2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Óriások és kompozitok, avagy merre halad a polgári légi közlekedés?

JETfly  |  2009-04-08 07:07:00

A gazdasági válság már tavaly éreztette hatását a repülőiparban és a légi közlekedésben. Becsődölő légitársaságok, lemondott megrendelések, elhúzódó fejlesztések jellemzik azóta a piacot. Ezek együttes hatása hosszú távra meghatározza majd, hogy milyen irányt vesz az elkövetkezendő évtizedekben a polgári légi közlekedés. Merre tovább? Talán ez az a kérdés, amely a legtöbbször elhangzik manapság, ha a repülőipar és a légi közlekedés jövője kerül szóba.  

A vélemények bizonyos kérdésekben megegyezőek, másokban viszont igencsak megoszlanak. Abban mindenki egyetért, hogy a jövő válaszai három kérdéskörhöz kapcsolódhatnak. Az első az óriásgépek, azaz az A380-as és a B 747-8-as piacának alakulása, a második az új generációs, kompozitanyagból készülő szélestörzsüek, a B 787-es és az A350 XWB forgalomba állása, míg a harmadik kérdéskör az egyfolyosós gépek jövője, vagyis az, hogy mikor készül el a B 737-esek és az A320-as váltótípusa.

Bár az Airbus elérte a büvös kétszázas megrendelési állományt az A380-as szuperjumbó esetében, mégsem dőlhetnek hátra a toulouse-i gyár kereskedői, hiszen az idén jó, ha tíz újabb gépet el tudnak adni a típusból. Nem csoda ezek után, ha a 2008-as évi 13 gépes átadás után az idei évre előzetesen beütemezett 21 gépes gyártási kapacitást 18 gépesre csökkentették – holott eredetileg még úgy gondolták, hogy a megrendelő légitársaságok kedvében járnak, s legalább 25 A380-ast gyártanak le ebben az esztendőben.

Bár az új óriásgépet üzemeltető légitársaságok – a Singapore Airlines, az Emirates és a Qantas – nagyon elégedettek az új géppel, amelyet szinte problémamentesen illesztettek flottájukba, a gyár szakemberei mégsem ünnepelhetnek. Az utaskabin belső kialakítására még mindig nem találták meg a leghatékonyabb gyártási módszert, így éppen elég feladatuk lesz a 18 gép idei összeszerelési munkálatai során is, hogy a határidőket tartani tudják. Az is lényeges a számukra, hogy az idén már az Air France, az első európai légitársaság számára is átadnak egy szuperjumbót. Az pedig komoly presztízsveszteség lenne, ha éppen a francia nemzeti fuvarozó nem kapná meg időben az első A380-asát…

A Boeing kereskedői talán még borúsabban látják az új B 747-8-as Jumbo jövőjét, mert az A380-asra általuk adott válasz egyelőre nem győzte meg a B 747-esek jelenlegi üzemeltetőit arról, hogy erre a hosszabbított törzsü változatra váltsanak. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy jelenleg a Lufthansa az egyetlen olyan légitársaság, amely 28 példányt rendelt a típus International, azaz utasváltozatából.

Komoly érdeklődés mindössze csak a teherváltozat, vagyis a B 787-8F iránt mutatkozott: ebből eddig összesen 78 példányt rendeltek. Ez is az oka annak, hogy ez a program is komoly, három-négy hónapos csúszásban van, és emiatt valószínüleg csak a jövő év elején szállítják le az első elkészült teherváltozatú példányt a Cargolux légitársaságnak az eredetileg az idei év végére tervezett átadás helyett. Arról nem is beszélve, hogy a Boeing kereskedői örülhetnek, ha három újabb megrendelést vehetnek fel az idén erre a típusra. Nem csoda ezek után, ha a gyár vezetőinek az is megfordult a fejükben, hogy más alternatívát keresnek a 450 személyes B 747-8I, azaz az utasváltozatú új generációs Jumbo kifejlesztése helyett. Így még az sem százszázalékosan biztos, hogy a 2010-ről 2011-re módosított átadás valóban megtörténik-e majd.

Ami az új, kompozitanyagból készülő szélestörzsüek piacát illeti, nos ott is számos kérdés vár még megválaszolásra. Igazából ezek többségére csak akkor kapunk majd választ, ha végre a levegőbe emelkedik a B 787-es Dreamliner prototípusa, és a sikeres berepüléseket követően forgalomba áll a típus első példánya.

A B 787-es ugyanis nemcsak egy új géptípus lesz a polgári repülőgépek palettáján, hanem egy új korszak úttörője, amely évtizedekre meghatározhatja a polgári légi közlekedés és az egész iparág fejlődését. Sok minden függ attól, hogy a kompozitanyagból készülő gépek miként változtatják meg a repülőterek, légitársaságok mindennapját akár pénzügyi-gazdasági, akár müködési vagy üzemeltetési szempontból.

Nem csoda, ha az Airbus is árgus szemekkel figyeli a vetélytárs minden lépését ebben az ügyben, hiszen számára az A350 XWB bevezetésének sikere múlik azon, hogy milyen tapasztalatokat szereznek a versenytársak a Dreamlinerrel. A B 787-es program azonban fut – igaz, nem az eredeti ütemterv szerint –, és ha minden jól megy, akkor az idén már tényleg megláthatjuk az első Dreamliner szárnyalását, s ezt követően 2010 februárjában az All Nippon Airways át is veheti majd a típus első kereskedelmi forgalomba álló példányát. Az Airbus 2011-re tervezi az A350 XWB szüzrepülését, és 2013-ra az első gép átadását a Qatar Airways számára. Mivel az A350 XWB mérete jóval nagyobb, mint a B 787-es Dreamlineré, ezért a Boeing számára is fontos nyomon követni ennek a típusnak a bevezetését, hiszen ettől függhet, hogy milyen irányt vesz majd a B 777-es jövője. Az A350 XWB ugyanis éppen ezt a piaci szegmenst, a 314–350 utas befogadására alkalmas gépek piacát ostromolja.

Egy dolog viszont tény. A B 787-es és az A350 XWB forgalomba állásával mind a B 767-esek, mind pedig az A330/A340-es gépek sorsa megpecsételődik, mivel ezek azok a típusok, amelyek elavulttá és gazdaságtalanná válnak attól a pillanattól kezdve, hogy az új generációs szélestörzsü gépek megjelennek a repülőtereken. A Dreamliner–A350 XWB párharc egyelőre 2:1 arányban a Boeing sikerét hozta, mivel nekik éppen kétszer annyi megrendelésük van a Dreamlinerre, mint az Airbusnak az XWB-re.

Az új, kompozitanyagból készülő hosszú távú, szélestörzsü gépek várható sikere azonban egyáltalán nem azt jelenti, hogy ezután már minden repülőgéptípus ezzel a technológiával készül majd. Abban ugyanis egyetértenek a Boeing és az Airbus szakemberei, hogy amíg nincs kellő tapasztalat a kompozitanyagú gépek üzemeltetésével kapcsolatban, kár azon gondolkodni, hogy milyen lesz az első keskenytörzsü, rövid távolságot repülő kompozit utasszállító repülőgép. Ezek a gépek ugyanis teljesen más körülmények közepette üzemelnek, mint a hosszú távot repülő szélestörzsüek. Sokkal több frekvencia (fel- és leszállás), nagyobb igénybevétel jellemzi a B 737-esek és az A320-asok üzemeltetését. Ahhoz pedig, hogy kellő tapasztalatot szerezzenek a gyártók és az üzemeltető légitársaságok a kompozitalapú repülés terén, még hosszú éveknek kell eltelniük.

Nem csoda ezek után, hogy sem a Boeing, sem pedig az Airbus nem beszél legnépszerübb gépcsaládjaik, azaz a Next Generation B 737-eseknek és az A320-asoknak a váltótípusáról. Ezekre a típusokra ugyanis – a világválság ellenére – még bőven van megrendelésük, így „még nem időszerü” a váltótípusról dönteniük. Talán éppen ez lehet az a vonal, amely akár komoly előnyhöz is juttathatja most a kanadai Bombardier repülőgépgyárat a Boeinggal és az Airbusszal szemben, hiszen a torontói cég most készült el a legújabb gépcsaládjával, a CSeriessel, amely éppen a 110–130 utas befogadására alkalmas gépek piacán kínál komoly alternatívát a két nagy gyártó termékeivel szemben. Hogy valóban komoly fenyegetést jelent-e a Boeing és az Airbus számára a CSeries, azt még nem tudni, sőt a két nagy gyártó egyelőre úgy is viselkedik, mint akik tudomást sem akarnak venni a létező konkurenciáról. Pedig a Bombardier számításai szerint mintegy 6300 (!) darab keskenytörzsü, 110–140 üléses gép cseréje válik esedékessé az elkövetkezendő húsz évben, s ennek a piacnak a mérete eléri a 250 milliárd dollárt.

Az új típus karrierje a Lufthansánál, illetve az annak tulajdonában álló Swiss Internationalnél indul: a német anyavállalat harminc példányt rendelt a CSeriesből, s a tervek szerint 2013-ban állítja majd kereskedelmi szolgálatba az első új típusú regionális jetet. Az mindenesetre elgondolkodtató lehet az Airbus és a Boeing szakemberei számára is, hogy a Bombardier és az Embraer olyan típusokat is gyárt immár, amelyek jóval modernebbek, mint az NG-k vagy az A320-as gépcsalád tagjai. Olcsóbb az üzemben tartásuk, kedvezőbbek a karbantartási, javítási feltételeik, azaz csupa olyan dologban jelentenek komoly alternatívát, amelyek ma már elsődleges szempontnak számítanak a légitársaságok számára a 110–140 utas befogadására alkalmas gépek piacán.

Trónkövetelők tehát már vannak, a kérdés csak az, hogy kapnak-e akkora szeletet a tortából, amelyre már a két nagy gyártó, az Airbus és a Boeing is odafigyel majd. Hiszen nekik nem céljuk az, hogy az évtized vége előtt bármilyen új termékkel álljanak elő a keskenytörzsü gépek piacán, legyen akármekkora is a nyomás a légitársaságok részéről. Így lehet azonban a Bombardier a nevető harmadik, mivel a kanadaiak lépnek most piacra a legmodernebb gépcsaláddal, amely minden tekintetben felveszi a versenyt a B 737-esekkel és az A320-asokkal szemben.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin