG 151-es gépágyút építettek. A megoldás kísérleti jellegü volt, hiszen az eredetileg tervezett tüzerőt négy darab 30 mm-es gépágyúra alapozták. 

A következő kísérleti gépeket is DB 603A motorral szerelték. A He 219 V3-as gépet meghosz-szabbított törzzsel látták el (a törzs hossza 14,5 m-től 15,4 m-ig változott a feladattól függően). A He 219 V4-es (VG+LX) típus 1943. március 25-én szállt fel először. Ezt a típust egy FuG 212-es Lichtenstein C-1-es lokátorral látták el, és megkezdték a lokátor fedélzeti próbáit, valamint kidolgozták a harci alkalmazást, a pilóta és a navigátor együttmüködésének elveit. Az 1943. március 25-én megtartott gyakorló légiharcban a He 219-esnek bizonyítania kellett képességeit egy Do 217-essel és egy Ju 88-assal szemben. A He 219-es rövid idő alatt „végzett” a Do 217-essel, majd a von Losberg által vezetett Ju 88-assal is. A gyakorló légiharc kedvezően befolyásolta az  RLM vezetőinek véleményét és a 100 darabos megrendelést 300 darabosra emelték. 

Március végén azonban bombatámadás érte az üzemet, és elpusztultak a repülőgép tervrajzai. Szerencsére maga a prototípus nem rongálódott meg, így a mérnökök képesek voltak pótolni a hiányzó rajzokat, a munka lendülete azonban már törést szenvedett. Április elején a szövetséges bombázóerők ismételt támadásai következtében több európai gyártóüzem munkája lelassult, vagy teljesen leállt. Az első gépet Marienben szerelték, a gép törzsét Mielecben, az elfoglalt Lengyelországban gyártották és szállították a végszerelés helyszínére. A folyamatos támadások miatt a végszerelést és a tervezést Marienből az ausztriai Scwechátba helyezték át. Így azonban jelentősen megnőtt a törzselemek szállítási távolsága és vele a kockázat, hogy közben támadás miatt megsemmisülnek. Ilyen körülmények között a gyár csak havi 10 darab repülőgép összeszerelésére volt képes.

1943 májusában egy He 219-es fegyverkonténerét átalakították, a négy MK 108-as gépágyú helyére négy MK 103-ast építettek, és vizsgálták, hogyan befolyásolja a súlyosabb gépágyú a gép repülési jellemzőit. Az MK 108-as rövid csövü gépágyú volt, így a lövedék kis mozgási energiával rendelkezett. Az MK 108-as lövedéke azonban nagy hatóerejü robbanóanyaggal volt töltve, ami ellensúlyozta alacsony mozgási energiáját. Ezzel szemben az MK 103-as hosszú csövü, nagy kezdősebességü fegyver volt. Az MK 108-as súlya viszont 40 %-al kisebb volt, mint az MK 103-asé. Az MK 108-assal épített gép a He 219A-0/R1-es, az MK 103-assal épített gép pedig a He 219A-0/R2-es típusjelzést kapta. Mindkét gépet Lichtenstein C-1-es lokátorral látták el. Később júniusban még néhány gépet építettek és az I/NJG 1 állományával Hollandiába küldték őket csapatpróbára. 1943 tavaszán a RAF bombázóparancsnoksága jelentősen fokozta a Harmadik Birodalom ellen viselt harc intenzitását. A nagy magasságban operáló Lancaster bombázók immár éjszakáról-éjszakára betörtek Németország légterébe, és repülőtereket, hadiipari komplexumokat, vasútvonalakat és egyéb stratégiai célpontokat vontak támadás alá. Véres veszteségek igazolták az éjszakai vadászerők nélkülözhetetlen mivoltát. A korábban olyannyira lenézett fegyvernem szerepe a szövetséges támadások következtében jócskán felértékelődött. 1942 őszén a Luftwaffe már kínzó szükséget szenvedett. Hermann Göring 1940–ben még vajmi keveset törődött az éjszakai vadászrepülő egységek felállításával és a megfelelő géptípusok kifejlesztésével, valamint hadrendbe állításával, két évvel később azonban hevesen követelte azokat. A Heinkel gyár mérnökei azonban nem tehettek mást, mint széttárták karjaikat: az oly sokáig mellőzött típus még mindig fejlesztési szakaszban volt, sorozatgyártást pedig semmiképpen nem ígérhettek augusztusnál előbbre.  

Nem volt vitás, hogy a Harmadik Birodalomnak nagy szüksége van a He 219A típusra, ám Erhard Milch légügyi államtitkár nem adta fel törekvését, és tovább fúrta a Heinkel gyár projektjét. Hermann Göring kegyeltje valamennyi kapcsolatát latba vetette, hogy bizonyítsa Ernst Heinkel alkalmatlanságát és elgáncsolja a He 219A típus gyártását. Folyton-folyvást amellett érvelt, hogy a légierőnek egyáltalán nincs szüksége a drága gépre, miután az adott harci feladatra tökéletesen alkalmasak a Ju 88-as és a Me 110-es átalakított változatai. Milch légügyi államtitkár ármánykodásából kifolyólag a minisztérium kétségekkel övezte az elhúzódó programot, és a He 219A típus teljes körü támogatása mellett nem kevés pénzt ölt a régi típusok átalakításába. Ez a döntés leginkább a Messerschmitt AG malmára hajtotta a vizet, ugyanis Willy Messerschmitt elvitathatatlan mérnöki érdemein felül kiváló kapcsolatokkal is bírt, és élvezte a náci elit támogatását.

Az első bevetés

Az éjszakai vadászgép második példánya januárban készült el, a V3-as jelü prototípust pedig márciusban adták át. A repülési próbák igazolták a Heinkel cég előzetes elvárásait, a repülőgépek valóban kivételes mutatókkal rendelkeztek. A nullszéria első példányait 1943 nyarán állították hadrendbe. A Heinkel He 219A-0 még korántsem volt kiforrott fegyverzeti rendszerrel felszerelve változatos összetételben alkalmaztak 20 mm-es MG 151-es gépágyúkat és 30 milliméteres MK 103-as gépágyúkat, miként a beépített motorok típusa sem volt egységes. Utóbbi problémát leginkább a hadiipari üzemeket sújtó éjszakai bombázótámadások okozták, amelyek megannyi más stratégiai célpont mellett a Daimler-Benz cég gyártósorait sem kímélték.

A He 219-es éjszakai vadászgép első éles bevetése 1943. június 11-én történt meg, a nullszériás gép kabinjában a Lovagkereszttel kitüntetett Werner Streib, a Harmadik Birodalom egyik legkiválóbb Nachtjagdfliegere foglalt helyet. A nullszériás Bagoly 1800 lóerős Daimler-Benz motorjai a légvédelmi riasztás pillanatában felbőgtek, majd a repülőgép felszállt, és beleveszett a sötétbe. Az égbolt fekete bársonyát a légvédelmi lövegek színes tüze szabdalta fel, a nagy magasságon operáló brit bombázók pedig sorra repültek rá a célpontokra. Streib magasságot gyüjtött, lokátorkezelője meghatározta a célpontok irányát, majd a Heinkel 219-es a brit bombázók nyomába eredt. A RAF pilótái ugyancsak meglepődtek a semmiből előtünt ismeretlen vadászgép láttán, és mire a lövészek feleszméltek, egy Lancaster már lángolva zuhant a föld felé. A brit lövészek támadták a félelmetes éjszakai ragadozót, ám nem jártak sikerrel a He 219-es olyan gyors volt, hogy sem a kézzel irányzott, sem az elektromotorok által mozgatott géppuskák nem tudták követni a célpontot. Werner Streib kihasználta a Bagoly képességeit, és könyörtelenül rácsapott a kötelékre. Az egyoldalú küzdelem alig fél órán át tartott, és Werner Streib ez alatt a harminc perc alatt öt brit bombázót semmisített meg. A pilóta, miután elhasználta a gép lőszerkészletét, kivált a légiharcból, és hazafelé vette az irányt. Az első bevetéséről visszatért He 219-es orrfutója nem müködött megfelelően, így a gép leszállás közben megrongálódott. A balszerencsés esemény vajmi kevéssé csorbította a gép érdemeit, hisz a Bagoly rögvest az első bevetésen bebizonyította kivételes képességeit. A zöldfülünek nemigen titulálható Werner Streib leplezetlen lelkesedéssel számolt be a géppel szerzett tapasztalatairól, egyaránt dicsérte a típus elsöprő tüzerejét, félelmetes gyorsaságát, agilitását, illetve a fedélzeti lokátor hatékonyságát. Immáron senki számára nem lehetett kérdéses, hogy a He 219-es az a típus, amelyre az éjszakai vadászok oly sok ideje vártak: ez a gép volt az, amellyel hatékonyan szembe lehetett szállni a RAF éjszakai bombázóval. Meggyőző erővel bíró tény volt, hogy a Werner Streib által irányított, nullszériás He 219-es gépeket a repülő egység az ász első sikereit követően, a rákövetkező hat bevetésen, összesen húsz brit bombázót semmisített meg.

Sorozatgyártás

 

A He 219-es a harctéren bizonyította alkalmasságát, így az RLM döntéshozói és a Luftwaffe vezetése egyaránt elvetették a repülőgéppel szembeni ellenérzéseket, immáron nem lehetett kérdéses, hogy ezzel a típussal kell felszerelni a Nachtjagdfliegereket. Az RLM valósággal követelte az A-5 jelü változat mennél korábbi hadrendbe állítását, a sorozatgyártás azonban korántsem haladt a terveknek megfelelően. A szövetséges bombatámadások, a fokozódó nyersanyag- és munkaerőhiány, a stratégiai nyersanyagok és munkaerőhiány, a stratégiai nyersanyagok beszerzésével kapcsolatos nehézségek, a Daimler-Benz cég egyre szükösebbnek tünő gyártókapacitása mind-mind nehezítette a kiváló konstrukció sorozatgyártását.

A He 219A-0-s gép tesztrepülései Schwechaton folytatódtak. A gép szárnyának lengyelországi sorozatgyártása nem volt sikeres, a helyi munkaerő képzettségi szintje és a szükséges készülékek hiánya lehetetlenné tette a helyi gyártást. A DB 603-as széria folyamatos fejlesztésének eredményeként elkészült a „G” modell 1900 LE-s felszálló teljesítménnyel, így a Heinkel mérnökei ezt a modellt tervezték a szériagépekbe építeni. A DB 603G motort a feltöltő megnövelt fordulatszáma és nagyobb sürítési nyomása különböztette meg a korábbi változatoktól, azonban a típus gyártása csak fél év késéssel kerülhetett a Heinkel üzemébe, ezért áthidaló megoldásként a DB 603E modellt építették be. Ezt a motort a megnövelt sürítési nyomás és a dinitrogénoxid befúvó GM-1-es teljesítménynövelő rendszer jellemezte.

Az első három széria sárkányszerkezet a V11, V12 és a V13-as sorszámot kapta, és a He 219A-1-es változat alapját képezték, de csak a He 219V12-es kapott DB 603E típusú motort, a többi gép csak az alacsonyabb teljesítményü „A” változatot. A He 219V11-es (No. 310186) (úgy is ismert, mint He 219A-0/R6) szabványos fegyverzete két szárnytőbe épített MG 151-es gépágyúból és két MK 108-as a törzs alsó részébe épített gépágyúból és további két MK 108-asból állt, amiket a törzs hátsó részében – a törzs vízszintes tengelyéhez képest 65°-os szögben ferdén elhelyezve építettek be. Ezt a megoldást hívták Schräge Musiknak.

A He 219A-2/R1 megőrizte szárnytőbe épített MG 151-es gépágyúit, de az MG 131-es védő-géppuskáit eltávolították. A későbbi gépek fegyverzete attól függött, hogy az adott pillanatban milyen típusú fegyver volt elérhető az összeszerelt gép számára: MG 151-es, MK 103-as, vagy MK108-as gép-ágyú. Csak néhány gépbe szereltek ferdén beépített MK 108-as gépágyúkat a gyártószalagon, többnyire az időszakos müszaki kiszolgálások során építették be őket.Milch számára a specializált He 219-es repülőgép gyártása pazarlás volt, csak éjszakai vadászrepülőként volt alkalmazható. Az ellentétek feloldására és a gyártás körülményeinek javítására Heinkel elkészítette két további változatát az alapgépnek: a He 219A-3 három-személyes vadászbombázót és az A-4 nagymagasságú bombázót. A projekt nem kapta meg az RLM vezetőinek jóváhagyását, így a két típus soha nem került gyártásra.

A Schrägemusik két MK 108-as gépágyúja. Lőszerjavadalmazása 100 darab volt csövenként.

A meg nem született A3-as, és A4-es változatot 1944 márciusában követte az A5-ös változat. A gépen különböző fegyvereket alkalmaztak: a He 219A-5/R1-esen két MK 108-as volt az alsó áramvonalazó alatt, a He 219A-5/R2-esen két MG 151-es, a He 219A-5/R3-ason pedig két MK 103-as. Mind a három változat rendelkezett a szárnytőbe épített MG 151-essel és a törzsben a ferdén beépített MK 108-assal.

A He 219A-6-os változat egy speciális „Mosquito vadász” nevet viselte és azzal a céllal építette a Heinkel cég, hogy utol tudja érni és le tudja lőni az éjszakai vadász Mosquitot. A gép valójában egy csökkentett súlyú He 219A volt DB 603L motorral szerelve. A DB 603 L abban különbözött az „E” változattól, hogy kétfokozatú feltöltője, és teljesítményfokozó MW 50-es és GM 1-es rendszere 2100 LE maximális teljesítményt biztosított a gép felszállásakor. A gép maximális súlya 11960 kg volt, emelkedő képessége elérte a 9,2 m/s-ot, végsebessége pedig a 645 km/h-t.A Heinkel cég programja ellen munkálkodó Erhard Milch légügyi államtitkár 1944 tavaszán bekövetkezett elbocsátása után a Fegyverzetügyi Hivatal vezetője vette át a repülőgép programok felügyeletét. Albert Speer felismerte a repülőgép értékét, így támogatta a gyárat.A nagyteljesítményü DB 603G motorok szériagyártásának növelése lehetővé tette a He 219-es repülési tulajdonságainak javítását. A He 219A-7-es volt az utolsó szériaváltozat, egy nagymagasságú éjszakai vadász, melyeket a V25, V26 és V25-ös kísérleti gépek bázisán fejlesztettek ki. Ez a változat a megerősített páncélzatával különbözött az elődöktől, mintegy 100 kg acéllemez és üveglap védte a pilótát az ellenséges lövedékektől. A gépet Lichtenstein SN-2-es lokátorral, új FuG 218-as Neptun típusú rádióval, FuB 2F leszállító rendszerrel és FuG 101-es rádiómagasság-mérővel látták el.

A repülőgépnek és fő egységeinek kifinomult tervezése könnyü müszaki kiszolgálást tett lehetővé. A gép fő egységei könnyen hozzáférhetők és kiszerelhetőek voltak. A repülőezred müszaki személyzete nagyméretü egységek cseréjét is önállóan tudta elvégezni. A gép tüzereje lenyügöző volt, a 20 mm-es kaliberü fegyverek lőszer-javadalmazása 150 darab, míg a 30 mm-eseké 100 darab volt. A pilótafülke, a lőszerkészlet és a motorok erősen védettek voltak az ellenséges lövedékektől.A repülőgép olyan teljesítménytartalékkal rendelkezett, hogy felszállás során egy motor váratlan leállása sem okozott gondot.

Összegzés

Nyilvánvaló volt, hogy a hadvezetés lehetetlent követelt Ernst Heinkel cégétől. A főmérnök ugyan megkísérelte optimalizálni a termelés hatékonyságát, de ekkor már nap-nap után, egyre súlyosabb problémákkal kellett szembenéznie. A bombatámadások okán a vállalatot ugyanis különböző, egymástól távol eső telepekre kényszerültek költöztetni, a gyáregységek összehangolt müködését pedig sorozatos szállítási és egyéb problémák akadályozták. A vasúti vonalakat bombatámadások tették járhatatlanná, miként maguknak, a gyáraknak is bőven kijutott a Lancasterek által szórt bombákból. Mindezen körülmények tükrében lehetetlen volt teljesíteni a havi 100 darabos szállítást: a Heinkel cég az 1944-es évben összesen 214 gépet tudott leszállítani, úgy, hogy tavasszal gyakorlatilag a teljes gyártást leblokkolták a szövetséges támadások-nyilválvaló, hogy ez a mennyiség vajmi kevés volt a brit bombázók feltartóztatásához.A Heinkel He 219-es éjszakai vadászgép különböző variánsaiból a második világháború éveiben – a nullszériás példányokkal együtt – összesen 268 példány épült, amely gépeket a Nachtjagdgruppe NJG 10, a Nachtjagdstaffel Norwegen , 7./NJG 5, és a NJG1 alakulatok pilótái repül-tek. A repülőgép számos alkalommal bizonyította kivételes képességeit, ám nyilvánvaló, hogy ilyen csekély számú sorozat nem volt elégséges hozzá, hogy érdemben befolyásolja az éjszakai bombázókkal vívott harc végső kimenetelét.

A roppant ígéretes He 219-es típus a politikai csatározások és az egyre romló háborús körülmények áldozatává vált. Bár Ernst Heinkel közel három éven át házalt a tervekkel, a hadvezetés csak jócskán megkésve, 1942 elején állt a típus mellé, a teljes körü támogatást pedig csak 1944 tavaszán kapta meg a program. Az eleve megkésett sorozatgyártást ellehetetlenítette a szövetséges bombatámadások sorozata, a nyersanyaghiány és a Heinkel cégen belül felmerült logisztikai problémák összessége.

A He 219A7/R2-es repülőgép technikai adatai

Fesztávolság; m 18,5Szárnyfelület; m2 44,5 Motor;  2xDB 603AFelszállóteljesítmény 1750 1/n mellett; LE 2x1750Felszállóteljesítmény 2500 1/n és H=0 m esetén; LE 2x1580Felszállóteljesítmény 2500 1/n és H=2500 m esetén; LE 2x1510Szerkezeti szilárdság határa; g-egység +6;  11750 kg összsúly mellett Személyzet súlya; kg  200Üzemanyag súlya 2590 l esetén, és 1l=0,74 kg/l 1930Olaj 142Maximális felszálló súly; kg 11750Felületi terhelés; kg/mm2 259Maximális felszállósúly; kg 11750Maximális repülési sebesség; P=3160 LE és H=0 m; km/h 490Maximális repülési sebesség; P=3000 LE és H=2500 m; km/h 615Emelkedési idő; 2 km-re; min 3,5Emelkedési idő; 4 km-re; min 7,2Emelkedési idő; 6 km-re; min 11,5Emelkedési idő; 8 km-re; min 18Repülési csúcsmagasság; két motor; 100% üzemanyag; m 9900Repülési csúcsmagasság; két motor; 50% üzemanyag; m 10300Üzemanyag százalékos aránya a teljes súlyhoz; % 16Fegyverzet 2xMK 103; 2xMK 108; 2xMK 108 „SM”2x30 mm MK 103; kg 2824x30 mm MK 108; kg 232Lőszer súlya; kg Típus: 30x184B; 4x100 db 156Lőszer súlya; kg Típus: 30x90RB; 2x100 db 192Fegyverzet súlya lőszerrel; kg 862Fegyverzet százalékos aránya a teljes súlyhoz; % 7Motor súlya; kg 1820Üzemanyag oktánszám; 87 Motor százalékos aránya a teljes súlyhoz; % 15Páncélzat súlya: kg 134Páncélzat százalékos aránya a teljes súlyhoz; % 1,1Teljesítmény-súly viszony; LE/kg 0,30Írta: Dobos Endre 

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin