2016. 12. 10. szombat
Judit
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Szardíniai vakáció

JETfly  |  2007-08-07 09:05:17

Amikor Nuraghiban megtalálták az első uránérclelőhelyet, már sejteni lehetett, hogy a térség hamarosan nemzetközi feszültség forrása lehet. Arra azonban senki sem számított, hogy a szigetország déli részén rövidesen hatalmas kőolajkészletre bukkannak, aminek nyomán a két szomszédos sziget, Zaraland és Etnaland terrorakciókkal próbálja destabilizálni a Tirrén-tenger békés demokráciáját.

Mivel a nuraghi védelmi erőket felkészületlenül érte az agresszió, az ENSZ-t hívták segítségül. A Biztonsági Tanács 1551/2007-es határozatának értelmében aztán 2007. május 7-én meg is érkeztek a hétnemzetiségü erő repülőgépei, hogy a térség nyugalmát segítsék helyreállítani. A 64 vasmadár között volt négy apró, nagyon modern vadászgép is: a Magyar Honvédség JAS-39-es Gripenjei.Eddig a Szardínia szigetén megrendezett Spring Flag 07 (Tavaszi Lobogó) hadgyakorlat kerettörténete. Kilián Nándor ezredes úr, a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokhelyettese, a kiutazó kontingens vezetője volt a segítségünkre abban, hogy bemutathassuk, miképpen sikerült a Gripen-programban eljutni addig a figyelemre méltó tényig, hogy alig 14 hónappal az első új gépek megérkezése után részt vehettünk Európa egyik legkomolyabb harci játékán, és ott hogyan szerepelt a magyar csapat. Az valószínüleg közismert Olvasóink előtt, hogy tavaly márciusban az első öt Gripennel együtt öt olyan pilóta tért haza, akik Svédországban 14 hónap alatt alapos kiképzést kaptak. A típusátképzés után minden, általunk majdan alkalmazandó feladattípust gyakoroltak, képesek rövid és nagy hatótávolságú légiharc-rakéták alkalmazására éppúgy, mint kis magasságban, Maverickekkel a szárnyak alatt száguldva földi célokat megsemmisíteni.

Semmi kétség, az egészségügyi szolgálat biztos lábakon állt

Felderítőbevetéseken gyakorolták a radar megfelelő üzemmódjait, az elektronikai ellentevékenység-rendszer szenzoraival sugárforrásokat derítettek fel, bár a gép alá függesztett gondolát még nem tudták használni, hiszen azt még a svédek is csak ez év júniusától alkalmazzák. Ráadásul mindezekre a feladatokra az oktatói jogosultságot is megszerezték, hogy tudásukat átadhassák majd a többi hajózónak. Egy dolog azonban még várat magára: mégpedig a beidegződések kialakítása. Ahhoz, hogy egy-egy feladatkört az elméleti tudás mellett készségszinten tudjanak teljesíteni, feladatcsoportonként legalább 100-150 repült óra szükséges, amit itthon kell majd megszerezniük - szerencsére nem nulláról építkezve, hiszen nagyon komoly tapasztalatra tettek szert a MiG-29-esen. A második, tavaly decemberben hazatért ötfős csapat már csak négy hónapot tölthetett a jávorszarvasok földjén, ezen rövid idő alatt csak a típusátképzést kaphatták meg, illetve a közeli alap-légiharcot gyakorolhatták, a többit Kecskeméten kell elsajátítaniuk, az első csoport, illetve az itt állomásozó két svéd oktató segítségével.A szerződésben vállalt utolsó öt fő is hasonló képzést kap - ennek a menete egyébként egészen más, mint amivel korábban a Szovjetunióban találkozhattak. A rövid, egyhetes müszaki átképzés után az oktatás egyszerre csak egy-egy feladatra koncentrál, először ennek az elméletét sajátítják el a pilóták, ezt követi a szimulátor, a kétüléses gép és végül az együléses. Majd kezdődik az egész elölről a következő bevetéstípussal. Mivel kint a Gripen korábbi, A/B változatán repülnek, ezért itthon a feladatok egy töredékét újra le kell repülni, hogy megszokják az újabb gépek eltérő szimbolikáját, itt-ott eltérő kapcsolóit, gombjait. Természetesen a típust nem csak tizenöt fő fogja repülni, azonban a repülőszázad zökkenőmentes müködéséhez szükséges 24-26 fő hajózó közül a többieket a szerződésben vállalt 16 800 repült órából kell kiképezni. Az, hogy ezt a mennyiséget Magyar- vagy Svédországban vesszük igénybe, nagyjából mindegy, és talán szerencsésebb lenne, ha a típuson új pilóták első szárnycsapásaira északon kerülhetne sor. A svédek ugyanis már csak a nagy számok alapján is sokkal nagyobb oktatói rutinnal rendelkeznek, valamint a képzéshez szükséges háttéranyagokkal is már most sokkal jobban állnak, mint mi valaha is fogunk. Nem mindegy, hogy évi két pilóta képzéséhez létrehozunk egy oktatóbázist, vagy egyszerüen kiküldjük őket egy olyan légierőhöz, ahol több százan repülik a típust. Ráadásul, ha a magyar oktatók a legegyszerübb átképzési feladatokra koncentrálnak, nem marad idejük a tapasztaltabb pilóták magasabb szintü okítására. Ha az évi 3-6 fő müszakit is itthon képeznénk, az ő tanításukra is félre kell állítani időnként egy-egy masinát, ami az alacsony gépszám miatt azonnal éreztetné a hatását a repülési feladatok végrehajtásában. Ez azonban még a jövő zenéje.

38 fok árnyékban. De hol van itt árnyék?

A képzés ütemét elsősorban a MiG-29-esek kivonása határozza meg. A tervek szerint a Gripen-század 2009 januárjától ad majd készültséget, az orosz vadászgép leállításáig, vagyis az év végéig vegyesen. Ez egyben azt is jelenti, hogy 2010. január 1-jéig legalább 24, készültségi szolgálatra alkalmas hajózóra van szükség. A következő mérföldkő az első NATO-felajánlás dátuma, 2010, amikorra a kiállított pilótáknak a kisujjukban kell lennie mind a közeli, mind a látóhatáron túli légi harcnak. Majd 2011-re, a második felajánlásra olyan hajózók kellenek, akik legalább olyan jól tudnak földi célokat támadni, mint bárki más a szövetségben. Ez azonban egy nagyon komoly problémát vet fel, mégpedig a repült időét. Egy NATO-misszióban a légi célok ellen bevetett pilótával szemben az elvárás évi 180 repült óra, míg ha "sártúró" feladatokra is alkalmazzák, 240 órával szükséges rendelkezniük. Ha ezeket az értékeket nem közelítjük meg, a felajánlás gyakorlatilag csak egy darab papír, felelős parancsnok nem fogja kérni a magyar kontingens részvételét. A jelenlegi vélekedések szerint valakit évi 100-120 óra felett lehet teljesen nyugodt szívvel készültségi szolgálatra küldeni a legbonyolultabb körülmények között is, míg a svéd tapasztalatok szerint négyes kötelékben, légi harcra 150-160 óra szükséges, ez nagyon jól megközelíti a NATO-elvárást, vagyis misszió esetén kis rákészüléssel a pilóták "felhozhatók" az elvárt szintre. Akkor következzen egy kis számtan.Lízingelünk 16 800 repült órát. Jelenleg, a felfutás idején, amikor még nincs itthon az összes gép és az összes pilóta, olyan 80 órát töltenek a levegőben a masinák. Az első teljes év valószínüleg 2009 lesz, ekkorra már biztosan lesz 15 hadra fogható hajózó, és a gépek is túlestek a kötelező módosításokon. Várhatóan végül évi mintegy 2000 repült óra áll majd be, ez 24 fővel osztva még a 120 órától is nagyon messze van, nemhogy a 240-től! Vagyis valószínüleg különböző csoportokat kell létrehozni, e szisztéma szerint lényegesen többet repülnek majd a "felajánlott" hajózók, mint mondjuk a kizárólag készültségi szolgálatra beosztottak. A fluktuációt lecsökkentendő ezt a "vetésforgót" azonban nagyon körültekintően kell majd megcsinálni, ugyanis kevés drágább dolog van, mint szélnek ereszteni egy kiképzett, viszont demotivált pilótát. És arról még nem is beszéltünk, hogy egy négygépes felajánláskor a külföldi tapasztalatok szerint valójában hat gépet célszerü kiküldeni, tíz hajózóval. A holland légierő a tervezett idő felénél hazahívta az Afganisztánban szolgáló pilótáit, ugyanis az emberek légiharc- (és egyéb) jártassága viharos sebességgel kopott el a hosszú, de teljesen egysíkú bombacipelő bevetéseken. Egy szó, mint száz, úgy tünik, hogy a NATO-felajánlások magas szintü teljesítéséhez nagyon ügyesen kell bánni a rendelkezésre álló erőforrásokkal.

Az ütemezésnek megfelelően tehát jelenleg a típusátképzés mellett az elfogási feladatokra kell koncentrálni, utána jöhet a nagy távolságú légi harc, és most még csak a sor végén van a csapásmérés. A második és harmadik Svédországban átképzett csoport két és fél hónapon át nyúzta a gépágyúval és infravörös rakétával végrehajtott fordulóharcot, és bár minden egyes megközelítést látóhatáron túli harccal indítottak, a radarvezérlésü rakéták magas szintü alkalmazását itthon kell begyakorolni. Ez azonban egy újabb problémához vezet: az AMRAAM alkalmazásának hatékony elsajátításához nagy légterekre és sok gépre van szükség, a látóhatáron túli légi harc (a szakszleng szerint BVR - Beyond Visual Range) valahol ott kezdődik, amikor négy-hat gép száll szembe másik négy-hattal. Akkor nézzük, mi lesz mondjuk 2010-ben: MiG-29-es kivonva, L-39-es kivonva, néhány Gripen készültséget ad, kettő javításon, és máris ott vagyunk, hogy honnan lesz ennyi gép? Ráadásul a rendelkezésre álló légtér is egyre szükül, a BVR-t nem lehet 20x20 kilométeres kockában gyakorolni. Célszerü lenne, ha a környező államok gépeivel lehetne fogócskázni, lényegesen nagyobb térben. Csehországban teljesen természetes, hogy a cáslavi pilóta lead egy repülési tervet, majd kisétál az L-159-eséhez, végrehajt egy navigációs repülést Bajorországban, vagy megpróbál elbújni a neuburgi Phantomok elől. Nálunk ehhez jelenleg még különböző diplomáciai engedélyek kellenek, számos jogi problémát kellene megoldani. Ezek rendezése után könnyedén meg lehetne teremteni a keresztkiszolgálás rendszerét mondjuk a románokkal vagy a szlovákokkal (repültek MiG-ek magyar felségjellel, ugye?), így az eltérő típus elleni légi harcot is gyakorolhatná mindkét fél. A legegyszerübb lenne persze reggel átrepülni Csehországba, a még bőségesen rendelkezésre álló üzemanyaggal végrehajtani ott egy feladatot, leszállni Cáslavban, majd tankolás, ebéd és egy újabb feladat után Kecskeméten landolni. Mintha ugyanabban a szövetségi rendszerben lennénk, nem?Kecskeméten a Gripennel megjelent egy új feladatkör is, a földi célok támadása. Persze eddig is voltak gépágyús és nem irányított rakétás lövészetek Hajmáskéren MiG-29-essel, azonban lelkünk mélyén sejtjük, hogy ez nagyjából végszükség esetére szóló megoldás. Az új típussal viszont ismét rendszerbe állnak az irányított fegyverek, melyekhez szükséges a mélyrepülés gyakorlása. Ugyan eddig is volt kis magasságú mürepülés, azonban egészen más egy csodálatos légi akrobatika bemutatása, mint egy órán át repülni szoros géppárban harminc méteren, ezer kilométeres sebességgel, majd a végén ugrásból rakétaindítást szimulálni. Ehhez azonban változtatásokat kell végrehajtani a jelenlegi légtérstruktúrán, hogy megoldják a megfelelő elkülönítést a polgári kisgépes repüléstől. Várhatóan kialakítanak tíz-tizenöt olyan folyosót, amelyen a lakott településektől, természetvédelmi körzetektől távol ijesztgethetik a túl alacsonyan szálló madarakat. Az éles fegyverek indításáról azonban szó sem lehet, és nem azok drága volta miatt: a hazai lőterek egyszerüen kicsik ahhoz, hogy egy esetleg meghibásodó, célt tévesztő Maverick biztosan a területükön csapódjon be. Mindenképpen szükség lesz a külföldi éleslövészetekre, és ez valószínüleg a svédországi Vidsel lesz. Ideális esetben néhány gép 2-3 évente kitelepülne két hétre, gyakorolhatnák vontatott célra a gépágyús légi lövészetet, ellőhetnének pár AIM-9-est, és az addigra alaposan megismert hazai mélyrepülő folyosók unalmát feldobhatnák néhány kis magasságú útvonallal.

Az eredeti tervek szerint kitüzött kiképzési célok eléréséhez nagyon kevés tartalék volt a rendszerben, amit egy csapásra el is vitt a svéd véletlen katapultálás. Az április 19-én bekövetkezett esemény miatt közel két hónapon át, az új fogantyúk megérkezéséig a gépeket 3 g-s túlterhelésre korlátozták le, ez teljesen megakasztotta a folyamatban lévő oktatást, és pont akkora csúszás következett be, amit még éppen be lehet hozni. Több hasonló probléma esetén azonban a tervezett határidőket nem lehet tartani. Ez a kérdés ismét szervesen összefügg a MiG-29-esek kivonásával, ugyanis ha azt előre hozzák 2008 végére, mint ahogy arról itt-ott hallani lehet, ez azzal jár, hogy a készültséget adható Gripen-pilóták létszáma kevesebb mint fele lesz az elvártnak. Ez egészen egyszerüen nem müködik, most is látszik, hogy a csökkentett létszámmal készültségben ülő MiG-29-es hajózókon óriási teher van. Ráadásul ebben az esetben az oktatói jogosultságú pilótáknak sem lenne idejük a többieket képezni, ez óhatatlanul is akkora csúszáshoz vezetne, mellyel a NATO-felajánlásokat semmiképpen sem tudnánk teljesíteni. A MiG-29-esek korai kivonása teljességgel befékezné a Gripen-programot.Bármikor is állítsák le a 29-eseket, egy olyan gép fog vele eltünni a Magyar Honvédségből, amely egyértelmüen erősebb, fordulékonyabb és látványosabb - talán nem túlzás kijelenteni, szexisebb -, mint a svéd vadász. Bár a Gripennel nem lehet a kobrát megcsinálni vagy a sebességet nulláig koptatni (szimulátoron ugyan próbálták, de az a fránya számítógép mindig kivette...), viszont a NATO nem is egy szuperszonikus mürepülőgépet vár tőlünk, hanem egy olyan vasmadarat, amellyel nyugodtan be lehet állni egy F-16-osokból és Tornadókból összerakott csapásmérő kötelékbe. A típusra került hajózók nagy része a kezdeti idegenkedés ellenére határozottan megkedvelte a számítógépekkel telezsúfolt gépet. Hiszen könnyü megszokni azt a kijelzést, amellyel az eddigiekkel ellentétben éjszaka is végezhető bonyolult mürepülés. Vagy azt a helyzetképet, amellyel nem a földi bunkerben dönti el a repülésirányító, hogy milyen vektoron haladva mely célt fogja el a repülőgép-vezető, hanem a taktikai kijelzőn megjelenő adatok segítségével a pilóta hozza meg a döntést, hogy melyik ellenséges gépet támadja. De a rendkívül pontos navigációs rendszer által kirajzolt térképpel is öröm együtt élni, mint ahogy a nagyon jó radart is könnyü volt megszeretni.

Márcsak egy a magyar igazság! Pintér Zoltán, a CAOC-5 parancsnokhelyettese, Kilián Nándor ezredparancsnok, Elisabetta Belloni, az olasz külügyminisztérium válságkezelő csapatának vezetője és Roberto Iacomio altábornagy, a CAOC-5 és a gyakorlat parancsnoka

A gép legnagyobb újdonsága egyértelmüen az adattovábbítási (datalink) rendszer, amellyel a döntéshozatal felkerült a kabinba. A pilóta a kijelzőn látja az egész légi helyzetképet, melyet a saját radarja, a passzív rádióérzékelői, a kötelékben tartózkodó többi gép, illetve az egyéb szenzorok (földi rádiólokátor, AWACS stb.) jelei­ből rak össze a számítógép. Az ellenséges gépek elhelyezkedésén és típusán kívül nemcsak a saját fegyverzetével és üzemanyagával van tisztában, hanem a kísérői adataihoz is hozzáfér, így a közeljövőben könnyen előfordulhat, hogy egy 6-8 gépes kötelék egyik kétszemélyesének hátsó ülésén helyet foglaló őrnagy fogja kiosztani a feladatokat. Kis túlzással azt mondhatjuk, hogy a MiG-29-es kiváló repülőgép, a Gripen pedig kiváló fegyver. Lesz. Ugyanis a datalinket jelenleg a magyar gépekben nem használhatjuk, mert a szigorúan titkos svéd rendszer használata körüli biztonsági garanciák megszerzése a vártnál jobban elhúzódott. Így hiába kapták meg a hajózóink a kiképzést a rendszerre, hiába gyakoroltak vele Svédországban, jelenleg a megszerzett tudást nem tudják hasznosítani. Még akár az is megtörténhet, hogy a jogosultság csak akkor érkezik majd meg, amikorra a gépekbe már a NATO-szabvány Link-16-ost is beszerelik, ami a szokásos szoftverfrissítések mellett a gép némi átalakításával is jár.A svéd müszakiaknak azonban szerencsére ennél kisebb nagyságrendü munkákat kell itthon elvégezni a gépeken. Noha a repült órák lízingelése első pillantásra meglehetősen furcsa konstrukciónak tünt, egy hatalmas előnye van: a svédek komolyan veszik a gépek hadrafoghatóságának biztosítását. Más konstrukcióban esetleg járhattunk volna úgy, ahogy a MiG-29-esekkel, vagyis végigszenvedhettük volna a raktárkészlet felélését, a bizonytalan pótalkatrész-ellátást, a kannibalizációt, így azonban erre tíz éven keresztül biztosan nem kerül sor. Persze a jelenleg jól müködő kapcsolat sem volt az elején zökkenőmentes, nálunk ugyanis feszítettebb tempójú az üzem, arányaiban több gépet kell nap mint nap az indítási zónába vinni, mint egy skandináv ezrednél, ahol megtehetik, hogy negyven gépből csak húsz vesz részt a napi repülési váltásban. A másik fél azonban mára már megtanulta a leckét, a szükségesnél lassabb alkatrész-utánpótlásból eredő problémák minimálisra csökkentek.

A svéd kapcsolatnak van még egy hozadéka: a sokkal alaposabb repülés utáni kiértékelés. Ezúttal elsősorban nem arra gondolva, hogy a bevetéstervező és -kiértékelő rendszeren pillanatról pillanatra végigmehetnek a repülésen, elemezhetik a légi harcot, hanem arra, hogy Kecskemétre is kezd beszivárogni az északi repülésbiztonsági szemlélet. A pilótáknak már nem szükséges a fenyítés elkerülése végett eltitkolni, ha valamit nem megfelelően csináltak, hanem századszinten megbeszélik, hogy mit tettek rosszul, hogy a többiek okulhassanak belőle, és a tanulságos eseteket megosztják a svédekkel és a csehekkel, mint ahogy az ő tapasztalataikat is megkapják - a sikerélmények megosztásában valószínüleg eddig sem volt hiány...E hosszúra nyúlt kitérő után térjünk vissza a hadgyakorlathoz. A részvétel gondolata még tavaly, a MiG-29-es cerviai kitelepülésekor merült fel, mely nyitott kapukat döngetett az olasz légierőnél. A magyar fél ugyan eleinte bizonytalan volt, hogy a régi vagy az új vadászgépével vonuljon-e ki, hamarosan kiderült azonban, hogy a hatalmas légterekhez, a nagy távolságokhoz aMiG-ek hatótávolsága kicsi. Az is elég hamar egyértelmüvé vált, hogy a kiképzettség jelenlegi szintjén a koalíciós erők soraiban nem tudunk részt venni. A Gripennel még nem tartunk ott, hogy egy 30-40 gépes, csapásmérőket, söprögető vadászokat, közvetlen oltalmazókat, elektronikai zavarókat, légvédelem-rombolókat tartalmazó vegyes kötelékben akár csak a levegő-levegő feladatkörben is egyenértékü partnerei legyünk a többi résztvevőnek. Ezért az a döntés született, hogy a magyar csapat állandóan a "rosszfiúk", a vörös kötelék színeiben fog repülni, vagyis kimondottan védővadász szerepben. Méghozzá azzal a szükítéssel, hogy csak nappal és csak BVR-feladatra szállnak fel a Gripenek.

A részvétel elsődleges célja a telepíthetőség gyakorlása, részvétel nemzetközi környezetben, a Gripen fegyverrendszer kipróbálása volt.A felkészülés során sajnos sor került a 3 g-s korlátozásra, valamint kiderült, hogy nem kapjuk meg időben az engedélyt a svéd datalink használatára. Végül ezekkel a feltételekkel is zöld jelzést kapott a részvétel, tudva, hogy a közelharcban hátrakötött kézzel kell részt venni, egyáltalán nem hozhatjuk azt, amit a gép egyébként lehetővé tenne.A korai tervek során leginkább az elsőként átképzett pilóták részvételével számoltak az ezrednél, azonban világossá vált, hogy öt hajózóval nem lehet a feladatokat ellátni, ezért a második csoportból két fő intenzívebb kiképzést kapott. A rákészülés során számos BVR-gyakorlatot hajtottak végre, ahol két Gripennek kellett elfognia 2-3 L-39-est, melyeket néhány MiG vagy Gripen oltalmazott. Sor került egy háromnapos áttelepülésre Pápára, hogy kiderüljön, a csomagolásnál mindenre gondoltak-e, megvan-e minden, ami egy saját hangár nélküli üzemhez kell.

Végül összesen 29 fő repült ki Decimomannu repülőterére, hat koordinátor pedig Alghero harcálláspontjára. A 11 hajózót és 14 repmüszakit tartalmazó csoport, valamint a felszerelésük összesen három An-26-os fordulóval jutott ki, míg a Gripen üzemeltetéséhez szükséges MAGG konténert (amely javítás esetén hütőlevegőt és megfelelő áramot állít elő) közúton kellett eljuttatni, az ugyanis csak a C-130-asba fér be, az Ancsába nem.A hatalmas bázison, amely rendszeresen ad otthont éleslövészeteknek, kisebb és nagyobb nemzetközi gyakorlatoknak, komoly haderő vert tanyát. A magyarok szomszédságában hat török F-16-os, kicsit arrább hat luftwaffés Phantom, egy brit civil zavaró Falcon 20-as, valamint a fél olasz légierő, összesen 43 F-16-os, AMX, Tornado, Harrier, Eurofighter és támogató gép. Az AWACS-ek szicíliai és francia bázisokról repültek. A szokásos csapásmérő repülések mellett sor került harci kutató-mentő bevetésre, civilek és sebesültek kimentésére, valamint pszichológiai hadmüveletek gyakorlására is.

Mi voltunk az egyetlen csapat, amely kizárólag a vörös kötelék színeiben repült, a többi vadászgép hol itt, hol ott került bevetésre. Ennek ellenére mi voltunk az egyetlenek, akik közül sohasem került ki a vörösök parancsnoka, ugyanis komolyabb szövetségi bevetésen elvárás, hogy az első ember elvégezze a TLP-t, a NATO harcászati vezetőképzőjét. Ugyan a brüsszeli elméleti tanfolyamon több magyar tiszt is részt vett, a florennes-i repülőgyakorlat nélkül ez itt kevés. Reméljük, talán a nem túl távoli jövőben arra is sor kerül.A hat-tíz vörös elfogó vadászból mindennap kettő repült ék alakú felségjellel, lehetőség szerint a kétszemélyesek. Erre a megoldásra azért került sor, hogy a pilóták a hátsó kabinból is megfigyelhessék a harcot, így is értékes tapasztalatokra téve szert. Amiben nem volt hiány! Egészen más itthon repülni, ahol 4-5 célnál többet nem lehet emelni, mint a hatos kötelék tagjaként szembe a 25-30-as támadó csoporttal. Ebből kellett kiválogatni a megfelelő célokat, azonosítani, jelenteni, az AWACS-szel engedélyeztetni a tüznyitást - időnként akkora volt a kavarodás, hogy az engedélyeztetési eljárásba hiba csúszott, és az egyik Eurofighter egy saját F-16-ost "lőtt le". Egészen más volt a Gripennel repülni egy ekkora kötelék ellen, mint a MiG-gel, ugyanis a 29-es radarja egyszerüen nem látott ennyi célt, nem zúdult ennyi információ a pilótára, hogy eldöntse, mit is csináljon, kit is támadjon, vagy éppen milyen irányban térjen ki az összecsapás elől.

A gyakorlat első napjaiban egyszerübb feladat elé kellett állítani a kékeket, ezért az elfogók akkor még csak infravörös rakéták hordozását szimulálhatták (miközben a támadók mindig hordoztak AMRAAM-ot) - vagyis MiG-21-est játszottak, illetve olyan megzavart légierőt, melynek nem volt elég ideje újrafegyverezni. Ez az időszak finoman szólva nem okozott túl sok sikerélményt, a 3 g-s korlátozással közel álltunk ahhoz, amit a szakirodalom célgépnek nevez. Ahogy komolyodott a fegyverzet, úgy tünt el a pilóták visszafogottsága is, sőt, még a korlátozás ellenére is sikerült infravörös rakétával lelőni egy F-16-ost. A két Gripen éppen egymás mögött repült a járőrözés elnyújtott oválpályáján, amikor a Falcon megpróbált indítási helyzetbe kerülni egyikük mögött. A kísérő még időben tudott úgy fordulni, hogy teljesen észrevétlenül beüljön a támadó mögé, és még időben megsemmisítse azt. A korlátozás nélkül biztosan egyszerübb lett volna az élet, de még így is előfordult olyan eset, hogy magyar pilóta szinte integetéssel hozta a phantomos fiúk tudomására, hogy "itt voltam mögöttetek, ha egy kicsit jobban húzhattam volna, most már nem kellene kapkodnotok". Mivel Decin a radarlefedettség és így az irányítás nem volt tökéletes, előfordult, hogy a két-két Gripen, török és olasz F-16-os gyakorlatilag jól szervezett szabad vadászatot tartott. A megfelelő célinformációk hiányában mindenki tartotta a felkészülés során előre megbeszélt helyzetét, és így érték el a hadgyakorlat legsikeresebb vörös bevetését. A kékek aznap ugyan azt jelentették, hogy a céljukat elérték, de elvesztették a vadászaik nagy részét, lelőtték a zavarójukat, a légvédelem-romboló Tornadók felét, megtizedelték a csapásmérőket. A sikerhez alapos felkészülés kellett, jó légtérelosztás és egy kitünő radar - a Ericsson PS-05-sel csak jó tapasztalatok vannak. Nagy hatótávolság, kitünő zavarvédettség, a többi beépített szenzorral együtt akár a típusokat is felismerné, ha fel lenne töltve a célok elektronikus képének könyvtára. A rendszer ugyan alapból tudja, hogy milyen irányból milyen jellegü besugárzás éri a gépet, viszont az ennél részletesebb, a típus azonosításához szükséges adatokat sem a svédek, sem más állam nem adja át, azokat nekünk kell kialakítani, amin jelenleg is gőzerővel dolgozik néhány specialista Kecskeméten. Az ehhez szükséges adatgyüjtésekhez is fontos a részvétel a nemzetközi hadgyakorlatokon.A bevetések során nagyon hiányzott a datalink rendszer, ez leginkább akkor látszott, amikor egy Eurofighter volt a vörös parancsnok. Az olasz hajózó, aki az AWACS-től megkapta a teljes képet, nagyon határozottan és ügyesen osztotta ki a célokat a kötelék többi tagjának, aznap is viszonylag komoly sikereket érve el. A gyakorlat során még két dolog hiányzott nagyon: az infracsalik, illetve az ACMI-gondola. Míg az infravörös rakéták elleni védelmet nyújtó szecska a repülés során lett volna fontos (amennyiben egy befogott gép a megfelelő manővereket végezte el, és a csalit is szórta, a kiértékeléskor "megmenekültnek" számított), addig az adatokat rögzítő gondola a bevetések utáni kiértékelés során. Ekkor az összes hajózó összegyülik, és egy hatalmas kivetítőn nézik végig pillanatról pillanatra, hogy mikor mi történt. A képen az összes gép pillanatnyi helyzete, akciója látszott, kivéve a magyaroké. A Sidewinder-sínre függeszthető ACMI-gondola folyamatosan rögzíti és sugározza a földi központnak a helyzetét, a gép fegyverhasználatát és a hasonló adatokat. A hardver részéről semmi akadálya a felfüggesztésének, azonban mivel annak idején nem rendeltük meg a svédektől, ezért a Gripen fly-by-wire rendszere nem ismeri fel. Minden bizonnyal nagyon egyszerüen megoldható a módosítás, és ha továbbra is részt kívánunk venni komolyabb nemzetközi hadgyakorlatokon, elkerülhetetlen lesz. Addig marad a jelenlegi megoldás: a Gripen repüléskiértékelő rendszeréből papírra kinyomtatni a fontosabb események pillanatnyi helyzetét, és azt manuálisan bevinni a hadgyakorlat rendszerébe. Kicsit savanyú, kicsit sárga...Az ACMI-gondolát elvileg részben helyettesíteni lehet egy a pilóta zsebében hordott speciális GPS-vevővel, amely szintén folyamatosan rögzíti a helyzetet. Ez a Gripen esetében azonban szerencsére nem müködik: a gép kabinja ugyanis tökéletesen le van árnyékolva, a plexin csak a fény jut át, kósza elektronok nem. Valószínüleg ennek is köszönhető a gyakorlat egyik legkellemesebb meglepetése: a gép alacsony észlelhetősége. Azt eddig is tudtuk, hogy a szürke színü, apró masina szabad szemmel nagyon nehezen szúrható ki. Azt azonban nem, hogy még a modernizált német Phantomok APG-65-os radarja is csak egészen közelről veszi észre, ami nagyon jó hír. Az első napokban előfordult, hogy pilótáink kitértek az ellenséges kötelék elől, hogy ne érhessék el őket AMRAAM-mel - a kiértékelés során aztán kiderült, hogy a kékek még észre sem vették, hogy ott voltak a Gripenek! Valahogy kezd hihetővé válni, hogy a tavalyi alaszkai Red Flag után az ameri­kaiak határozott tisztelettel beszéltek a tapasztalt svéd pilótákról, akik akkor ráadásul müködő datalinkkel indulhattak harcba...A radarral és az alacsony észlelhetőséggel kapcsolatos nagyon jó tapasztalatok mellé szorosan zárkózott fel a gép üzembiztonsága. A Spring Flag összesen tervezett 595 felszállásából 66-ot kellett törölni. Egyetlen résztvevő volt, amelynek még csak gépet sem kellett cserélnie, nemhogy visszamondania a bevetést: igen, kitalálták, a magyar csapat volt az. Előfordult, hogy a gyakorlaton lerepült összesen 24 bevetés előtt az egyik gép számítógépeit újra kellett indítani, de ennél komolyabb meghibásodásra nem került sor - például a szintén új olasz Eurofighterekkel lényegesen több probléma volt. A kiszolgáló állományt pedig határozottan örömmel töltötte el, ahogy a többi repülőmüszaki a csodájára járt az indításnak: a többi géppel ellentétben elmaradt a "pók a falon üzemmód", vagyis a gép körüli szaladgálás és manuális ellenőrzések helyett nyugodtan nézhették, ahogy ezt a munkát elvégzi a komputer.A nemzetközi közösség megvédte Nuraghi függetlenségét. Kilián Nándor ezredes úr szerint amikor hasonló helyzetben élesben kell majd bizonyítani, a magyar hajózó- és földi személyzet az immáron gyakorlatban is bizonyított Gripennel - a szükséges feltételek biztosítása esetén - megállja a helyét: az akaratukon biztosan nem fog múlni.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 09., 14:46

A Boeing tárgyalásokat, az Antonov gépet ajánl Trumpnak!

Nincs elszabadult költségvetés, ha nincs még költségvetés. Mennyibe kerül egy 747-es? És ki tudja, mit adnának az ukránok?!
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin