2016. 12. 03. szombat
Ferenc, Olívia
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Valódi törésteszt izraeli módra

JETfly  |  2009-12-01 13:17:35

Egy harci repülőgép esetében rendkívül fontos a sérülésállóság, hiszen háborúban a repülőgép előbb vagy utóbb megrongálódhat és ilyenkor nem mindegy, hogy katapultálva magára kell hagyni a több millió dolláros gépezetet, vagy az még a sérülések ellenére is visszavezethető egy saját légibázisra (ahol meg is lehet javítani). Az alábbi - az izraeli légierőnél a valóságban megtörtént - eset szélsőséges példája az F-15-ös sérülésállóságának.

Az izraeli HéjaA McDonnell-Douglas által kifejlesztett F-15-ös kifejezetten az Egyesült Államok légiereje számára készült, külföldi exportját nem tervezték. A hetvenes években a Közel-Keleten kialakult politikai helyzetnek (de főleg az 1973-as Yom Kippur háború 19 napja alatt Izrael által elszenvedett 100 db-nál is nagyobb harcirepülőgép-veszteségnek) köszönhetően az események úgy alakultak, hogy az Egyesült Államokkal hagyományosan szoros (ha nem is mindig felhőtlen) kapcsolatot ápoló Izrael megkaphatta az akkori csúcstechnikát.

1976 és 1999 között az F-15-ös különféle típusaiból összesen 106-ot szállítottak le Izraelnek. Ebből a mennyiségből 50 volt F-15A, ill. ennek kétüléses gyakorló változata, az F-15B. Az Eagle továbbfejlesztéseként létrejött F-15C (és kétüléses párja, az F-15D) összesen 31 db-bal iratkozott fel az izraeli exportlistára, sőt 1994-ben az F-15-ös csúcsmodelljének számító F-15E átadásáról is szerződés született, ezt követően összesen 25 F-15I-t (az F-15E Izraelnek szánt, némileg módosított változata) szállítottak le.

Az F-15-ösnek az amerikaiak az Eagle (Sas) nevet adták, és mind a mai napig ezen a néven "fut" (az F-15E változat neve Strike Eagle, azaz Csapásmérő Sas). Az Izraelnek eladott F-15-ösöket az izraeliek saját maguk nevezték el, és a gép a keresztségben a héber Baz (Héja) nevet kapta (az F-15I változat neve Raam, azaz Mennydörgés lett).

Izrael jól ismert, speciális geopolitikai helyzetéből adódóan a szomszédai elleni szinte állandó háborúskodásra van berendezkedve, és a légierő felépítése és kiképzettségi szintje is ennek felel meg. A nagyon szigorú kiválasztási és kiképzési rendszernek köszönhetően az izraeli pilóták vitathatatlanul a világ legjobbjai közé tartoznak, és ezen képességeiket rendszeresen élesben is bizonyíthatják.

Baz 957Történetünk főszereplői, a 957-es sorozatszámú, kétüléses Baz pilótája, Ziv Nadivi és navigátora, Yehoar Gal gyakorló bevetésre szálltak fel 1983 májusában. A feladatuk az volt, hogy szimulált légiharcban megvédelmezzék a repülőterüket az ellenséges támadóktól. Az ellenség szerepét a gyakorlat során egy négygépes A-4 Skyhawk-kötelék játszotta. A kisméretü és agilis Skyhawk (különösen, ha rutinos pilóta repüli) közeli légi­harc­ban nagyon kemény ellenfél tud lenni.A repülőteret védelmező Bazoknak némileg könnyebb volt a dolguk, mintha csak "szimpla" légiharcban kel­lett volna megfutamítaniuk vagy legyőzniük a Skyhawkokat, hiszen ők már akkor is győztesnek mondhatják magukat, ha sikerül elérniük, hogy a csapásmérők idő előtt ledobják rakományukat vagy elforduljanak a célpontjuktól.

A gyakorló bevetés során közeli fordulóharc alakult ki, a kis területen ide-oda fordulózó gépek kölcsönösen egymás szimulált lelövésén fáradoztak. Az ilyen sokszereplős légiharc kiképzési értéke magas, mivel nagyon sok tapasztalattal szolgál a résztvevők számára, ugyanakkor nehezen kontrollálható és veszélyes mutatvány, hiszen a gépek nagyon közel repülnek egymáshoz. (Ez volt az oka egyébként, hogy az izraeli légierő vezetése négy éven keresztül nem engedélyezett F-15-ös és F-16-os közötti légi­harcot, hiszen tudták, hogy a két géptípus pilótái közötti kőkemény rivalizálás esetleg meggondolatlansághoz és balesethez vezetne a gyakorló légiharcok során).

A balesetet szenvedő F-15 Baz pilótája, Ziv Nadivi így emlékszik a légi­harc­ra: A Skyhawk kötelék 3-as gépe (ami a négygépes kötelékben hátul repülő géppár vezérgépe) fejjel lefelé, háthelyzetben repült. Mi körülbelül 4500 m magasban repültünk, és éppen szimulált rakétaindítást hajtottam végre.

Jóllehet az F-15-ös buborék formájú plexi fülketeteje egészen kiváló kilátást biztosít, a gép hasa alá a pilóta képtelen belátni. A pilóták tisztában is vannak ezzel a holttérrel, ezért légiharc közben ezt figyelembe véve repülnek. Szükség esetén egy egyszerü félorsóval szemügyre vehető a gép alatti holttér. Rakétaindításkor azonban figyelemmel kell lenni arra, hogy a gép szárnya vagy hasa alá felfüggesztett légiharcrakéta nem indítható minden pozícióban - pl. háthelyzetben nem minden esetben lehet lőni, akkor sem, ha "búg a cél", vagyis a pilóta hallja a cél rakéta általi befogását jelző hangot. Ezen korlátozások számítását az F-15-ös fedélzeti számítógépe végzi biztonsági megfontolások alapján. Elkerülendő a saját rakéta általi károkozást, a rakéta csak akkor indítható el, ha a gép repülési helyzete és egyéb paraméterei alapján az indítás biztonsággal megtörténik. Ha a rakéta éppen nem indítható, azt a pilóta előtti HUD (szemmagasságú kijelző) közepén villogó, jókora X szimbólum jelzi.

Nadivi biztosra akart menni, azért a rakéta indításának pillanatában a gépe közel vízszintesen, mindössze pár fokos siklásban repült. Ezzel egy időben a 3-as Skyhawk háthelyzetben repült a 957-es Baz alatti légtérben, és háthelyzetben is tempósan emelkedett. A két gép (a Baz és a Skyhawk) tehát hasával fordult egymás felé, a pilóták nem láthatták egymást. Pillanatok múlva össze is ütköztek, a jóval nagyobb F-15-ös a jobb szárnyával találta el a Skyhawk hasát.

Összeütközés a levegőben

Nadivit teljesen váratlanul érte az ütközés.

Nadivi: Összeütköztünk. Hatalmas csat­tanást hallottam és óriási lökést éreztem a gépen. Az A-4-es szinte azonnal felrobbant, és hatalmas tüzgömbbé vált a másodperc tört része alatt. Első reakcióként az ütközés után körülnéztem, hogy megállapítsam a helyzetemet, és azt találtam, hogy a gép orra kb. harminc fokban lefelé mutat, és a gép erősen orsózik jobbra.

Nadivi csak később tudta meg, hogy a Skyhawk pilótája az ütközést követően ösztönösen azonnal katapultált. Csodával határos módon az ülése hibátlanul müködött, és ki tudta őt repíteni a teljes repülőgépet elnyelő tüzgömbből, így végül komolyabb sérülések nélkül megúszta a nem mindennapi kalandot.

Nadiviék gondjai ennél összetettebbnek bizonyultak, hiszen az ő gépük nem gyulladt ki.

Nadivi: Közvetlenül az ütközés után hátraszóltam a navigátoromnak, hogy készüljön fel a katapultálásra, mert hamarosan katapultálni fogunk. Aztán utánégetőt kapcsoltam, ami éppen az ellentéte annak, amit az ember ösztönösen csinálni akarna akkor, amikor a gépe éppen a föld felé száguld. Ennek hatására az orsózás üteme lassan csökkenni kezdett, és lassan, fokozatosan képes voltam arra is, hogy felhúzzam a vízszintesig a gép orrát.

A pilótákat kiképzik erre, és tudják, hogy a repülőgép aerodinamikai kormányfelületei nagyobb sebességnél hatékonyabban müködnek. Az elmélettel persze mindenki tisztában van, ugyanakkor nagyon fegyelmezett és kontrollált gondolkodás kell ahhoz, hogy egy ilyen hirtelen bekövetkezett stresszhelyzetben a megfelelő tevékenységet hajtsa végre a pilóta. Rá­adásul - érthető okokból - a hasonló szituációkat legfeljebb csak szimulátorban lehet gyakorolni.

Nadivi tehát villámgyorsan felmérte a helyzetet (a gép merülési sebességét, a még rendelkezésre álló magasságot, a gép viselkedését), és úgy döntött, bármi is történt, megpróbálja stabilizálni a gépet. Az utánégető használatával ez sikerült is neki.

A hirtelen, szinte reflexszerüen végrehajtott tevékenységsorozat után általában egy nyugodtabb időszak következik, amikor az ösztönök helyett a személyzet elkezdi a fejét használni, hogy meghatározzák, mi legyen a következő lépés.

Nadivi: Megkértem a kísérőmet, hogy repüljön közel hozzám, és nézze meg a gépet, mekkorák a sérülések. A jobb oldali szárny nyilvánvalóan komolyan megsérülhetett, mert valósággal ömlött belőle az üzemanyag. A levegőbe kiáramló üzemanyag szinte azonnal elpárolgott, és a hatalmas párafelhő teljesen eltakarta a jobb szárnyat, így nem lehetett megállapítani, hogy pon­tosan mekkora is a sérülés.

A gép erőteljes jobbra orsózási hajlama arra engedett következtetni, hogy a jobb szárnyon ébredő felhajtóerő drasztikusan lecsökkent. Ez együttesen az erősen ömlő üzemanyaggal azt jelentette, hogy a jobb szárnyat ért sérülés igen komoly, jóllehet a gép talán még menthető, hiszen sikerült repülőképesnek maradnia.

Nadivi fejben átpörgette a lehetőségeket, és úgy döntött, hogy megpróbálkozik a kényszerleszállással. Mivel a gép többé-kevésbé stabilan repült, ezért később még mindig dönthetnek úgy, hogy katapultálnak, ha a dolgok hirtelen rosszra fordulnak. Az ütközés 15 kilométerre történt a legközelebbi repülőtértől, ami nem nagy távolság. Szerencsére ez a Ramon légibázis volt, amelynek hosszú a kifutópályája és kábeles a fékezőrendszere. Mindkettő jól jöhet majd, amikor a gép nagy sebességgel megpróbál földet érni.

Hihetetlen sérülésEkkor még sem a 957-es Baz, sem a kísérő gép személyzete nem látta, hogy a gép gyakorlatilag a teljes jobb szárnyát (!) elveszítette. Valószínüleg nem is sejtették, hogy ekkora a baj, hiszen a gép repült.

Mégis ez történt. Az F-15-ös jobb oldali szárnyából kizárólag a "vállrész" maradt meg, vagyis az a szárnynál vaskosabb, áramvonalas elem, amely - szemből nézve mintha a "válla" lenne a gépnek - a levegőbeömlő csatorna függőleges oldalának felső részéből emel­kedik ki és amely a szárny fő bekötési pontjait rejti magában. A gép jobb oldalán ebbe a vállrészbe építették be a gépágyút, míg a bal oldalon ugyanitt a légi utántöltő nyílás kapott helyet.

A tervezők szándékosan úgy áram­vonalazták ezt a részt, hogy repülés közben ezen is ébredjen felhajtóerő, ezzel ugyanis csökkenteni lehetett a szárnyterhelést és ezzel növelni a gép manőverezőképességét. A sérült Bazt éppen ez a gondos tervezőmunka men­tette meg, hiszen a jobb oldali vállrészen a szárny hiányában is ébredt annyi felhajtóerő, hogy a gépet a levegőben tartotta.

Persze egyenesen repülni egy dolog, és egészen más dolog leszállni egy ilyen géppel. Ziv Nadivi így beszél erről: Leszálláskor normál esetben 230 km/h sebességgel érünk a kifutópálya fölé. Az én esetemben 450-500 km/h körüli tempónál történt mindez. Ez egyben azt jelentette, hogy a szabályos leszállósebesség kétszeresével értünk földet.

Nadivi nem lassíthatott, hiszen a sebesség csökkenésével a gép jobbra kezdett volna orsózni, ez leszálláskor végzetes következményekkel járna. Nadivi persze akkor még nem tudhatta a jelenség pontos okát, de a repülőtér megközelítése közben kikísérletezte, hogy mekkora az a legkisebb sebesség, amellyel még stabilan egyenesben tartható a gép. Nem volt más választás, mint ezzel a tempóval megkísérelni a leszállást.

Nadivi: Kibocsátottam a fékezőhorgot. A fékezőkábel a kifutópálya kb. egyharmadánál volt. Sikerült elsőre be­akasztanunk.

A fékezőkábel úgy müködik, hogy ha beleakad a gép végén, a két hajtómü-kiömlőnyílás között elhelyezett fékezőhorog, akkor a gép a horognál fogva maga után rántaná a kábelt, de egy masszív fékezőrendszer csak fokozatosan engedi azt a gép után és ezáltal jelentősen lelassítja, ill. megállítja a repülőgépet. A masszív fékezőhorog közvetlenül az F-15-ös titánból készült fő teherviselő vázelemeihez csatlakozik. A repülőgép-anyahajókon ká­bel nélkül nem is tudnának megállni a leszálló gépek, a szárazföldi repülőtereken a kábel csak vész esetére van fenntartva. Mindazonáltal ennek a fékezőrendszernek is megvannak a maga korlátai.

Nadivi: Olyan nagy volt a sebességünk, hogy a fékezőhorog kiszakadt a helyéről. Igénybe vettem a gép minden fékezőeszközét, és már felkészültünk arra, hogy a pálya túlsó végén lefutunk a betonról és becsuklik alattunk a futómü, de a gép valahogyan mégis megállt.

Valóban szükség volt a hosszú kifutópályára, ugyanis utólag lemérve mind­össze 7 (hét) méter volt még hátra a betonból. Ezután már puhább, földes rész következett, amelyen már nem lett volna lehetséges a továbbgurulás, így a túlcsúszásnak valószínüleg futótörés és egyéb, komolyabb gépsérülések lettek volna a következményei.

Nadivi: Amikor már lassan, az utolsó métereket gurulta a gép, akkor a rádión bejelentkezett a kísérőm, és azt mondta: "Nem fogod elhinni, hogyan repültél." Kérdeztem: "Miért, hogyan?" Mire ő csak annyit mondott, hogy inkább nézzem meg magamnak. Felnyitottam a fülketetőt, és hátranyúltam, hogy kezet rázzak a navigátorommal. És ekkor láttam először, hogy a teljes jobb szárny hiányzik.

Az esetre teljes mértékben ráillik az ismert humoros mondás, miszerint a tudósok bebizonyították, hogy a dongó elméletileg képtelen a repülésre, de mivel a dongó ezt nem tudja, ezért vígan repül. Amikor ugyanis Nadivi meghozta a döntését arról, hogy megkísérli a leszállást, nem láthatta a sérülés pontos mértékét, de nyilvánvalóan nem feltételezte, hogy hiányzik a gép egyik szárnya.Nadivi: Ha tudtam volna, hogy leszakadt a jobb szárnyam, egészen biztosan katapultáltam volna, hiszen egyetlen szárnnyal nyilvánvalóan nem lehet vezetni egy repülőgépet.

UtózöngékAz esetet követően az izraeliek felvették a kapcsolatot a gyártó céggel, a McDonnell-Douglasszel és (egyelőre hallgatva a balesetről) afelől érdeklődtek, hogy véleményük szerint lehetséges-e az F-15-össel egyetlen szárnnyal repülni, ill. leszállni. Az amerikaiak postafordultával válaszoltak, hogy gondoltak erre és modellezték ezt az esetet (is), és azt állapították meg, hogy ugyan elméletileg lehetséges a dolog, hiszen a törzsön is termelődik felhajtóerő, de a gyakorlatban nem létezik olyan pilóta, aki képes lenne elvezetni így egy gépet. A szimulátorban legalábbis senkinek sem sikerült.Az izraeliek csak ezt követően küldték el a balesetről készített fotókat a gyárnak, mondani sem kell, hogy jókora megrökönyödést és ámulatot kiváltva ezzel. A pilóta büszke a gépére, és mélységesen meg van győződve, hogy az F-15-ös a legjobb vadászgép a világon.

Nadivi: Nem gondolom, hogy van még repülőgép, amely ekkora sérülést képes lenne elviselni és repülőképesnek maradni úgy, hogy nincsenek meg a kifejezetten erre szolgáló felületei.A balesetet és az amerikaiakkal történő levélváltást követően a gépet átszállították a Tel Nof légibázisra, ahol megjavították (a McDonnell-Douglas szakértőkből álló külön küldöttsége is itt tudta - sürü fejcsóválások mellett - megszemlélni a gépet). Az addigi 4 légi győzelemmel büszkélkedő F-15-ös ezt követően teljes harcértékü gépként további éles bevetéseket repült, és 1985. november 19-én egy másik F-15-össel közösen részt vett egy szíriai MiG-23-as megsemmisítésében. Az ezért járó légi győzelmet megosztva kapta a két gép (felet-felet), így a 957-es oldalszámú Baz a nagy balesete után is gyarapítani tudta a légi győzelmei számát.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.