2016. 12. 11.
Árpád
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Szu–35BM – egy lépésre az ötödik generációtól

JETfly  |  2008-02-04 15:21:43

Az orosz Szuhoj tervezőiroda az alcímben szereplő szlogennel reklámozza legújabb fejlesztését, a Szu-35BM vadászbombázót, amelynek prototípusát 2007 augusztusában mutatták be a MAKS kiállításon. A hivatalosan 4++ generációsnak nevezett típus a Szu-27-es sokadik továbbfejlesztése, ugyanis a hetvenes évek vége óta a szovjet (orosz) repülőgépipar még mindig nem volt képes a sorozatgyártásig eljuttatni egy teljesen új fejlesztésű harci gépet. A régi alapokon azonban minden bizonnyal kiváló típus születik, amennyiben megvalósulnak az ambiciózus tervek.

A Szu-35-ös típusjelzés nem új, az először még Szu-27M néven futó program a nyolcvanas évek második felében indult. Az akkori változat külsőre lényeges eltérése a "kacsa" vezérsík, de az aerodinamikai kialakítás ettől eltekintve teljes egészében az Szu-27-esen alapult. A Szu-35-ösből összesen 17 készült, kettő földi strukturális terhelési tesztekre szolgált, az öt prototípust hat nullszéria- és három szériapéldány, valamint egy kétüléses UB-változat  követte. Az orosz légierőben öt gép állt szolgálatba a kubinkai 237. ezred állományában, ahol a Ruszkije Vityazi bemutató csoporthoz kerültek. A gyakorló- és tesztrepüléseken kívül azonban nem használták a típust, amely a kis széria és kevés tapasztalat miatt nem volt kellően kiforrott, pl. a pilóták kritizálták a kezelőszervek használhatóságát.

A Szu-35-öst számos nemzetközi kiállításon szerepeltették, pályáztak velük több tenderen, pl. az Emírségekben, Görögországban, Dél-Koreában, Brazíliában, de megrendelés nem született. Kockázatos ugyanis egy olyan típust rendszeresíteni, amely mögött nincs kellő tapasztalat. Az orosz légierőnek sem volt pénze a fejlesztés befejezésére és a típus nagy mennyiségben történő rendszerbe állítására.

A 117Sz hajtómü

A Szu-30MK exportsikere nyomán a Szuhoj tervezőirodának és a vele együttmüködő gyártó cégeknek már megvolt az anyagi háttere orosz állami megrendelés nélkül is egy nagyobb arányú továbbfejlesztésre, ami 2003-ban kezdődött Szu-35BM elnevezés alatt.Első ránézésre a repülőgép szinte nem különbözik a Szu-27-estől, ez azt jelenti, hogy nincsenek "kacsa" kormányfelületei. Közelebbről szemlélve azonban számos részlete eltér. Az eredeti kisebb méretü függőleges vezérsíkon megnövelt oldalkormányok találhatók, amelyek kettős funkciót látnak el. A gerinc tetejéről hiányzik a hatalmas törzsféklap, ennek hiányában az oldalkormá­nyok aszimmetrikusan kifelé kitérve növelik meg a gép légellenállását. Mivel az ezeken keletkező erő kissé a gép súlypontja felett hat, ezért a kormányvezérlő rendszer ilyenkor felfelé téríti ki a vízszintes vezérsík belépőélét, hogy a gép helyzete ne változzon. Az oldalkormányok féklapként történő alkalmazása miatt a függőleges vezérsíkok belső szerkezetét alaposan meg kellett erősíteni, minden bizonnyal itt is titán teherviselő elemeket alkalmaztak, úgy, mint a sárkányszerkezet számos egyéb pontján. A hagyományos törzsféklap elhagyása több előnnyel jár, a felszabaduló helyen kibővíthető az üzemanyag mennyisége, emellett legalább egymázsányi tömeget is meg lehetett takarítani. Hasonló megoldást alkalmaznak több korszerü típusnál, pl. a Rafale, a Super Hornet vagy a Raptor tervezői is elhagyták a törzsféklapot, és a kormányfelületek differenciált kitérítésével oldják meg a levegőben történő fékezést.

A továbbfejlesztések az esetek többségében a repülőgép tömegének növekedésével járnak, ez esetben azonban a kompozit és titán nagyobb arányú alkalmazása miatt nem nőtt lényegesen, bár ellentmondásos adatokkal találkozhatunk. Egyes források szerint a Szu-35BM nem nehezebb, mint a régebbi Szuhojok, máshol az olvasható, hogy 19 tonna az üres tömege. Ha a Szu-30MKI típust vesszük alapul, akkor igaz mindkét állítás, de az eredeti Szu-27-esekhez képest nem. Pontos adatok egyelőre nincsenek, ez nem csoda, hiszen a prototípusok paraméterei még változhatnak a fejlesztés során. Annyi bizonyos, hogy az új gép fedélzeti radarja és hajtómüvei nehezebbek, mint az eddigiek. A sárkányszerkezet élettartamát az új anyagok és technológiák miatt 6000 órára és 30 évre növelték, az előbbi érték több mint kétszeresen múlja felül az eredeti Szu-27-esét. Az üzemelés alatt 1500 óránként ipari szintü nagyjavítás szükséges.

A Ribinszkben müködő NPO Szaturn cég az ufai UMPO-val közösen saját zsebből, az eredeti AL-31F hajtómüre alapozva fejlesztette ki a 117Sz típust, amely már csak alapelrendezésében hasonlít elődjére. A belépő keresztmetszet átmérőjét 905 mm-ről 923-ra növelték, ez a repülőgép szívócsatornájának kismértékü átalakítását igényelte. Kifejlesztették a blisk technológiát, azaz a lapátok és a tárcsa egyetlen homogén anyagból áll, ami kisebb tömegü. Noha ezt már egyértelmüen használni akarták a 117Sz hajtómünél, a MAKS-on kiállított példány kompresszorlapátjai még cserélhető kivitelüek voltak, "fecskefarok"-illesztéssel. A kisnyomású kompresszor forró levegővel fütött álló lapátsorral kezdődik, amelynek kilépőélei állítható szögüek. Szokatlanul sok nyomás- és hőérzékelő (tucatnál több) található a belépő keresztmetszetnél, de ezekre lehet, hogy csak a tesztprogram idején van szükség.

Az első prototípus a MAKS07 kiállításon

A nagynyomású kompresszor azonos az AL-31FP változatéval, a turbináknál viszont már ugyancsak alkalmazták az új generációs technológiákat, ez is hozzájárul a hajtómü élettartamának jelentős növeléséhez. Az eddigi AL-31-eseket 1000-1500 óra után selejtezték, a 117Sz-től ezzel szemben 4000 órás élettartamot várnak. A hajtómü tolóereje utánégető nélkül 8,8 tonnára nőtt, ez forszázzsal 14 tonna, míg rövid ideig "harci üzemmódon" 14,5 tonnára növelhető. Ezek fékpadi értékek, a szívócsatorna-veszteségek és az egyes sárkányrendszerek müködtetéséhez elvezetett levegő tovább csökkenti az effektív tolóerő mértékét, ez azonban így is elég ahhoz, hogy a Szu-35BM manőverezőképessége kiváló legyen. A 117Sz hajtómü egyes orosz források szerint a fejlesztés alatt álló PAK-FA ötödik generációs harci gép prototípusai számára készül, de kisebb átalakítások után beépíthető lesz a Szu-30-asokba vagy fix fúvócsővel a többi Flanker-változatba is. Az indiai exportra gyártott gépeknél már alkalmazott módon történik a tolóerővektor eltérítése, vagyis a fúvócső hátsó harmada a gáz-sebességfokozóval együtt egy síkban 15 fokra kitéríthető. Mivel a forgástengely ferde, ezért kismértékü oldalirányú erőket is létrehoz, ami elég a nulla sebesség melletti függőleges tengely körüli kormányzáshoz.

Az "ötödik generációs" technológiák alkalmazása minden bizonnyal valós tény, a magasabb turbina előtti hőmérséklet és a hosszabb élettartam erre utal, de a nyugati kortárs hajtómüveknél tapasztalható fontos dolog, a kompresszorfokozatok és lapátok számának drasztikus csökkentése nem valósult meg.

Az első 117Sz hajtómü földi próbái 2003-ban kezdődtek, a légi tesztekre a 710-es oldalszámú Szu-35-ös prototípust jelölték ki. A 2004 márciusától induló repülések során biztonsági okok miatt csak az egyik AL-31-est cserélték le az új típusra, majd 25 felszállást követően már mindkét hajtómü 117Sz volt. A Zsukovszkij légibázison folyó kísérletek elhúzódtak, a 2007 augusztusában megtartott MAKS kiállításon még hétvégén is földi hajtómüpróbákat tartottak a 710-es géppel, mert a vibrációs problémákat nem sikerült megoldani. Minden bizonnyal ez is az egyik oka a Szu-35BM első repülése elhúzódásának. A prototípus berepülését 2007 tavaszán akarták kezdeni, ezt előbb nyárra, majd az év végére halasztották. December végén azonban még mindig nem érkezett hír az első repülésről, így az erre az évre csúszik át.

A Szu-35BM müszerfala nagyon korszerü kialakítású

A hajtómüveknek nemcsak a teljesítménye, hanem az "étvágya" is nagyobb. Erre utalnak a gép hatótávadatai, amíg a Szu-27-es a belső üzemanyagkészletével gazdaságos utazómagasságban 4000 km-re repülhetett, addig a Szu-35BM  2100 kg-mal több (összesen 11,5 tonna) kerozinnal hasonló körülmények között 3600 km-t tehet meg. A kerozinkészletet még két PTB-2000-es típusú, 1800 literes hasznos térfogatú póttartállyal lehet tovább növelni, és természetesen a légi tankolás lehetősége is megvan. Az orr bal oldalán elöl kitolható tankolóberendezés percenként 1100 literes ütemben tölti fel a gép tartályait.

A Szu-35BM legtöbb újdonsága kívülről nem látható. Az MNPK Avionika által kifejlesztett négyszerezett digitális elektronikus kormányvezérlő rendszernek már nincs mechanikus tartaléka, a KSzU-35-ös müködteti a földi orrfutó kormányzást és a kerekek fékezését is. A rendszert eredetileg az előrenyilazott szárnyú Szu-47-es Berkut számára fejlesztették ki, a módosított szoftverrel ellátott változatot kapta meg a Szu-35BM. A tolóerő-vektorálással kiegészített kormányrendszer biztosítja a "szuper-manőverezőképességet", ez egy sor pluszkövetelményt támaszt, pl. a sebesség elveszítését követően a hajtómüvek precesszióját is nagyobb mértékben figyelembe kell venni. A gép trimmelése is automatikus, eddig ez a repülési paraméterek változása közben a pilóta szinte folyamatos tevékenységét igényelte.

A Szu-35BM fedélzeti elektronikája nagyrészt új fejlesztésü. A megnövekedett energiaigényt nagyobb teljesítményü generátorok szolgálják ki, a legnagyobb fogyasztó a Tyihomirov tervezőiroda által kifejlesztett Irbisz-E fedélzeti radar. Ennek kialakítása szokatlan, ugyanis az elektronikus sugáreltérítés mellett az antennablokk még mechanikusan is mozog. Ez minden eddiginél nagyobb látómezőt eredményezett, ami elérheti a 240 fokot. A PESA rendszerü antenna "alapból" 120 fokos látószögü, jobbra és balra további 60 fokig kitéríthető hidraulikus munkahengerek segítségével. A 900 mm átmérőjü antennablokk bedöntési irányban 120 fokig stabilizált.

A radar tervezett teljesítményadatai impresz­szívek. Földháttéren kívül egy 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületü, szemben közeledő légi célt állítólag akár 400 km-ről is felderíthet, míg ugyanezt hátulról, azonos haladási irány esetén a kisebb Doppler-eltolódás miatt 150 km-ről láthat. Egyidejüleg 30 cél folyamatos nyomon követése lehetséges, vagyis a rendszerhez tartozó számítógép ennyi track képzéséhez dolgoz ki frissített adatokat. A félaktív lokátoros R-27-es rakétákkal egyidejüleg két, az aktív radaros R-77-esekkel nyolc cél támadható. Az eddig megjelent promóciós cikkek szerint a radar legalább 90 km-ről felderíti a stealth típusokat is, a megadott érték ehhez a hatótávolsághoz 0,01 négyzetméteres visszaverő felület. A jelenlegi korszerü lopakodó gépek azonban ennél egy nagyságrenddel kisebbek, így ezek felderítése reális körülmények között még alacsonyabb távolságból oldható meg még az Irbisz-E radarral is. A nagy hatótávolsághoz nagy energia szükséges, a radar 20 kW-ot sugároz ki, ez többszöröse a megszokott értékeknek (a repülőgép-fedélzeti radarok között). A radar müködéséhez szüksé­­-ges energia azonban ennek a sokszorosa, ugyan­is a hagyományos haladó hullámú csövekben előállított mikrohullámú sugárzásnak akár a 70%-a is elvész a túlnyomásos tápvonalakban, amelyek az antenna sugárzóihoz vezetnek. Különösen nehéz a mozgatható antenna forgó csatlakozóin átvezetni a sugárzást, ez is az egyik oka, hogy Nyugaton inkább a fix AESA-rendszerü radarokat preferálják, amelyek előnye, hogy elhagyható a bonyolult és rendszeres karbantartást igénylő antennamozgató rendszer, hiányoznak a hosszú tápvonalak, hiszen a sugárzást magában az antennában lévő egységek állítják elő. Az AESA-rendszerü antennával felszerelt radarok sokkal magasabb szintü számítástechnikai hátteret igényelnek, ami Nyugaton rendel­kezésre áll, így ez nem jelent problémát. Az AESA hátránya, hogy a látómező szélének közelében romlik a felbontóképesség, míg a mozgatott PESA (amit az oroszok preferálnak) esetében ezzel nem kell számolni. Számos további előnye és hátránya van mindkét megoldásnak, egyes vélemények szerint a haladóhullámú csövekre alapozott PESA fejlesztési lehetőségének a végén tart, míg az AESA ezernyi önálló adó-vevő egységének teljesítménye még sokáig növelhető. Úgy tünik, hogy a nyugati filozófiák előnyben részesítik a nagyobb müködési megbízhatóságot és az alacsony karbantartás igényt, a "mindössze" 120 fokos látószög pedig elegendő, hiszen légi hadmüvelet nem képzelhető el magányos gépekkel és AWACS-kontroll nélkül. Az oroszoknál már sokszor előfordult, hogy a technoló­giai lehetőségekhez igazítják a koncepciókat, az egyszerübben és a kisebb müszaki kockázattal megvalósítható megoldásokat részesítik előnyben. Annyi bizonyos, hogy az Irbisz-E radar mérete és tömege a képességeihez illően nagy, energiaigénye miatt pedig csak a célirányosan tervezett gépekbe építhető be, utólag más típusokba nem.

Az Irbisz-E radar antennája a jelenlegi legnagyobb látószögü

Újra felröppent annak a híre, hogy a gép farokrészébe is beépítenek egy hátrafelé néző radart. Az ugyancsak a Tyihomirov által tervezett Osza elvileg elfér, csak éppen ennek értelme vitatott. A dolog mellett szól, hogy az LPI (Low Probability of Intercept) radarok sugárzását nem minden esetben érzékelik a besugárzásjelző rendszerek, és a kisméretü antennával felszerelt radar hatótávolsága elegendő lehet arra, hogy felderítse a közeledő ellenséges harci gépeket. Azok rakétáikat ugyanis sokkal kisebb távolságból indíthatják egy azonos irányban repülő cél ellen, mint ha az szemből közeledne. A hátranéző radar ellen szól, hogy az ellenséges gépek saját radarjuk bekapcsolása nélkül is pontosan ismerhetik a sugárforrás helyét, amelynek jelei sokszorosan messzebbről is vehetők, mint a kis radar hatótávolsága.

A hátranéző radar "legendája" már nem először kerül előtérbe. Annak idején, 1996-ban már a Farnborough-ban bemutatott Szu-37-esről (a 711-es számú Szu-35-ös nullszéria gép tolóerő-vektoros hajtómüvel) is határozottan állították, hogy felszerelték a szóban forgó eszközzel. A valóságban pedig a két hajtómü közötti farokkúp alumíniumlemezből készült, egyértelmüen bizonyítva, hogy nem lehet radar benne. Most a Szu-35BM kapcsán ugyanez a helyzet, a MAKS-on látott gépen a szóban forgó helyen felfelé nyíló fékernyőtérzáró kúp látszott.

Hasonlóan fals állítás, hogy drasztikusan lecsökkentették a gép radarhullám-visszaverő keresztmetszetét. Ennek a legkisebb jelét sem lehetett felfedezni, a külső felület ugyanolyan "hepehupás", rosszul illesztett lemezeléssel készült, mint az eddigi sorozatgyártású Flanker gépek bármelyikén. Abszorbens anyagok sehol sincsenek, bár a már említett promóciós cikkek ezt tényként állítják. Íróik szerint a Szu-35BM radarhullám-visszaverő keresztmetszetét sikerült az F-16-os szintjére (szerintük 1 négyzetméter) csökkenteni az abszorbens anyagokkal, a kabintető foncsorozásával, a szívócsatorna belsejének ferritalapú festésével. A régebben emlegetett "plazma"-elnyelés gyakorlati használhatósága nem bizonyosodott be, a szóban forgó géppel kapcsolatban sem említik. A MAKS első napjain leszerelték a radart takaró orrkúpot, és az antenna mögötti első törzskereten sem lehetett látni semmiféle elnyelő anyagot, pedig a közel függőleges fémfelület is jelentős reflexiót kelt.

A prototípus a komszomolszki gyárban

Mindezek alapján a géppel kapcsolatos többi állítást is ajánlatos némi óvatossággal fogadni, mert nem lehet tudni, hogy a megvalósulás küszöbönálló, de a prototípuson még éppen nem alkalmazott dologról van szó, vagy olyasmiről, ami vagy túl költségesen, vagy egyáltalán nem valósítható meg. A tapasztalat szerint (nem csak az orosz) szériagépek képességei nem mindig érik el a prototípusokét, vagy a szükséges pénz hiánya miatt csak jóval később kerülhet sor a régen tervezett rendszerek és eszközök beépítésére, integrációjára. A fentiek vonatkoznak a gép belső elektronikus adatbuszrendszereire is, amelyek között állítólag megtalálhatók a nagyon korszerü, hatalmas kapacitású száloptikás technológiák is. Ez azonban megint csak valószínü terv, ugyanis a MiG-29K/Kub gépekbe is azért nem építették be, mert a fejlesztése még nem fejeződött be. Az ilyen és ehhez hasonló rendszereket nem egy konkrét típus számára tervezik, ha elkészül, akkor mindegyiknél igyekeznek alkalmazni.

Vitán felül nagyon korszerü a Szu-35BM pilótafülkéjének kialakítása. Néhány régebbi 35-ös prototípusnál 30 fokra hátradöntött katapultülést és jobboldalt elhelyezett kisméretü botkormányt alkalmaztak, ebből a szempontból a jelenlegi gép hagyományosabb a középen lévő kormányával. A müszerfal viszont teljesen újszerü, két MFI-35-ös típusú  9x12 colos színes folyadékkristályos képernyőn kívül a középső szekción semmi sincs. A képernyők 1400x1050 pixel felbontásúak, az egyiken jeleníthető meg az összes repülési és fedélzetirendszer-adat, a másikon pedig a bevetéssel kapcsolatos információk, a digitális térkép, az elektrooptikai irányítású fegyverek kameráinak képe stb. Az IKSz-1M típusú 20x30 fokos HUD mellett jobboldalt található a tartalék mühorizont, amely ugyancsak elektronikus megjelenítésü, azaz hagyományos müszerek egyáltalán nincsenek a kabinban, pontosabban a bal oldali kezelőpadon a kondicionálórendszernek van egy mechanikus kijelzője. A hajtómüvek vezérlése is teljesen elektronikus, az orosz tervezők szakítottak az évtizedek óta használt megoldással, miszerint a gázkar(ok) vízszintes sínen csúsznak előre-hátra. A Szu-35BM pilótája hagyományos íves mozgatású gázkarokkal szabályozza a hajtómüvek teljesítményét. A szóban forgó kezelőszervet és a botkormányt természetesen zsúfolásig "telerakták" nyomógombokkal, így a pilóta harc közben a markolatok elengedése nélkül "zongorázhat", azaz minden ilyenkor szükséges rendszert kezelhet.

A tervezők átvették az Airbus filozófiáját, vagyis a rendszerek normál üzemelése esetén a pilótafülke "sötét", a különböző jelzések csak akkor müködnek, ha rendellenesség lépett fel vagy valamely tevékenység szükséges a pilóta részéről. Ez nagyban csökkenti a munkaterhelést, mert a figyelmet kevésbé osztják meg felesleges dolgokkal. A bal oldali kezelőpad elején egy további kisebb méretü többfunkciós képernyő is található, amely a többihez hasonlóan már teljes egészében orosz gyártású, és nem francia importból származik. Ugyanez vonatkozik a repülőgép minden egyéb részegységére is, vagyis az orosz ipar ma már képes minden szükséges alkatrész, berendezés előállítására. Hogy ez később az esetleges sorozatgyártásra is vonatkozik-e majd, az néhány éven belül kiderül.

A pilótafülke szélvédője előtt a szokásos helyén található a továbbfejlesztett kombinált infravörös, televíziós és lézeres berendezés, az OLS-35-ös. Ez szemből egy utánégető nélkül közeledő légi célt max. 50 km-ről derít fel, hátulról, a "meleg" felét mutató repülőgépet 90 km-ről. A lézer 20 km-es hatótávú, de csak ennél jóval kisebb távolságon használják a légi és földi célok távolságának mérésére. A "szokásos" elhelyezés miatt lézervezérlésü bombák célpontjainak megjelölésére nem alkalmas, manőverező légi harcban viszont a radar kisugárzása nélkül is pontos távolsági adatokat biztosít, ami az infravörös rakéták indítása előtt fontos. Utóbbi feladatnál a látószög nem változott, ±60 fokos, mert a sisakcélzó és a rendelkezésre álló fegyver indítási tartománya ennél nem nagyobb. A rendszer optikája azonban teljesen kifordítható oldalra 90 fokig.

A vektorálható fúvócsövek hasonlóak, mint az indiai MKI gépeken

A Szu-35BM fegyverzete legnagyobbrészt azonos a többi vadászbombázó változatú Flan­ke­ré­vel. Légi célok ellen az R-27/73/77-es rakéták vethetők be, a földi csapásmérésnél pedig a szabadon eső és televíziós irányítású bombák, valamint a H-29/31/59-es stb. rakéták. A MAKS-on néhány további fegyvertípus makettjét is elhelyezték a gépen és mellette, ezek a Klub szárnyas rakéták új változatai (lásd ARANYSAS 2007/11. szám) és az egyelőre csak AAM néven említett (talán ez lesz a K-100-as?) nagy hatótávolságú légiharc-rakéta. Az AKU-58-as indítóberendezésre egy adapter segítségével rögzített makett kétfokozatú, a gyorsítórakéta kinyíló rácsszerkezetü vezérsíkokkal lesz felszerelve, az "utazó"-fokozat hagyományos kormányzású. Az akár 300 km-ről is bevethető rakéta a HVA-célok (High Value Assets) megsemmisítésére szolgál, vagyis az ellenséges légi utántöltő és légtérellenőrző gépek ellen alkalmazhatják. Hogy fejlesztése hol tart, arról nincs semmi megbízható, lehet, hogy semmi sem lesz belőle, de az ellenkezője sem kizárt. Az is lehetséges megoldás, hogy Indiával közösen fejlesszék ki, ez esetben jobb az esély, mert a szükséges pénz egy részét így biztosíthatná a külföldi megrendelő.

A beépített fegyverzet nem változott, a jobb szárnytőben a GS301-es 30 mm-es gépágyú található. A felfüggesztési pontok száma és helye is azonos, összesen 12  helyre lehet fegyverzetet szerelni. A szárnyvégeken lévő rakétaindító sínek helyére kerülhet a Hibnij aktív elektronikus zavarórendszer egy-egy áramvonalas konténere, ezenfelül a törzsvégen felül építhetők be az infracsapdaszóró kazetták. A MAKS-on látott gépről azonban mindezek hiányoztak. A póttartályok a szárnyak alatti középső csomópontokra szerelhetők, ezekben megtalálhatók az üzemanyagrendszer csőcsatlakozói.

A kétfokozatú AAM rakéta makettje

A Szu-35BM repülési jellemzőiről gyakorlati tapasztalatok hiányában konkrét adatok még nem lehetnek, de a becslések minden bizonnyal pontosak, hiszen az aerodinamikai kialakítás nem változott, ellenben a hajtómüvek teljesítménye nőtt. Az előrejelzések szerint a gép már képes lesz utánégető nélkül átlépni a hangsebességet, de itt nem feltétlen kell olyan "szupercirkáló"-képességre gondolni, ami az F-22 Raptor esetében tervezési alapelv volt. A külső függesztmények légellenállása alapvetően befolyásolja a dolgot, vagyis komoly mennyiségü fegyverzettel nem lehetséges, azaz taktikai jelentősége nincs. A számítások szerint az átmeneti forduló szögsebesség elérheti a 32 fokot másodpercenként, és a gép gyorsulása is kitünő lesz, ezerméteres magasságban 600-ról 1100 km/h-ig csak 13,8 másodpercre lesz szüksége. Ekkor a "normál" üzemanyag-mennyiségnek csak az 50%-ával számolnak, ennek mennyisége nem egyértelmü. A Szu-27/30-as gépek hatalmas belső kerozinkapacitását csak ritkán használták ki, az esetek többségében csak a lehetséges mennyiség 55%-át töltötték fel. Ez a normál tankolás, és a manőverjellemzőket ennek a mennyiségnek a felével számolták. A Szu-35BM esetében minden bizonnyal hasonló a helyzet, az átlagos gyakorlórepülésekhez nincs szükség a 11,5 tonna kerozinra, az 1-2 órás feladatokhoz a fele is elegendő.

A 901-es számú első prototípus mellett 2007 végére (legalábbis a tervek szerint) el kellett készülnie a következő két gépnek is, amelyek együttesen gyorsított ütemben végezhetik el a berepülést. Ha az sikerrel zárul, akkor a Szu-35BM 2009-től készen állhat a sorozatgyártásra, ennek megint csak egyetlen létfontosságú feltétele lesz, a megrendelés. Az orosz légierő részéről lenne szándék a rendszerbe állításra, de ez a politikusok döntése, előbb a meglévő Szu-27-es állomány csigalassúságú korszerüsítési programját kellene felgyorsítani. Külföldi érdeklődés már most is van, a kínai, brazil légierő és még több ázsiai fejlődő ország részéről.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin