2016. 12. 02. péntek
Melinda, Vivien
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Új generációs utasszállító Kanadából

JETfly  |  2008-05-09 12:17:00

A kanadai Bombardier repülőgépgyár 2004-ben látott hozzá annak a regionális utasszállító gépcsaládnak a kifejlesztéséhez, amely a CSeries nevet kapta. A programot azonban az optimális hajtómű kifejlesztésének elhúzódása miatt elhalasztották egy későbbi időpontra. A közelmúltban azonban a montreali cég igazgatósága jóváhagyta a tervek szerint 2013-ban forgalomba álló új generációs modell 110 és 130 férőhelyes változatainak értékesítését.

A montreali székhelyü Bombardier Aerospace 2004 júliusában hozta nyilvánosságra, hogy tervezői már hónapok óta dolgoznak egy 110–145 személyes regionális utasszállító repülőgépcsalád kifejlesztésén, amelyet a kiöregedő típusok (Boeing 737 Classic, DC–9-es, MD–80-as, BAe 146-os, Fokker 100-as) leváltására szánnak. A koncepciót arra alapozták, hogy egy felmérés szerint a regionális légitársaságoknak és a diszkontcégeknek az elkövetkező húsz évben 5900 darab 100–149 férőhelyes repülőgépre lesz szükségük mintegy 250 milliárd dollár értékben. A Bombardier szeretné ennek a piacnak a felét megkaparintani, ugyanis nem tekinti a tervezett CSeries gépcsalád vetélytársának sem az Embraer legnagyobb E-jetjét, sem az Airbus és a Boeing legkisebb méretü típusait.

Egy évvel később, pontosabban 2005 márciusában, mielőtt szondázni kezdték volna a piacot, a két változat kapacitására vonatkozó eredeti elképzelést némileg módosították. Vagyis annak érdekében, hogy a sugárhajtású utasszállító valóban versenyképes legyen, a 110 üléses C110-es és a hosszabb törzsü, az új változat szerint 130 személyes C130-as terveit mutatták be a potenciális ügyfeleknek. Egyidejüleg a Bombardier – a hitelesség kedvéért – a program menetrendjét is közzétette. Eszerint 2006-ban kiválasztják, illetve bevonják a fejlesztésbe a beszállítókat, a konstruktőrök 2007-ben elkészítik a végleges terveket, s még ebben az évben hozzáfognak a földi és a légi tesztekben részt vevő két kísérleti példány összeszereléséhez. S ha időben rendelkezésre állnak a gazdaságos és környezetbarát hajtómüvek, akkor a CSeries már 2008 őszén a levegőbe emelkedhet. Így a forgalomba állításhoz szükséges hatósági engedélyek megszerzése után az első kész C110-est 2010-ben veheti át a típus bevezető légitársasága.     

A Bombardier számításai szerint 2,1 milliárd dollárt felemésztő fejlesztési program haladását lényegesen felgyorsította, hogy a finanszírozás kérdése időközben megnyugtató módon rendeződött. A kanadai kormány, Quebec tartomány, a brit kereskedelmi és ipari minisztérium, valamint Észak-Írország közösen vállalták, hogy vissza nem térítendő hitel formájában a felmerülő költségek harmadát fedezik. A hiányzó összeg előteremtését pedig egy kockázatviselő konzorcium létrehozásával kívánták megoldani, méghozzá úgy, hogy a részegységek majdani beszállítóit és a hajtómügyártót költségmegosztásos alapon megnyerik kooperációs partnernek.

A Bombardier 2005 májusában beindított egy marketingkampányt, hogy felkeltse a reménybeli ügyfelek érdeklődését a számos újdonságot felsorakoztató regionális utasszállító iránt. A programnak ebben a stádiumában már olyan részletekről is beszámolhattak, hogy a gépcsaládnak a gyüjtőforgalom ellátására szánt standard változatai a forgalmi csomópontok 3300 km-es hatósugarú körzetében napi több járatfordulót is teljesíthetnek. Míg a közepes hatótávolságú C110ER és C130ER képesek akár 5000 km-t is leszállás nélkül megtenni, így alkalmasak a viszonylag távol fekvő állomások menetrendszerü forgalmának kiszolgálására is. A CSeries gépeket az elképzelés szerint a Montrealhoz közeli Mirabelben felépítendő üzemben fogják összeszerelni – a sorozatgyártás beindítása után évente 210–230 darabot. A szubszonikus repülésre tervezett, wingletekkel felszerelt szuperkritikus szárnyak, akárcsak a kormányfelületek és a hajtómügondolák, a cég észak-írországi telepén, Belfastban készülnek. A sárkány komponenseinek gyártása során kompozitanyagokat és alumínium-lítium ötvözetet használnak, ezáltal a gépek könnyebbek lesznek, következésképpen húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd, mint a hagyományos építésü regionális jetek. Az alternatív megoldásként választott PW6000-es hajtómüvek pedig lehetővé teszik a fajlagos üzemköltség tizenegy százalékos csökkentését.Az Embraer marketingstratégiájában értelemszerüen hangsúlyos szerepet kapott a gazdaságosság, ugyanakkor az értékesítés szempontjából legalább ilyen fontosnak tekintették az utastér komfortjának népszerüsítését. Mivel kész példánnyal még nem tudtak előrukkolni, ezért a konstruktőrök megépítették a CSeries mellső törzsének teljesen berendezett életnagyságú makettjét, amelyet 2005 júniusában a Le Bourget-n mutattak be első alkalommal a szakma képviselőinek. A légitársaságok elismerően nyilatkoztak a korszerü regionális utasszállító kedvező paramétereiről, az esztétikus és tágas utastér kényelmi berendezéseiről, ám a megrendelések – a vállalat vezérkarának legnagyobb csalódására – mégis elmaradtak. Holott titokban arra számítottak, hogy a DC–9-es flotta cseréjét tervező amerikai Northwest Airlines – velük mellesleg már tárgyaltak is erről – legkevesebb ötven darab C110-est fog rendelni. Azonban mégsem távoztak üres kézzel a kiállításról, mert aláírtak egy szándéknyilatkozatot a Pratt & Whitney céggel az akkor már fejlesztés alatt álló, és előreláthatólag az évtized végén piacra kerülő új generációs hajtómüvek megvásárlásáról. Bár ez a CSeries gyártásának elhalasztását jelentette, olyan szempontból megnyugtatónak tünt, hogy a müszaki dokumentáció szerint kiváló tulajdonságokkal rendelkező erőforrások nagyobb teljesítményü változatai tökéletesen megfelelnek az elképzelésüknek.

A Bombardier egy ideig még várt az érdeklődőkre, de a vezetés végül úgy döntött, hogy 2006 februárjától csak egy ötvenfős konstruktőrgárda folytatja takaréklángon a programot, amelyre az elmúlt két évben 150 millió dollárt költöttek. Az átmenetinek tekintett kényszerpihenőt arra használták fel a mérnökök, hogy a légitársaságokkal konzultálva finomítottak a terveken. Egyrészt még kényelmesebbé tették az utasteret, azzal pedig, hogy a szárnyat teljesen áttervezték, és húszról negyvenszázalékosra növelték a szénszál-merevítésü kompozitokból készülő részegységek arányát, sikerült tovább javítani a gép versenyképességét. A piac érdeklődését természetesen ébren kellett tartani, ezért a kereskedők a demonstrációs makettet tavaly júniusban másodszor is kiállították Párizsban. Novemberben aztán a Dubai Airshow-n is bemutatták, ahol első alkalommal biztató visszajelzéseket kaptak. A montreali cég tehát egy sajtótájékoztatón bejelentette, hogy ismét felgyorsítja a CSeries-programot, ugyanis a Pratt & Whitney Canada a turbinával elkezdte a laboratóriumi kísérleteket, és ezt a közeljövőben a gyár B 747-es repülő próbapadjára felszerelve, utána pedig ismét a földön, szélsőséges éghajlati körülmények között több országban is tesztelik majd.

A Bombardier legújabb kalkulációja szerint a program összköltsége a gyártási háttér megteremtését és a típus piaci bevezetését beleértve jelenleg 3,2 milliárd dollárnál tart. Ez az összeg valószínüleg nem emelkedik már drasztikus mértékben, mert a külföldi szervizhálózat kiépítéséről szerencsére nem kell gondoskodniuk. Ezt a lényeges szempontot nyilván figyelembe vette az igazgatóság, amikor a közelmúltban jóváhagyta a listaáron 42 millió dollárba kerülő C110-es, illetve a 48,5 millió dollárért kínált C130-as értékesítését.

A CSeries gépcsalád három konfigurációban (turista, first/turista, business/turista) üzemeltethető, amellett az is növeli a vonzerejét, hogy az utasok egyidejüleg két ajtót vehetnek igénybe a ki- és beszálláskor. Ennek legfőképpen a diszkont légitársaságok látják hasznát, mert gyorsabban tudják megfordítani a járatot. További előnyt jelent az is, hogy a 3,55 m széles kabinban a turistaosztályon soronként öt ülés helyezhető el 2 + 3-as elrendezésben. A tervezők ráadásul az utasok kényelmét tovább növelve a középső ülést három centiméterrel szélesebbre méretezték, ugyanakkor az is hozzájárul a kellemes közérzethez, hogy minden sorhoz 40,6 cm magas és 27,9 cm széles ablak tartozik. A kabin teljes hosszában végighúzódó zárható kalaptartókban pedig az átlagosnál nagyobb méretü kézipoggyászok is elférnek.

A Dassault által kifejlesztett CATIA V5-ös digitális programmal megtervezett utasszállító fly-by-wire vezérlőrendszerét az amerikai Honeywell, a modern repülőelektronikát pedig a Rockwell Collins szállítja. A pilótáknak nagy segítséget jelent, hogy 25,4 x 20,32 cm-es nagy felbontású színes képernyőkön jelennek meg a szükséges információk, s ezeket a HUD egy szemmagasságban elhelyezkedő müanyag lapra ki is vetíti. A Pro Line 21-es rendszer szoftvere ugyanakkor lehetővé teszi a robotpilóta, a FADEC és a TCAS közötti kommunikációt, a digitális adatátvitelt, illetve a müholdas navigáción alapuló útvonaltervezést és az ICAO IIIa kategóriájú leszállást. A futómüveket a Goodrich és a kanadai Messier-Dowty gyártja, és elképzelhető, hogy a törzs mellső szekciója Kínában, a Xian Aircraft vagy a Shenyang Aircraft üzemében készül majd.

A CSeries gépeket hajtó erőforrások a Pratt & Whitney Canada ígérete szerint legkésőbb 2012 januárjában érkeznek meg a végszerelés helyszínére. Az évekig tartó tesztsorozatot az indokolja, hogy a fordulatszám-csökkentős GTF (Geared Turbofan) hajtómü egy nemrégiben kifejlesztett típus, ennélfogva az optimális üzemanyag-fogyasztás beállítása, valamint a zajszint és a károsanyag-kibocsátás redukálása nagy körültekintést igényel. A gyártó szerint az új generációs turbina 25 ezer üzemelési ciklus után szorul csak karbantartásra, de a potenciális vevők bizonyára ennél is többre értékelik azt, hogy a C110-esnek és a C130-asnak tizenöt százalékkal alacsonyabb, azaz körülbelül 1800 dollár lesz az óránkénti üzemköltsége.

A Bombardier bízik a CSeries sikerében, lévén, hogy a Lufthansától biztató híreket kapott, és a Qatar Airways is húsz példány megrendelését helyezte kilátásba. Sőt Steven F. Udvar-Hazy olyan értelemben nyilatkozott, hogy nemcsak megvásárolná a regionális utasszállítót, hanem abban az esetben, ha a nagy légitársaságok részéről komoly érdeklődést tapasztal, az ILFC annak a bevezetését is vállalná. Márpedig ha Udvar-Hazy megígér valamit...

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.