2016. 12. 03. szombat
Ferenc, Olívia
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Rekoridőtartamú F-16-os bevetések Afganisztán felett

JETfly  |  2003-01-09 14:09:00

A terrorizmus elleni háború kétségtelenül számos új technológiai megoldást hozott a légi hadviselésbe. Fontos tanulság azonban, hogy a bevetett technikának alapvetően jó fizikai paraméterekkel és képességekkel kell rendelkeznie: nagy hatósugár, jelentős teherbírás, légi utántölthetőség. Az a tény, hogy harcászati repülőgépek stratégiai távolságokra mértek csapásokat, alátámasztja ezt az érvelést.

B-2-esek az Egyesült Államokból, B-52-esek Diego Garciáról, B-1-esek ugyanonnan és Ománból. F-14-esek és F/A-18-asok az Arab-tengeren hajózó repülõgép-hordozók fedélzetérõl. Mind-mind olyan, és olyan helyen állomásoztatott harci repülõgépek, melyek Afganisztán feletti bevetése mondhatni egyértelmû, kézenfekvõ. Ezek vannak (voltak) a legjobb pozícióban az ázsiai szárazföld belsejében lévõ országhoz képest, melyet egyetlen olyan állam sem határol, mely lehetõvé tette volna - fõként a tálibok ellen indított hadjárat elején - amerikai harcászati repülõgépek állomásoztatását.

Ha ezzel szemben annak a lehetõségét vizsgáljuk, hogy az amerikai légierõ szárazföldi telepítésû harcászati repülõgépei miként érhettek az afgán légtérbe, akkor rendkívül rossz eredményt kapunk: a legközelebbi használható repülõterek az Öböl-térségben vannak. Ali Al-Szalem, Ahmed Al-Dzsaber (Kuvait) - 3000 km; Al-Udeid, Sejk Isza (Katar, Bahrein) - 2500 km, Al-Dafra (Egyesült Arab Emirátusok) - 2100 km; Thamarít, Masírah, Szeeb (Omán) - 2500-1700 km Kabultól. Mind-mind olyan távolságban, amely többszöröse az alkalmazandó F-15-ösök és F-16-osok reális harcászati hatósugarának, nem beszélve arról, hogy a feladatok többsége közvetlen légitámogatást-õrjáratozást (CAS) jelentett, azaz hosszabb idõt kellett eltölteni a célterület felett is. A megoldást a gépek légi utántölthetõsége és az Enduring Freedom (Tartós Szabadság) hadmûveletre a térségbe telepített több mint száz légi utántöltõ repülõgép (amerikai KC-135-ösök, KC-10-esek, brit VC-10-esek és Tristarok) adta.

Ez persze továbbra sem válaszolja meg azt a kérdést, hogy egyáltalán miért volt szükség az ilyen óriási és bonyolult szervezetet és drága támogatást igénylõ repülõgép-kategóriák bevetésére. Miért nem vetettek be több hadászati bombázót, melyek a vadászgépek 2-8 bombájának többszörösét hordozhatták egy bevetésen, s melyek hatótávolsága és repülési idõtartama még légi utántöltés nélkül is azok többszöröse, nem beszélve arról, hogy többfõs személyzetük lehetõséget ad a felváltott pihenésre? Erre a kérdésre is többrétû válasz adható, melyek közül talán az egyik legfontosabb, hogy a térség repülõtereinek állóhely-kapacitása (fõként a nagyméretû repülõgépek tekintetében) korlátozott, csakúgy, mint az idõszakos és egyéb munkák számára szükséges hangárhelyek száma, nem beszélve vendéglátó országok érzékenységérõl. A B-52-esre mellesleg különleges állomásoztatási szabályok vonatkoznak, mert nukleáris feladatai vannak; a B-1-esek -melyek már elvesztették ezt a feladatot - viszont rendkívül karbantartás-igényesek, nem állomásoztathatóak akárhol. A vadászgépek ezzel szemben jóval igénytelenebbek, mind az állóhelyek, mind a karbantartásukhoz szükséges infrastruktúra tekintetében. Idõszakos munkákat hordozható sátorhangárban is lehet végezni, szükség esetén szabad ég alatt. Nagyobb számuk miatt egyszerre több helyen bevethetõek, mint a bombázók, ezen kívül személyzetük jóval több tapasztalattal rendelkezik a CAS-feladatok lebonyolításában, illetve az azzal kapcsolatos eljárásokban, mint a hadászati bombázóké. Létezik még egy ok is, mely politikai. Nem nagypolitikára kell gondolni, hanem arra, hogy az amerikai haderõk és azok különbözõ fegyvernemei tulajdonképpen úgy viselkednek, mint állam az államban. Ha egy háborúban egy fegyvernem nem veszi ki a részét, megcsappanhat költségvetési támogatottsága. A harcászati légierõt pártolók közössége így alighanem jelentõs lépéseket tett, hogy ne hagyják ki õket sem.

Szó mi szó, az érvek összessége oda vezetett, hogy Afganisztán felett rendkívül hosszú idõtartamú feladatokon, óriási sugáron vetették be az F-16-osokat és F-15-ösöket egyaránt.

Sólyomszárnyon - messze

Az F-16-os hatósugarát a leggyakrabban használt függesztménykonfigurációval (4 darab légiharc-rakéta, 2 darab egy tonnás vagy 4 darab 225 kg-os bomba, 2 darab 370 gallonos póttartály, 1 darab zavarókonténer) általában 700 és 1000 km között adja meg a szakirodalom. Ettõl jelentõsen eltérõ értékek is elképzelhetõek a repülési profil függvényében (fõként lefelé), de már ebbõl is látható, hogy egy 2000 km-re lévõ légtér megközelítése, ott folytatott õrjáratozás, esetleg intenzív manõverezéssel, utánégetõ-használattal kísért fegyverzet-alkalmazás, majd megfelelõ üzemanyag-tartalékkal történõ visszatérés csak többszöri (sokszori) légi utántöltéssel hajtható végre.

A tálibok elleni légicsapások megindulásakor, 2001. október 7-én már bevetették az F-16-osokat is, melyek azonban eredetileg egy másik feladat miatt tartózkodtak a térségben. A kuvaiti Ahmed Al-Dzsaber légibázison állomásozó gépek az Irak déli része feletti õrjáratozásból (Southern Watch hadmûvelet) vették ki a részüket. Különlegességüket az adta, hogy a légierõ tartalékából (Air Force Reserve, AFRES) való, a nyolcvanas évek közepén gyártott block 30-as gépekkel voltak felszerelve, melyek számos különlegességgel bírnak. Talán legfontosabb jellemzõjük, hogy 1999-tõl kezdve megkapták az izraeli eredetû Litening II célzó/navigációs konténereket, melyek lényegesen nagyobb teljesítményûek és rugalmasabban alkalmazhatóak a block 40-eseken és az F-15E gépeken alkalmazott LANTIRN-oknál. Ezen túlmenõen kabinvilágításukat és kötelékfényeiket kompatibilissé tették az éjjellátó szemüvegekkel (Night Vision Goggles, NVG), ami lehetõvé tette az éjjeli kötelékrepülést vizuális kontaktus mellett, a lokátor segítsége nélkül. Noha a maradékfény-erõsítés elve alapján mûködõ NVG-k eredményes alkalmazásához csillag-, vagy holdfény, illetve a földi mesterséges forrásokból (települések) származó fény szükséges, ezek hiánya (újhold, zárt felhõzet, lakatlan terület feletti repülés) sem befolyásolja a kötelékrepülõ képességet, hiszen az infravörös diódákkal mûködõ kötelékfények mindig láthatóak maradnak a szemüvegek számára. Ha ehhez hozzáadjuk, hogy a kötelékfények egyénileg programozhatóak különbözõ ütemû villogásra, úgy a kötelék tagjainak felismerése is biztosított. Az éjszakai kötelékrepülési képesség egyébként fontos a célzókonténerrel nyert autonóm lézerbombavetési képesség kiaknázásához is, hiszen így lehetséges ugyanarra a célpontra egy kötelék összes bombáját egyszerre ledobni. Ez nem csak azért fontos, mert egyes objektumok esetleg több egytonnás bomba találatát is "kívánják", hanem azért, mert a robbanással felvert por és füst meghiúsítaná a késõbb érkezõ hullámok bombáinak lézeres rávezetését. A korszerûsítés rendkívül fontos eleme volt a légi (és földi) helyzetkép továbbítására is szolgáló adatátviteli rendszer (Situational Awarenes DataLink, SADL) beépítése is 2000 elejétõl. A speciális rádiókat használó rendszer számos funkcióval bír, ám leglátványosabb képessége, hogy a mûszerfal egyik többfunkciós képernyõjén megjeleníthetõ taktikai helyzetjelzõre (HSD) felviszi a géppárok, célpontok, saját csapatok pozícióját is valós idõben. Ehhez persze arra van szükség, hogy a másik fél is fel legyen szerelve ezzel a képességgel, azaz kompatibilis rádiókkal, melyeket a szárazföldi csapatoknál EPLRS-nek neveznek.

Technológia felsõfokon

A hadmûvelet elsõ éjszakáinak elmúltával a támadó légierõ gyorsan kifutott az elõre tervezhetõ célpontokból a már amúgy is szétrombolt és fejletlen országban. A 24 órás tervezési ciklusban kiadott feladattervek (Air Tasking Order, ATO) ugyan tartalmaztak fix célpontokat a tálibok kezén lévõ területeken, ám az esetek többségében (kb. 90 százalékában) ezeket a kirepülés 2-4 órája közben törölték, s elõretolt repülésirányítók kezébe adták az Afganisztán fölé érõ gépeket. Ez utóbbiak számos formában lehettek jelen a speciális körülményeknek megfelelõen. Lehettek a levegõben, más vadászgépek fedélzetén, vagy pilóta nélküli Predatorok formájában, esetleg AC-130-asokon is. Lehettek ezen kívül a földön, hiszen az amerikai és brit speciális erõk már a bombázási mûvelet megindulásakor ott voltak Afganisztánban, önállóan, vagy a helyi ellenzékkel közösen tevékenykedve. Nélkülük lehetetlen lett volna a rendkívül mobil tálib célpontok felkutatása, a csapásmérõ gépek rávezetése, és ami még fontosabb, annak elkerülése, hogy civileket, saját vagy szövetséges csapatokat bombázzanak.

A mobil célpontok megtalálása további problémákat is felvetett a tartalékos F-16-osok számára. Hiába kapták meg a már említett képességeket, navigációjuk kizárólag inerciális rendszeren (INS) nyugodott. A hosszú repülések miatt azonban ezek az egyébként nagyon jó pontosságú eszközök túl sokat "másztak el", mire a gépek célterületre értek. Mivel az F-16-os célzórendszere alapvetõen a navigációs rendszerbe táplált fordulópontok (Steerpoint, STP), azaz földrajzi koordináták alapján dolgozik (ezekre húzható rá a levegõ-föld radarkurzor, a célzókonténer markerjele), a néhány mérföldes pontatlanság a kicsiny, jellegtelen felszínen elhelyezkedõ célpontok megtalálását rendkívül megnehezítette, vagy egyenesen lehetetlenné tette. Kezdetben úgy igyekeztek ezen segíteni, hogy GPS-szel felszerelt F-15E-k társaságában repültek a célkörzetig, ahol elvégezték az inerciális rendszer frissítését a Sasok adatai alapján. Ha ez a módszer nem állt rendelkezésükre, lehetséges volt a frissítés egy ismert navigációs fix (jellegzetes tereppont, objektum) alapján is, melyet vizuálisan, vagy térképezõ lokátorüzemmódban azonosítottak, de ez igen körülményesnek és pontatlannak bizonyult. Az, hogy a fegyverrendszer másodlagos, manuális kurzorvezérlésû üzemmódjában, a térképezõ, vagy mozgócélkijelzõ (GMT) lokátorüzemmód segítségével önállóan derítsenek fel célpontokat, az afganisztáni hadszíntér sajátosságai miatt lehetetlennek bizonyult, akárcsak a célzókonténer hasonló alkalmazása önálló célkutatásra.

A megoldást csak egy tábori körülmények között elvégzett módosítás hozta meg, mely beépítette és integrálta a mûholdas navigációs rendszert (GPS) az ehhez szükséges szoftvermódosítással együtt. Ezzel lehetségessé vált az INS gyakori frissítése és a már korábban szintén integrált digitális térkép (Digital Terrain System, DTS) pontosabb alkalmazása, nem beszélve az adatátviteli rendszer célponjainak pontosabb megjelenítésérõl a taktikai helyzetjelzõn. Az integrált INS/GPS (Embedded GPS/INS, EGI) segítségével rendkívül nagy pontossággal sikerült célra irányítani a fegyverrendszert, mely elégségesnek bizonyult az apró mobil (vagy ahogy most divatos mondani, idõérzékeny) célok megtalálására is.

Irányítók kezében

A célkörzetbe kirepülés sem volt problémamentes. A nagy távolság - melynek jelentõs részét Irán kikerülése okozta - megtétele során ugyanis számos különbözõ irányítással kell felvenniük a kapcsolatot, s az átváltások nem mindig voltak problémamentesek. Gondot okozott, hogy általában napszakváltásba repültek, azaz délutáni, esti felszállást követõen repültek az éjszakába. Technikai problémát okozott, amikor éppen alkonyatban értek a célterület fölé s kaptak feladatot. Az NVG ebben a helyzetben még használhatatlan volt, csakúgy, mint a Litening nappali kamerája, míg annak infravörös kamerája még nem volt kellõen alkalmazható az alacsony hõkontrasztok miatt.

A különbözõ repülõ-harcálláspontok (ez lehetett AWACS vagy Hercules) adták át a gépeket az egyes elõretolt repülésirányítóknak, vagy mozgatták a csapásmérõket az egyes csoportok között. Az F-16-osok hajózói általában másfél órás õrjáratozást követõen szorultak ismét üzemanyagra, melyet a Pakisztán, vagy Kirgizisztán légterében várakozó tankerekrõl pótoltak. Ahogy sikerült teljesen semlegesíteni a tálib légvédelmet, úgy az utántöltési légtereket is bevitték Afganisztán fölé, így néha alig negyed órát kellett a gépeknek távol maradniuk feladataiktól.

A hajózók arról számoltak be, hogy sokszor nem is voltak tisztában azzal, hogy milyen FAC vezeti õket célra. Néha koordinátákat, néha vizuális célpontleírást, néha lézeres célmegvilágítást kaptak, néha lézeres markert (ez utóbbi tulajdonképpen vizuális eszköz, melyet az NVG-vel lehet látni). Az irányítók felszereltségétõl, helyzetétõl függött mindez. Egy pilóta arról számolt be, hogy irányítója arról érdeklõdött, van-e lézeres érzékelõje, mely egy külsõ forrásból jövõ megvilágítást képes elfogni (Laser Spot Tracker, LST). Mivel a Litening a LANTIRN-nal szemben rendelkezik ezzel a képességgel, igent mondott, bepötyögte a négyjegyû kódot, s a célzókonténer befogta a kijelölt épületet. Miután két bombát saját célmegvilágítással ledobott rá, kifordult a várakozási légtérbe. Az ismételt visszaforduláskor a levegõ-levegõ üzemben dolgozó lokátoron jel villant fel, mely alig mozgott gyorsabban a doppler sebességlimitjénél. Befogta, majd ráhúzta a konténert (a célzókonténereket nemcsak levegõ-föld üzemben lehet használni), rázúmolt, s csak ekkor vette észre, hogy egy Predatorral van dolga. Azzal, mely alig tíz perce kijelölte számára a célt, s melynek több ezer kilométerre ülõ "pilótája" dolgozott neki FAC-ként.

Egy másik alkalommal egy nõi Predator FAC kapott a keze alá egy tartalékos F-16-os géppárt. Az elõbbi módszerrel rávezette õket egy épületre, ám õrjáratozásra kérte õket. Három órát köröztek, majd a végén törölték a feladatot. Elindultak dél felé, ám visszafordították õket, s a "nõstény ragadozó" akkor engedélyezte már a bombavetést ugyanarra az épületre. Valaki addigra alighanem megérkezett az épületbe, rá kellett várni. Hogy ki, rejtély maradt a hajózók számára.

Néha a földi FAC közvetlen célmegvilágításával dobták lézerbombáikat, az ötszáz fontos GBU-12-est, vagy a 2000 fontos GBU-10-est, úgy, hogy a kioldás megadott koordinátákon történt. Bár ez is alkalmazható módszer, fõként az EGI-módosítás elõtt elõfordult, hogy a bombák nem tudták elérni a célról visszaverõdött lézerfény képezte "kosarat", s a földi megvilágító sem mindig tudta a megfelelõ pillanatban bekapcsolni a lézert. Ha korán kezdte, a bombák nagy valószínûséggel rövidre jöttek, mert kifogytak a lendületbõl.

Persze nemcsak bombákat használtak. Ahogy elenyészett a tálib légvédelem, amely csak kevés vállról indítható rakétát indított, és csöves tüzérsége is gyengén muzsikált, a gépek elindulhattak lefelé, hogy bombáik fogytával M61-es hatcsövû, húsz milliméteres gépágyújukat is bevessék. Az utóbbi idõk légi hadviselésében alig fordult elõ hasonló eset a kis magasságú légvédelemtõl való félelem miatt, de Afganisztán ebben is újat hozott, igazolva a beépített fegyverzet létjogosultságát. A lövészetet végrehajtó gépekre a bombasziluettek mellett apró coltokat is festettek a kabintetõkeret alá.

Gyilkos kávé

A kitûnõ felszereltség mellett sem sikerült kiküszöbölni a tragikus tévedéseket. Hibás felderítés miatt sok száz afgán civil halt meg a bombázások során, de a saját csapatok is szenvedtek veszteségeket. A leghíresebb, és az F-16-osokhoz kötõdõ ilyen eset a hírneves 2002 márciusi Anaconda hadmûvelet után, április 17-én történt. Az Illinoisban állomásozó 170. vadászszázad (SI-farokkód) géppárja õrjáratozott Kandahar mellett teljes sötétségben negyed tízkor, amikor a kísérõ (hívójele Coffee 52) légvédelmi tüzet észlelt a repülõtértõl délre. A harcérintkezési szabályoknak nem megfelelõ párbeszéd lefolytatása után "támadás önvédelembõl" helyzetet deklarált, ráirányozta a célzókonténert a fényjelzõ lövedékek kiindulási helyére, "tüzérségi oszlopnak" azonosítva célját, majd ledobott egy GBU-12-est.

Tévedett, ugyanis az alatta húzódó Tarnak Farm-i vádiban kialakított lõtéren kanadai katonák folytattak lõgyakorlatot, s ebben a zónában nem szabadott volna bombázni. Az incidens három életet, több sebesültet követelt és Coffee 51 sem folytathatja pályafutását a haditörvényszék ítélete szerint. A 87-0324-es számú gépen hiába volt SADL-rendszer, a kanadaiak nem rendelkeztek az azonosításhoz szükséges EPLRS- rádiókkal...

Mûholdas vezérléssel

A tartalékos block 30-asok mellett természetesen késõi változatú gépeket is bevetettek Afganisztán felett, úgy a lézerbombázásra (LANTIRN-konténerrel) optimalizált block 40-eseket, mint az ellenséges légvédelem elnyomására használt block 50-eseket. Míg az elõbbiek precíziós képessége, hajózóik gyakorlata a CAS-feladatokban adott volt, az utóbbiaknak teljesen új területen kellett helyt állniuk. Noha az õ kiképzésük is többfeladatú, alapvetõen a HARM-rakéták indítására koncentrálnak egy radarirányítású légvédelemmel szemben. Mivel ilyen Afganisztánban lényegében nem volt, más képességeiket kellett kamatoztatniuk. Nevezetesen a legújabb szoftverfrissítéssel alkalmazhatóvá vált mûholdvezérlésû, és inerciális vezérlésû bombák vetését. A Mountain Home bázison állomásozó 366. ezred gépei a katari Al-Udeid légibázisra települtek, õk voltak az elsõk, akik még a mûszakiak elõtt a reptérre érkeztek. A kötelék parancsnoka leállította a gépét, bekapcsolta a rögzítõféket, kiugrott a fülkébõl, végigjárta az összes többit, bedugta a biztosítótûket, végigasszisztálva kísérõi leállítását. Ideiglenesen féktuskónak a meglehetõsen vaskos fedélzeti adathordozót (DTC) használták...

Célzókonténer híján a block 50-esek meghatározott koordinátákra dobhatták rendkívül pontos bombáikat, a 2000 fontos GBU-31-es JDAM-ot, vagy az inerciális vezérlésû WCMD kazettásbombákat. Ez általában úgy történt, hogy a FAC lézer távmérõjével és GPS-ével levette a célpont koordinátáját, majd rádióján bemondta azt az F-16-os hajózójának, aki azt a számítógépbe táplálta a HUD alatti billentyûzet (Integrated Control Panel, ICP) segítségével. Amikor megfelelõ helyzetbe került, a rendszer automatikusan oldott és innentõl kezdve a pilóta szabadon manõverezhetett. Míg a lézerirányítású bombák vetéséhez jó idõjárásra volt szükség, a JDAM-okat és WCMD-ket lehetett felhõzetbe is dobni, azok úgy is megtalálták céljaikat. A hiba forrása itt természetesen az ember volt, hiszen a koordinátákhoz rendelt sokjegyû számokat manuálisan vitték be, teret adva az elhallásra, vagy az elütésre. A szabályzatok szerint háromszor kellett visszaismételni a számsort bombavetés elõtt. Távlatokban persze teljes automatizálás szükséges itt is adatátviteli rendszer segítségével - egy B-52-esrõl dobott JDAM alighanem egy ilyen manuális hiba miatt ölt meg öt, az Északi Szövetséghez tartozó katonát, hátára fordítva T-55-ös harckocsijukat is.

A gépek közben persze ették a repült órákat, hiszen a legrövidebb bevetés öt, a leghosszabb majdnem 13 óra volt. Volt, hogy két félnapos bevetés közben alig két órát álltak a földön. A kihasználtság tartósan 80 százalék körül mozgott, tíz gépbõl egy vagy kettõ lehetett egyszerre idõszakos munkákon, vagy idõleges kannibalizálás áldozata. Mind a régebbi, mind a néhány éves F-16-osok azonban állták a strapát, meghibásodás ritkán jelentkezett, noha a statisztika szerint egy-egy ilyen gigantikus hosszúságú feladaton több is jelentkezhetett volna. Repülésbiztonságot fenyegetõ hibáról nem került nyilvánosságra adat, de az is tény, hogy egyetlen gépet sem vesztettek az Enduring Freedom során 2002 novemberéig.

A hajózók is megfizették a hosszú repüléseik árát. Hogy a repülésbiztonságot veszélyeztetõ elbambulás ne következhessen be, serkentõtablettákat szedtek, melyek leszállás után 24 órás alvásokat eredményezett. Noha rövid távon az ilyen szerek hatását kompenzálja a szervezet, hosszú távon mindenképpen káros az alkalmazásuk. Hasonlóan káros fiziológiai hatása van a szûk fülkében eltöltött hosszú idõnek is, mely után állítólag több napig sajgott a hajózók hátsó fele...

A teljes cikk az Aranysas újság 2003. januári számának 39-42 oldalán olvasható!

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.