2016. 12. 07. szerda
Ambrus
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A show megy tovább - Gyászolnak az Orosz Vitézek

JETfly  |  2009-10-05 12:17:46

A gazdasági válság sajnos minden területen rányomja bélyegét a folyamatokra, ennek egyik negatív \"eredménye\", hogy ezúttal nem lehettünk személyesen is jelen a rangos nemzetközi kiállításon. A kétévente ismétlődő moszkvai repülési és űrhajózási kiállítás szervezői azonban színvonalas és gyors tájékoztatókat közöltek, amelyek összegyűjtése alapján, ha nem is teljes, de meghatározó képet kaphattunk az eseményekről, amelyek tragikusan indultak.

Minden évben augusztus 16-án ünneplik az orosz légierő napját, amely általában kapcsolódik kétévente a MAKS kiállításhoz. Ezen a napon már bejuthatott a sajtó a Zsukovszkij bázisra, ahol javában tartott a felkészülés a földön és a levegőben egyaránt a két nappal későbbi megnyitóra.

Az orosz légierő két bemutatócsoportja hagyományosan közös programot ad elő, a Sztrizsi és a Ruszkije Vityazi azon a napon összesen nyolc MiG-29-essel és Szu-27-essel végzett gyakorlórepülést. A szoros kötelék-mürepülés végén a két csapat szétválik, és ezt követően néhány manővert külön mutatnak be, amelyek után az ugyancsak szokásos "tüzijáték", vagyis az infracsapdák kiszórása következik. A "Vitézek" néhány kilométerre délkeletre voltak a repülőtértől, amikor a katasztrófa bekövetkezett. A kötelékparancsnok kétüléses Szu-27UB gépe orrával nekiütközött a Vitalij Melnyik által vezetett együléses gép farokrészének, ennek következtében annak jobb hajtómüve súlyosan megrongálódott, a törzsvégben lévő fékernyőkonténer pedig kiszakadt a helyéről. Az égő Szu-27-es hamarosan kormányozhatatlanná vált, ezért a pilótájának nem volt más választása, mint a katapultálás, még annak ellenére is, hogy a gép háthelyzetbe fordulva lakott terület felé tartott. Noha a nyilvánosságra került fotók alapján a kormányfelületek látszólag épek voltak, minden bizonnyal olyan mértékü sérülést szenvedtek a hidraulikus rendszerek, amelyek miatt nem lehetett tovább irányítani a gépet. A becsapódásra Belozerika falu szélső házai között került sor, ahol a roncs öt épületet felgyújtott, és öt személy is megsérült, a pilóta azonban sértetlenül megúszta a balesetet.

A kétüléses Szu-27UB orr-része rongálódott meg, és ugyancsak vezethetetlenné vált. A parancsnok mögött helyet foglaló Igor Kurilenko katapultált, Tkacsenko is kirepült a gépből, de állítólag csak az ülése stabilizáló ernyője nyílt ki, a főernyő nem, ezért a földet érésnél az életét veszítette.

Egyes vélemények szerint azonban lehet, hogy már ekkor sem élt, mivel a roncsban is találtak vérnyomokat, és lehet, hogy nem is ő indította el a gépelhagyás folyamatát.

Mint ismeretes, a kétüléses típusoknál a hátul ülő pilóta is dönthet a menekülésről, ekkor az elöl lévő ülés is kirepül, még ha az abban helyet foglaló pilóta nem is húzta meg a kilövőkart. Hogy valójában mi történt, azt majd a minden részletre kiterjedő vizsgálat derítheti ki, annyi bizonyos, hogy az utóbbi években ez már nem az első sikertelen gépelhagyás orosz típusoknál.

A híres K-36D katapultülés már nemegyszer bizonyította be, hogy még extrém körülmények között is kiválóan müködik, mint például a lvovi katasztrófa közben, ahol a földön "cigánykerekező" Szu-27-es pilótáit is megmentette. Aztán lezuhant egy Tu-160-as, amelyből katapultált a személyzet, de nem élték túl.

Nemrégiben Indiában végződött halállal egy katapultálás Szu-30MKI gépből, és gyanús a 2008 végén Domna közelében strukturális hiba miatt lezuhant MiG-29-es pilótájának halála is, aki ugyancsak katapultálni akart. A kabintető levált a gépről, az ülés egyes rendszerei "lemüködtek", az azonban mégis benne maradt a gépben, nem indult el. Hogy melyek a valós okok, és az igényel-e müszaki beavatkozást, módosítást, nem tudhatjuk. Lehet, hogy csak egy pechszériáról van szó, hiszen előfordulhatnak olyan szituációk, pl. túl nagy merülési sebesség, amikor hiába müködik jól a katapultülés, fizikai képtelenség megúszni az esetet, pláne akkor, ha az ülés is megsérül, ez lehetséges a mostani esetnél.

Igor Tkacsenko ezredes már hosszú ideje tagja, a kilencvenes évek vége óta pedig vezetője volt a Ruszkije Vityazi csapatnak. Az oroszoknál más rendszer szerint folyik a "demo"-pilóták kiválasztása, mint nyugaton, ahol pár év után mindenkinek vissza kell térnie az aktív harci alakulathoz. Tkacsenko már akkor is "Vitéz" volt, amikor 1997. december 21-én Malajziából hazatérőben a csoport három gépe hegynek ütközött a vietnami Cam Ranh repülőtér közelében. A Tkacsenko által vezetett gép méterekkel kerülte el a hegygerincet, ahol társai életüket veszítették. Volt több szerencsés kimenetelü repeseménye is, a legutóbbi azonban sajnos végzetesnek bizonyult. Az összeütközés oka még nem tisztázott, az eddigi adatok alapján az tünik a leginkább valószínünek, hogy az együléses gép túlságosan előre került, és a holtteréből érkezett alulról a kétüléses gép.

Ugyanazon a napon egy másik szomorú esemény is történt, ez részben kapcsolódik a Ruszkije Vityazi csapathoz. Dmitrij Karcsevszkij is ebben a formációban repül, a másik katasztrófában legközelebbi családtagjai voltak érintettek. A Kaluga közelében lévő Bragino repülőtérről egy Jak-52-essel szállt fel felesége, Szvetlana Fedorenko nemzetközi mürepülőbajnok és a fia, aki katonai iskolában tanult. A gép eddig ismeretlen okból lezuhant, és mindketten életüket veszítették.

Ilyen előzményekkel indult a MAKS kiállítás, amely hasonlóan a nyugat-európai bemutatókhoz, viszonylag kevés újdonságot hozott. Harmincnégy országból 711 cég jelentkezett kiállítóként, ezek zöme természetesen orosz volt. Az augusztus 18-23. között lebonyolított rendezvényre nagyon várta mindenki a Szuhoj által fejlesztett ötödik generációs harci gép, a T-50-es vagy PAK-FA bemutatását, ez azonban elmaradt. A Szuhoj által kiadott kis jelvényen azonban látható a gép sziluettje, ez alapján az hasonló lehet, mint a már ismert Szaturn hajtómügyártó cég által nyilvánosságra hozott fantáziarajz. A hírek szerint három példány elkészült, közülük egy a földi terhelési tesztekre szolgál, kettő pedig repülni fog, mégpedig novembertől. A 117Sz hajtómü problémái miatt azonban lehetséges, hogy még egy régebbi típusú erőforrás építenek be, erről a légierő vezetője számolt be.

Az orosz légierő az utóbbi húsz év legnagyobb megrendeléséről írt alá szerződést. A Szuhoj 2,5 milliárd dollár értékben szállít 48 Szu-35-öst és négy Szu-30-ast, ezek mellett korszerüsít 12 Szu-27-est. A határidő 2015, a 4+ generációs gépekből azonban még így is kevés lesz. A már sorozatgyártásban lévő Szu-34-esekről nem sok szó esett, addigra minden bizonnyal ebből is lesz már néhány tucat példány. Ha ebben az ütemben folyik a korszerüsítés, akkor nem tudni, hogyan valósul meg Zelin tábornok, légierő vezérkari főnök terve, hogy 2020-ra zömében a kor színvonalának megfelelő gépekkel rendelkezzen az orosz légierő.

Egyezményt írtak alá a Tupoljevvel a következő generációs stratégiai bombázó, a PAK-DA kifejlesztéséről. Ennek tervein már az elmúlt év óta dolgoznak, az új gép állítólag a jelenlegi Tu-160-ason alapul majd, ez azt jelenti, hogy nem teljesen új konstrukció. Az oroszok saját igényeik alapján megfelelőnek ítélik a tervet, hiszen elsősorban a közeli környezetükben keletkező konfliktusok megoldására kell a jövőben koncentrálniuk, és ott nem várható nagyon magas szintü külföldi fenyegetés. Az új bombázó prototípusának 2015-ben kell először felszállnia, öt évvel később pedig már a sorozatgyártása is folyik, ha nem lesz ott egy sor "ha". Mint megszokhattuk, a világon mindenhol jelentős késedelmet szenvednek az új fejlesztések, amelyek anyagi hátterének biztosítása is komoly probléma.

Az orosz légierő vezetése a MAKS-on írt alá szerződést 190 millió dollár értékben repülőgép-fedélzeti fegyverek vásárlásáról, 14 típusból rendeltek, amelyek között már nincsenek hagyományos, nem irányított bombák vagy rakéták (azokból hatalmas raktárkészlet áll rendelkezésre). A közelmúlt konfliktusaiban feltünt a precíziós csapásmérő eszközök hiánya, csak ritkán került sor lézerbombák vagy egyéb nagy pontosságú fegyverek bevetésére, ez tovább nem tolerálható.

A légi célok megsemmisítésére szolgáló fegyverek terén időről időre felröppen új fejlesztések híre, de ezek szinte mindig csak a tervezőirodák ambiciózus mérnökeinek álmaiban és a makettgyártó mühelyekben egy példányban valósulnak meg. A realitás más, nincs semmiféle ultranagy hatótávolságú "AWACS-killer" KSz-172-es rakéta, nem létezik szériapéldánya az R-37-esnek, megrekedt a kísérleti stádiumban az R-77-es torló-sugárhajtómüves változata, leállt-e a fejlesztése az R-73-as váltó típusának, stb.

A valódi újdonságokról a MAKS-on megjelentek információk. A repülőgép-fedélzeti fegyverek fejlesztésére és gyártására létesített konzorcium a TRV (amely egyesítette a Vimpel, Raduga, Bazalt stb. céget) két új változatról számolt be. Az RVV-SD rakéta az Indiában és Kínában többezres, az orosz légierőben alig pár százas mennyiségben rendszeresített R-77-es aktív lokátoros önirányítású rakéta továbbfejlesztése. Az Amramszkijnak is nevezett "170-es gyártmány" már 1994-ben készen állt a sorozatgyártásra, de főként exportra került, mert az orosz légierőnek nem volt rá pénze, és alig volt olyan gép, amelynek fedélzetén integrálható lett volna. A fegyver képességei sem tökéletesek, a két legnagyobb alkalmazó ország, India és Kína egyaránt hozzálátott saját fejlesztéshez, teljesen hasonló kategóriában.

Az új RVV-SD (170-1 gyártmány) 15 kilogrammal nehezebb, mint elődje, 3,6 méteres hossza 11 cm-rel lett nagyobb. A 190 kilogrammos induló tömegü rakéta kinematikai jellemzői az oroszok szerint hasonlóak az AIM-120C-5-öséhez, vagyis maximálisan száz kilométerre is elrepülhet. Hogy az Agat tervezőiroda által kifejlesztett aktív radar képességei, zavarvédettsége mennyiben változtak, az természetesen bizalmas információ, így nem közölték. A TRV részeként müködő Vimpel dolgozik egy nagyobb arányú továbbfejlesztésen is, a "180-as gyártmány" a már meglévő R-77-esek átalakításával, korszerüsítésével jönne létre. Ennek törzsében már kettős üzemmódú szilárd tüzelőanyagú hajtómü lenne, amely az indítás pillanatában nagy tolóerővel gyorsít, majd huzamosabb ideig müködne alacsonyabb teljesítménnyel. Az eddig használt "krumplivágó" kormányok helyett hagyományos aerodinamikai felületek kerülnek a rakéta törzsvégére, amelyeknek kisebb a légellenállása és a radarhullám-reflexiója. A 170-1 változat tesztelése már megtörtént, de hogy a jelenlegi nagyarányú megrendelés vonatkozik-e erre a típusra is, azt nem közölték.

Az R-73-as továbbfejlesztése az RVV-MD rakéta, amely külsőre alig különbözik a régi változatoktól, hossza 2 cm-rel nagyobb, a súlya 1 kg-mal nőtt. Gyakorlatilag a kilencvenes évek végén tervezett K-74-esnek tekinthető, amelyet már ±75 fokosra növelt látószögü képalkotó infravörös detektorral szereltek fel, jobb zavarvédelemmel. A szóban forgó fegyvereknek tervezik olyan változatát is, amelyek kormányfelületei, vezérsíkjai behajtható kivitelüek, vagyis ezek könnyebben elhelyezhetők a jövő ötödik generációs, alacsony észlelhetőségü gépeinek belső fegyverterében.

A földi/vízi célok elleni fegyverek terén hasonló a helyzet, kevés a teljesen új típus (pl. H-38), főként a meglévők képességnövelése a cél mint leggyorsabb és legolcsóbb megoldás. A kiállításon bemutatták a H-35 Uran megduplázott hatótávolságú változatát, amely akár 260 kilométerről is bevethető a vízfelszíni célpontok ellen. Ugyancsak dolgoznak a "korrigált zuhanású" bombák új változatain, a KAB-500-as és 1500-as lézeres és televíziós változata mellett talán be tudják vezetni a müholdas navigációs rendszerrel felszerelt típust is, de ennek feltétele természetesen a GLONASS orosz GPS megfelelő mennyiségü müholdjának megléte.

A kiállításon már indiai színekben szerepelt a MiG-29K, amelyen két érdekes újdonság is látszott. Az egyik a hajtómüvek oldalára felszerelt, lefelé irányuló infracsapdaszóró, amely mérete alapján valószínüleg a nagyobb, 50 mm-es töltetekkel müködik, nem a kicsi és kevésbé hatékony 23 mm-esekkel. A másik érdekesség az orrkúpon látható, a törzshöz csatlakozó rész előtt a radarhullámok visszaverődését csökkentő fogazás látható. Ez az első jele, hogy az oroszok is a nyugati megoldásokhoz hasonló módon kívánják csökkenteni a gépek észlelhetőségét, az eddigi eltérő terveik gyakorlati alkalmazása úgy tünik, nem váltak be. A RAM anyag óvatosabb kezelést igényel, erre figyelmeztető feliratot is elhelyeztek az orrkúp mögött. A hajófedélzetre tervezett gépek még jó darabig szárazföldi bázisokon üzemelnek, mivel az INS Vikramaditya (ex-Gorskov) legkorábban 2012-re készülhet el. Ennek az ára folyamatos viták tárgyát képezi, eredetileg a 16 új MiG-29K/Kub és az átalakított hajó 1,6 milliárd dollárba került volna, ma pedig az oroszok már 2,9 milliárdot akarnak. Ennek természetesen egy részét az árfolyamok változása okozta, de a növekedés akkor is hatalmas. Indiai részről elhangzott az a vélemény, hogy ennyi pénzből már egy vadonatúj hajót lehetett volna építeni, amelynek ráadásul már nem csak 20 év élettartama lenne hátra. A Gorskov ugyanis még a nyolcvanas években épült.

Az indiai-orosz együttmüködés más területeken is hangsúlyos, a kiállításon mutatták be az Irkut és a HAL közös tervezetét, egy két hajtómüves katonai teherszállító makettjét. A 20 tonnás teherbírású gép az An-12-es és a C-130-as méretkategóriájába tartozik, vagyis szélesebb körben is lehet létjogosultsága. Teherterének hossza 18,8 méter, szélessége és magassága 3,4 méter, max. felszálló tömege 68 tonna. És természetesen rövid vagy éppen kiépítetlen repülőterekről is üzemelhet, amennyiben létrejön, hiszen még csak papíron, illetve makett formájában létezik. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a két cég még 2006 végén írt alá szerződést a közös fejlesztésről, ehhez kezdésnek megvolt 700 millió dollár.

Szándéknyilatkozatot írtak alá az oroszok a francia Turbomeca céggel az Arrius 2F hajtómü eladásáról. A kisméretü gázturbinás hajtómü számos típusban üzemel, és híresen megbízható, valamint hosszú üzemidejü. Ez az a két terület, amelyen az orosz hajtómüfejlesztők nehezen képesek előrejutni, ezért is vált szükségessé a lépés. Ugyanezeket a hajtómüveket már sikeresen alkalmazzák a Ka-226-os helikopterekben is, de most egy másik típus kapja meg, mégpedig a Mi-34-es, amely eddig az ősrégi csillagmotorral üzemelt. A Mi-34S2 Sapsan típusú helikopter 2011-től készülhet sorozatban, már a francia hajtómüvel, amely gazdaságosabb is a jelenleginél.

Az üzletkötések sorában még meg lehet említeni az RD33-asokra feladott újabb indiai megrendelést. A 3-as szériájú hajtómüvekből már 2005-ben rendeltek 120 darabot az indiai légierő MiG-29-eseinek korszerüsítéséhez, most ezt egészítették ki újabb 26 hasonló példánnyal.

A polgári gépek területén már kisebb értékü üzletek születtek, noha az oroszországi légitársaságok flottái ugyancsak érettek a korszerüsítésre. Harminc An-148-as és 15 Tu-204-es eladásáról kötöttek szerződést, az új üdvöskére, a Szuhoj SSJ 100-asra vagy más néven Super Jetre nem jelentkezett újabb fontos vevő. Magyar vonatkozású hír, hogy az Armavia ilyen típusú gépeinek nagyobb mélységü karbantartási munkáit Budapesten végzik majd el, mégpedig az Aeroplex of Central Europe ferihegyi hangárjaiban, ahol a jövőben felkészülnek a típus javítására. A Super Jet részt vett a kiállítás repülési programjában is, mégpedig ugyanaz a második példány, amelyet Le Bourget-ban is láthattunk repülni. Időközben elkészült a harmadik gép is, amely remélhetőleg felgyorsítja a berepülés programját, így az év végére teljesülhet a gyártó terve, miszerint 2010-re már a hatósági engedélyek is rendelkezésre állnak, és forgalomba állhat a típus.

Az Embraer és Bombardier cégnek komoly konkurenciát jelentő gép mellett az oroszok a "nagyokkal" is fel akarják venni a versenyt. Az Airbus 320-as és a Boeing-737-es típuscsalád kategóriája az MSz-21-es, amely méretét, befogadóképességét és kialakítását tekintve nagyon hasonló az említett gépekhez. A szokásos neuralgikus pont a hajtómü, a 12-14 tonna között tolóerejü új erőforrások fejlesztését nulláról kezdi a Perm Motor és az Aviadvigatyel PD-14-es típusjelzéssel. A moszkvai bázisú Szaljut az ukrán Motor Szics céggel közösen dolgozik ugyanezen a programon, az SPM-21-es hajtómü ugyancsak teljesen új fejlesztés. A repülőgép fejlesztői azonban nem véletlenül szkeptikusak. Az orosz ipar mindeddig képtelen volt a nyugatiakéval azonos színvonalú, ugyanolyan megbízható, gazdaságos és hosszú élettartamú hajtómüveket létrehozni, bármelyik kategóriát nézzük. Emiatt nem véletlen, hogy az MSz-21-eshez nyugati hajtómütípusok integrációját is tervezik. A Pratt & Whitney a vadonatúj PW1000-est ajánlotta fel, amelynek különlegessége a fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül forgatott "fan" fokozat. Ugyancsak tárgyaltak a Rolls-Royce-szal, és a CFM56-ost sem lehet kizárni, utóbbi a konkurens Airbus 320-asok és Boeing-737-esek hajtómüve. Az új orosz utasszállító első repülésére 2012-ben kerülhet legkorábban sor.

A MAKS 09 augusztus 23-án zárult, és nem volt akkora szabású, mint a két vagy négy évvel ezelőtti. A gazdasági válság hatásait Oroszországban is érzik, ennek ellenére a katonai repülés területén történtek komoly előrelépések, hiszen már többször bebizonyosodott, hogy az oroszok akár a lakosság jólétének feláldozása árán is vissza akarják szerezni elvesztett szuperhatalmi státusukat.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin