2017. 02. 19.
: 308 Ft   : 289 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Óriások és kompozitok, avagy merre halad a polgári légi közlekedés?

JETfly  |  2009-04-08 07:07:00

A gazdasági válság már tavaly éreztette hatását a repülőiparban és a légi közlekedésben. Becsődölő légitársaságok, lemondott megrendelések, elhúzódó fejlesztések jellemzik azóta a piacot. Ezek együttes hatása hosszú távra meghatározza majd, hogy milyen irányt vesz az elkövetkezendő évtizedekben a polgári légi közlekedés. Merre tovább? Talán ez az a kérdés, amely a legtöbbször elhangzik manapság, ha a repülőipar és a légi közlekedés jövője kerül szóba.  

A vélemények bizonyos kérdésekben megegyezőek, másokban viszont igencsak megoszlanak. Abban mindenki egyetért, hogy a jövő válaszai három kérdéskörhöz kapcsolódhatnak. Az első az óriásgépek, azaz az A380-as és a B 747-8-as piacának alakulása, a második az új generációs, kompozitanyagból készülő szélestörzsüek, a B 787-es és az A350 XWB forgalomba állása, míg a harmadik kérdéskör az egyfolyosós gépek jövője, vagyis az, hogy mikor készül el a B 737-esek és az A320-as váltótípusa.

Bár az Airbus elérte a büvös kétszázas megrendelési állományt az A380-as szuperjumbó esetében, mégsem dőlhetnek hátra a toulouse-i gyár kereskedői, hiszen az idén jó, ha tíz újabb gépet el tudnak adni a típusból. Nem csoda ezek után, ha a 2008-as évi 13 gépes átadás után az idei évre előzetesen beütemezett 21 gépes gyártási kapacitást 18 gépesre csökkentették – holott eredetileg még úgy gondolták, hogy a megrendelő légitársaságok kedvében járnak, s legalább 25 A380-ast gyártanak le ebben az esztendőben.

Bár az új óriásgépet üzemeltető légitársaságok – a Singapore Airlines, az Emirates és a Qantas – nagyon elégedettek az új géppel, amelyet szinte problémamentesen illesztettek flottájukba, a gyár szakemberei mégsem ünnepelhetnek. Az utaskabin belső kialakítására még mindig nem találták meg a leghatékonyabb gyártási módszert, így éppen elég feladatuk lesz a 18 gép idei összeszerelési munkálatai során is, hogy a határidőket tartani tudják. Az is lényeges a számukra, hogy az idén már az Air France, az első európai légitársaság számára is átadnak egy szuperjumbót. Az pedig komoly presztízsveszteség lenne, ha éppen a francia nemzeti fuvarozó nem kapná meg időben az első A380-asát…

A Boeing kereskedői talán még borúsabban látják az új B 747-8-as Jumbo jövőjét, mert az A380-asra általuk adott válasz egyelőre nem győzte meg a B 747-esek jelenlegi üzemeltetőit arról, hogy erre a hosszabbított törzsü változatra váltsanak. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy jelenleg a Lufthansa az egyetlen olyan légitársaság, amely 28 példányt rendelt a típus International, azaz utasváltozatából.

Komoly érdeklődés mindössze csak a teherváltozat, vagyis a B 787-8F iránt mutatkozott: ebből eddig összesen 78 példányt rendeltek. Ez is az oka annak, hogy ez a program is komoly, három-négy hónapos csúszásban van, és emiatt valószínüleg csak a jövő év elején szállítják le az első elkészült teherváltozatú példányt a Cargolux légitársaságnak az eredetileg az idei év végére tervezett átadás helyett. Arról nem is beszélve, hogy a Boeing kereskedői örülhetnek, ha három újabb megrendelést vehetnek fel az idén erre a típusra. Nem csoda ezek után, ha a gyár vezetőinek az is megfordult a fejükben, hogy más alternatívát keresnek a 450 személyes B 747-8I, azaz az utasváltozatú új generációs Jumbo kifejlesztése helyett. Így még az sem százszázalékosan biztos, hogy a 2010-ről 2011-re módosított átadás valóban megtörténik-e majd.

Ami az új, kompozitanyagból készülő szélestörzsüek piacát illeti, nos ott is számos kérdés vár még megválaszolásra. Igazából ezek többségére csak akkor kapunk majd választ, ha végre a levegőbe emelkedik a B 787-es Dreamliner prototípusa, és a sikeres berepüléseket követően forgalomba áll a típus első példánya.

A B 787-es ugyanis nemcsak egy új géptípus lesz a polgári repülőgépek palettáján, hanem egy új korszak úttörője, amely évtizedekre meghatározhatja a polgári légi közlekedés és az egész iparág fejlődését. Sok minden függ attól, hogy a kompozitanyagból készülő gépek miként változtatják meg a repülőterek, légitársaságok mindennapját akár pénzügyi-gazdasági, akár müködési vagy üzemeltetési szempontból.

Nem csoda, ha az Airbus is árgus szemekkel figyeli a vetélytárs minden lépését ebben az ügyben, hiszen számára az A350 XWB bevezetésének sikere múlik azon, hogy milyen tapasztalatokat szereznek a versenytársak a Dreamlinerrel. A B 787-es program azonban fut – igaz, nem az eredeti ütemterv szerint –, és ha minden jól megy, akkor az idén már tényleg megláthatjuk az első Dreamliner szárnyalását, s ezt követően 2010 februárjában az All Nippon Airways át is veheti majd a típus első kereskedelmi forgalomba álló példányát. Az Airbus 2011-re tervezi az A350 XWB szüzrepülését, és 2013-ra az első gép átadását a Qatar Airways számára. Mivel az A350 XWB mérete jóval nagyobb, mint a B 787-es Dreamlineré, ezért a Boeing számára is fontos nyomon követni ennek a típusnak a bevezetését, hiszen ettől függhet, hogy milyen irányt vesz majd a B 777-es jövője. Az A350 XWB ugyanis éppen ezt a piaci szegmenst, a 314–350 utas befogadására alkalmas gépek piacát ostromolja.

Egy dolog viszont tény. A B 787-es és az A350 XWB forgalomba állásával mind a B 767-esek, mind pedig az A330/A340-es gépek sorsa megpecsételődik, mivel ezek azok a típusok, amelyek elavulttá és gazdaságtalanná válnak attól a pillanattól kezdve, hogy az új generációs szélestörzsü gépek megjelennek a repülőtereken. A Dreamliner–A350 XWB párharc egyelőre 2:1 arányban a Boeing sikerét hozta, mivel nekik éppen kétszer annyi megrendelésük van a Dreamlinerre, mint az Airbusnak az XWB-re.

Az új, kompozitanyagból készülő hosszú távú, szélestörzsü gépek várható sikere azonban egyáltalán nem azt jelenti, hogy ezután már minden repülőgéptípus ezzel a technológiával készül majd. Abban ugyanis egyetértenek a Boeing és az Airbus szakemberei, hogy amíg nincs kellő tapasztalat a kompozitanyagú gépek üzemeltetésével kapcsolatban, kár azon gondolkodni, hogy milyen lesz az első keskenytörzsü, rövid távolságot repülő kompozit utasszállító repülőgép. Ezek a gépek ugyanis teljesen más körülmények közepette üzemelnek, mint a hosszú távot repülő szélestörzsüek. Sokkal több frekvencia (fel- és leszállás), nagyobb igénybevétel jellemzi a B 737-esek és az A320-asok üzemeltetését. Ahhoz pedig, hogy kellő tapasztalatot szerezzenek a gyártók és az üzemeltető légitársaságok a kompozitalapú repülés terén, még hosszú éveknek kell eltelniük.

Nem csoda ezek után, hogy sem a Boeing, sem pedig az Airbus nem beszél legnépszerübb gépcsaládjaik, azaz a Next Generation B 737-eseknek és az A320-asoknak a váltótípusáról. Ezekre a típusokra ugyanis – a világválság ellenére – még bőven van megrendelésük, így „még nem időszerü” a váltótípusról dönteniük. Talán éppen ez lehet az a vonal, amely akár komoly előnyhöz is juttathatja most a kanadai Bombardier repülőgépgyárat a Boeinggal és az Airbusszal szemben, hiszen a torontói cég most készült el a legújabb gépcsaládjával, a CSeriessel, amely éppen a 110–130 utas befogadására alkalmas gépek piacán kínál komoly alternatívát a két nagy gyártó termékeivel szemben. Hogy valóban komoly fenyegetést jelent-e a Boeing és az Airbus számára a CSeries, azt még nem tudni, sőt a két nagy gyártó egyelőre úgy is viselkedik, mint akik tudomást sem akarnak venni a létező konkurenciáról. Pedig a Bombardier számításai szerint mintegy 6300 (!) darab keskenytörzsü, 110–140 üléses gép cseréje válik esedékessé az elkövetkezendő húsz évben, s ennek a piacnak a mérete eléri a 250 milliárd dollárt.

Az új típus karrierje a Lufthansánál, illetve az annak tulajdonában álló Swiss Internationalnél indul: a német anyavállalat harminc példányt rendelt a CSeriesből, s a tervek szerint 2013-ban állítja majd kereskedelmi szolgálatba az első új típusú regionális jetet. Az mindenesetre elgondolkodtató lehet az Airbus és a Boeing szakemberei számára is, hogy a Bombardier és az Embraer olyan típusokat is gyárt immár, amelyek jóval modernebbek, mint az NG-k vagy az A320-as gépcsalád tagjai. Olcsóbb az üzemben tartásuk, kedvezőbbek a karbantartási, javítási feltételeik, azaz csupa olyan dologban jelentenek komoly alternatívát, amelyek ma már elsődleges szempontnak számítanak a légitársaságok számára a 110–140 utas befogadására alkalmas gépek piacán.

Trónkövetelők tehát már vannak, a kérdés csak az, hogy kapnak-e akkora szeletet a tortából, amelyre már a két nagy gyártó, az Airbus és a Boeing is odafigyel majd. Hiszen nekik nem céljuk az, hogy az évtized vége előtt bármilyen új termékkel álljanak elő a keskenytörzsü gépek piacán, legyen akármekkora is a nyomás a légitársaságok részéről. Így lehet azonban a Bombardier a nevető harmadik, mivel a kanadaiak lépnek most piacra a legmodernebb gépcsaláddal, amely minden tekintetben felveszi a versenyt a B 737-esekkel és az A320-asokkal szemben.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
2017-02-09 11:42:55
A Tunéziai Légierő a napokban átvehette az első 6 darab OH-58D Kiowa Warrior típusú forgószárnyasait. A ceremóniára 2017. február 4-én került sor a Gabes légibázison, melyen részt vett az ország miniszterelnöke, Youssef Chahed is.
2017-02-08 11:51:19
Az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) várakozásai szerint 2019 végén a Bell Boeing V-22 Légi Utántöltő Rendszer (VARS) névvel illetett Osprey változat elérheti az ún. bevezető műveleti képességet (IOC), amely a hadrafoghatóság első lépcsőfoka.
2017-02-06 09:54:26
A Nellis légibázis 83-3014 oldalszámú F-15C Eagle vadászrepülőgépe 2017. január 25-én komoly mérföldkőhöz érkezett, ugyanis összesítve ezen a napon érte el a 10 000 repült órát.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 02. 17., 14:04
Hazatértek az Eltökélt Támogatás Művelet (Resolute Support Mission – RSM) hatodik váltásának egyéni tanácsadói beosztásokba vezényelt helikoptervezetői és repülő-műszaki szakemberei.
2017. 02. 16., 09:52
A hidegháború befejezését követően fokozatosan csökkent az USA fegyveres erőinek létszáma Európában, ezzel párhuzamosan számos bázist, repülőteret ürítettek ki.
2017. 02. 15., 15:07
Idén ünnepli az ukrán Antonov repülőgépgyár az első saját tervezésű repülőgépének, az An–2-esnek a megszületését.
2017. 02. 15., 14:52
Jön egy igazi Ju-52-es! Ez a hír terjedt napok óta szájról szájra és portálról portálra a hazai repülésimádók között, és valóban.

  Legfrissebbek most

2017. február 14-18. között rendezik meg Bangalorban az Aero India 2017 légi és űrtechnológiai szakkiállítást. Az eseményen számos nemzetközi cég képviselteti magát újabb üzletek reményében: jelen van például a Saab is dinamikus Gripen programmal.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az indiai HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vállalat elsőként az Aero India 2017 szakkiállításon mutatta be, egyelőre még csak makett formájában az új, többcélú közepes kategóriájú IMRH forgószárnyast.