2016. 12. 05. hétfő
Vilma
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Gyártásban marad az Airbus sikerszériája

JETfly  |  2008-06-04 15:17:00

Az Airbus 1988 óta gyártott keskenytörzsű, rövid és közepes hatótávolságú repülőgépei, az A320-as, az A318-as, az A319-es és az A321-es – együttesen az A320-as gépcsalád – még évtizedekig szolgálhat tovább. Erről döntött az Airbus, amelynek jelenleg csaknem 3000 érvényes megrendelése van erre a modellre, nem is beszélve a több mint ezergépnyi még le nem hívott opcióról. Erre a típusra jelenleg egyetlen új megrendelést sem képes a gyár kielégíteni 2012 előtt, pedig hónapról hónapra növelik az összeszerelő üzemek gyártókapacitását.

Tekintve, hogy egy modellváltás akár több milliárd euróba is kerülhetne a konstruktőrnek, amely amúgy is szenved a gyenge dollár pénzügyi hatásaitól, az A320-as család élettartamának meghosszabbításáról szóló döntés nem is olyan meglepő. De az Airbus érvei elsősorban nem is anyagiak, hanem müszakiak: a gépcsalád tagjait a jelenlegi felhasználók, vagyis a légitársaságok a vártnál jóval hosszabb ideje tartják szolgálatban. Az A320-ast eredetileg, a nyolcvanas évek közepén, 48 ezer le- és felszállásra (vagyis repülési ciklusra), illetve 60 ezer repült órás élettartamra szánták. Ez azt jelenti, hogy az első szériákból származó mintegy száz gépnek hamarosan lejárna a számított élettartama. Ám azóta kiderült, hogy az A320-as szerkezete a vártnál jobban ellenáll az elhasználódásnak, s a cég mérnökei most azon dolgoznak, hogy az első lépésben kiterjesszék ezt a számított élettartamot 60 ezer ciklusra, illetve 120 ezer repült órára.

Ennek érdekében mind az Airbus székhelyén, Toulouse-ban, mind pedig a ottobrünni IABG tesztcentrumban folytatják a típus egyes elemeinek fáradásos mechanikai vizsgálatát. Ezek a törzs különböző szekcióit, a szárny és a törzs találkozási pontját, magukat a szárnyakat és a vezérsíkokat, illetve a hajtómüpilonokat érintik, s a teszteket lefolytatják a gépcsalád minden egyes modelljén. A tesztsorozat célja az, hogy a mérnökök végül eldönthessék: a gépek mai állapotában hagyják-e jóvá az időben kiterjesztett további müködést, illetve hogy szükséges-e javítókiteket előkészíteni a továbbszolgáló gépekhez. Amennyiben a második megoldást választják, a javítócsomagokba strukturális merevítőket, illetve olyan pótlólagos lemezeket csomagolnak, amelyekkel a légitársaságok megerősíthetik vagy megduplázhatják a fáradásnak leginkább kitett repülőgépelemeket.Ám addig még van idő: az első ilyen javítócsomag összeállítására leghamarabb 2010-ben kerülhet sor (ha egyáltalán úgy döntenek, hogy szükség van rá).

A tesztsorozat másik céja az, hogy ha mégis felfedeznének fáradékonyabb részeket a gépeken, akkor a megerősítéseket végrehajtsák már a gyárban, az új gépek összeszerelő sorain is. Az esetleges utólagos megerősítések és a gyári változtatások ugyanazt a célt szolgálják, vagyis azt, hogy az A320-as gépcsalád tagjai egészen 2022-ig szolgálatban maradhassanak.Persze nem teljesen változatlanul. Hiszen 1988 óta már számos modernizáláson esett át ez a típuscsalád, és talán a legjelentősebben éppen tavaly nyár óta.A fő cél ezúttal is az volt, hogy az A320-as gépcsalád müszaki értékét növeljék, hozzáigazítsák a kor követelményeihez, hogy felhasználják a repüléstechnika legújabb vívmányait a gazdaságosabb és biztonságosabb használat érdekében, s hogy mindeközben javítsák az utasok komfortérzését is.Az Air France 2008. január 25-én vette át az első olyan A321-esét, amelyet már teljesen új kabinberendezéssel láttak el. Ettől a dátumtól kezdve minden, a gyárból kikerülő új gép ugyanezzel a továbbfejlesztett kabinnal kerül a megrendelőkhöz. Érdemes megemlíteni a minden esetben harmonizáló színeket, de ennél jóval fontosabb, hogy az oldalpanelek újratervezésével a kabin belső méreteit is megnövelték, így a korábbinál több hely jut az ablak mellett ülő utasok vállának. Egyébként maguk a kabinablakok is újak: jobb a szigetelésük (ettől egy decibellel csökkent az utastér zaja), de könnyebbek is, mint elődeik (ez pedig 50 kilóval csökkenti a gép súlyát).Bár a Boeing 787-esen és a később elkészülő Airbus A350 XWB-n alkalmazott diódás kabinvilágítást az A320-ason csak opcióként (vagyis felárért) rendelhetik meg a légitársaságok, a géptípus új standard világítása is jóval hatásosabb a réginél, kevesebb részt hagy árnyékban, s ugyanakkor finomabban is szabályozható. Mindezzel optikailag is megnöveli az utasok térérzetét.Az utolsó nagy változás a fej fölötti csomagteret érinti – bár ez eddig is különösen tágas volt az A320-as gépcsalád esetében. Most mégis megnövelték a befogadóképességét, s így már nem négy, hanem öt szabályos méretü kerekes bőrönd is elfér egymás mellett egy-egy rekeszben, a közlekedőfolyosóra merőlegesen.

Az idén leszállított gépek másban is különböznek a korábbiaktól. Például abban, hogy újratervezett hajtómüpilonokkal és teljesen új szárny-törzsszekcióval gyártják őket, elsősorban azért, hogy a gép légellenállását tovább csökkentsék, s így is javítsák repülőtulajdonságait, miközben további 1 százalékkal mérséklik az üzemanyag-fogyasztását. Ugyanakkor azt a tervet, hogy a gépek új szárnyvégi fület (wingletet) kapjanak, végül elvetették, mert a légcsatornás kísérletek nem mutattak ki számottevő eredményt.

A gépcsalád modernizálása során hangsúlyt fektettek a súlycsökkentésre is, hiszen ez végül is holt teher, amelynek mozgatása „haszontalanul” fogyasztja az üzemanyagot. A javított modell – az A320-as esetében – végül 1,2 tonnával lett könnyebb elődjénél, s ez éppen ellensúlyozza az egyes légitársaságok által igényelt kényelmi berendezések túlsúlyát, vagyis az ő esetükben nem kell nagyobb üzemanyag-fogyasztástól vagy kisebb hasznos terhelhetőségtől tartani – a többiek pedig, például a fapados légitársaságok további üzemanyag-megtakarítást érhetnek el a gép újabb generációjának üzembe állításával. Persze az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének leghatásosabb módja az újabb, kevesebbet fogyasztó hajtómü. A jelenlegi, egyre növekvő kerozinárak mellett ezt a célt tartják szem előtt a hajtómügyártók is, amelyeknek a jövője függhet attól, hogy elég gyorsan reagálnak-e a repülőgép-konstruktőrök, illetve a légitársaságok igényeire. Ami az A320-as gépcsaládot illeti, a típus mindkét nagy hajtómügyártója keresi az ideális megoldást, de addig is olyan átalakítókiteket javasolnak, amelyek segítségével a már felszerelt régebbi hajtómüvek teljesítménye, gazdaságossága javítható, miközben a frissen összeszerelt gépekre már ezeket a némileg gazdaságosabb, s mindenképpen kevésbé környezetszennyező hajtómüveket szerelik fel.A CFM56-os hajtómüvek gyártója, a CFM International (a francia Snecma és az amerikai General Electric közös vállalata) a Tech Insertion nevü csomagot ajánlja, amelynek beépítése nyomán a hajtómü kevesebb karbantartást igényel (és 5–12 százalékos költségmegtakarítás érhető el vele), mintegy 25 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki, de mindenekelőtt: a korábbinál 1 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ugyanakkor megfelel az idén életbe lépett legszigorúbb CAEP/6-os környezetvédelmi normáknak is.

A CFM Tech Insertion elnevezésü javítókitje 2007 szeptemberében megkapta a szükséges európai és amerikai hatósági engedélyeket, s először az olasz AirOne légitársaság egyik A320-asának hajtómüveit alakították át a segítségével, alig egy hónappal később. (A gyári új gépek hajtómüvei pedig azóta már eleve ennek a normának megfelelően vannak felszerelve.)A CFM-éhez hasonló stratégiát követett az International Aero Engines (IAE) is, amely az amerikai Pratt & Whitney, a brit Rolls-Royce, a japán Japanese Aero Engines és a német MTU Aero Engines közös vállalkozása az A320-as család V2500-as jelü hajtómüvének gyártására. Az ő javítókitjüket SelectOne névre keresztelték, s az első javítócsomagot várhatóan 2008 harmadik negyedévében használják majd fel, előreláthatóan az indiai fapados, az IndiGo egyik A320-asán.Az IAE jelenleg a kit hatósági engedélyezéséhez szükséges teszteket hajtja végre, amelyek keretében 175 órányi földi próbára és 45 órányi, repülő próbapadon végrehajtott tesztelésre van szükség. Ez utóbbit egy erre a célra átalakított Boeing 747-esen végzik majd el. Közben egy másik hajtómüvet már egy A320-ason is kipróbáltak. A gyári gép február 26-án szállt fel először Toulouse-ban. A SelectOne kit nagyjából ugyanolyan hatású, mint a CFM Tech Insertion fejlesztése, és használata esetén 40 százalékkal csökkenthetők a karbantartási munkák.Persze mindez csak kozmetikázás ahhoz képest, amilyen mértékü üzemanyag-megtakarítást lehetne elérni egy teljesen új típusú hajtómüvel. Csakhogy ilyen új hajtómü egyelőre még nem létezik, s ahogy a létrehozását megelőző kísérletek állnak, nem is igen várható az elkövetkezendő néhány évben.

Mindettől függetlenül az Airbus tovább vizsgálja annak a lehetőségét, hogy a jelenleg használatos keskenytörzsü gépek élettartamát esetleg még hosszabbra is szabhatnák. Ezen a téren – ma úgy néz ki – talán elérhető a 90 ezer repülési ciklus és a 180 ezer repült óra is.Bár az is lehet, hogy erre mégsem lesz szükség. Ha ugyanis a jelenlegi ütemben nő tovább az üzemanyagok ára, akkor hamarosan elkerülhetetlenné válik a teljesen új koncepciójú repülőgépek kifejlesztése, s ez természetesen egy csapásra elavulttá tenné a régebbi gyártású gépeket. Hogy így történik-e, arról persze majd időben értesülünk…

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.