2016. 12. 07. szerda
Ambrus
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A gerinctörő hadművelet

JETfly  |  2007-07-16 09:00:00

A szigorúan titkos hadművelet fedőneve Backbreaker, vagyis gerinctörő volt. Olyan atomcsapást jelentett, amely szó szerint képes lett volna gerincét törni a szovjetek Nyugat-Európa lerohanását célzó bármiféle próbálkozásának. Végrehajtására az USAF 47. könnyűbombázó-ezredének 55 North American B–45-ös Tornado típusú, atombomba hordozására átalakított gépe állt készen.

A három század angliai támaszpontja mintegy 700 km-es távolságra – egyórányi repülésre – volt a feltételezett harcmezőtől. Ma már senki sem hinné, de az 1950-es évek hidegháborús hisztériájában nagyon is elképzelhetőnek látszott, hogy bevetésük nélkül a 193 hadosztályt és legalább tízezer harci gépet csatasorba állító ellenség nyomasztó fölényével egyszerüen elsöpri útjából azokat az amerikai és NATO-erőket, amelyek megkísérelnék áradatuk feltartóztatását.Menkevich törzsőrmester, a 47. ezred 86. századának faroklövésze csodálattal figyelte tüzelőállásából, ahogy a Németország hihetetlenül tiszta egén 11 ezer m-es magasságban haladó B–45-ös hajtómüveinek fúvócsövéből kiáramló gázok vattacukorszerü kondenzcsíkokká állnak össze. 1957 júniusát írták, és a gép másfél órával korábban startolt az angliai Alconbury támaszpontról. A repülési terv szerint először radarképet kellett készíteniük az egyik nyugat-németországi repülőtérről, amely jellegzetességei alapján nagyon hasonlított ahhoz a „vasfüggöny” túloldalán található légi támaszponthoz, amelyik szerepelt megsemmisítendő célpontjaik listáján. A visszaút Párizs felé vezető szakaszán három szimulált támadás végrehajtása következett különböző objektumok ellen a bombázóradar alkalmazásával. Alconbury körzetébe érve már csak az maradt hátra, hogy földi irányítással a csaknem nulla látási viszonyok közti megközelítési eljárást gyakorolják, egészen addig, amíg azt az üzemanyagkészlet maradéka engedi. Általában ilyen feladatok töltötték ki a 47. ezred nem harckészültségi szolgálatban lévő hajózóinak átlagos hétköznapjait.

Menkevich békés álmodozásának hirtelen az vetett véget, hogy érezte, az egész gép megremeg, és a jobb oldali hajtómüvek monoton zúgását egyenetlenül hullámzó, vészjósló hang váltja fel. Elöl, a pilótafülkében, Dold főhadnagy, a gép parancsnoka egyből a fordulatszámmérőkre pillantott. A 3-as hajtómü jelzőmüszeréről abnormális értéket olvasott le. Az egymásköztin azon nyomban hívta Menkevichet: „Lövész! Lát bármilyen rendellenes kiáramlást a 3-as hajtómü fúvócsövéből?” A törzsőrmester annak tudatában vette gondosan szemügyre a kérdéses részt, hogy ha a turbina valamilyen szerkezeti hibából széthullik, akkor az olyan robbanást idéz elő, amely játszva letépheti az egész szárnyat. Neki pedig nem volt katapultülése. Magától értetődő hát, hogy jó alaposan megvizsgálta, s csak aztán jelentette: „Negatív! Eddig még semmi!” A következő pillanatban sercegve újból életre kelt a belső vonal: „Pilóta a legénységnek! A 4-es hajtómü tüzet jelez! Lövész! Egyik szemét állandóan tartsa a 3-4-es hajtómüvön! Megkezdem leállításukat!” Menkevich akkor már tízszer nyugtalanabbul, meredten bámulta a két hajtómüvet hordozó gondolát. Pár másodperc elteltével Dold újra megszólalt. Közölte bajtársaival, hogy bekapcsolta mind a két tüzoltó készüléket, és már a vészleállításon dolgozik. A hátborzongató, pulzáló hang előbb elhalkult, végül teljesen abbamaradt. Menkevich fellélegzett. A gép egyben volt, és a pilóta két hajtómüvel is tökéletesen ura maradt a helyzetnek. Amint karórájára pillantott, nem akart hinni a szemének. Az üzemzavar jelentkezésétől a hajtómüvek leállításáig ugyanis egy perc sem telt el.A visszatérés Alconburybe eseménytelen volt. A földet érés úgyszintén. A pilótától csak a jelentéstételkor tudták meg, hogy ez volt a B–45-ös típuson az első két hajtómüves leszállás. A következő nap a század üzemeltető tisztje elújságolta nekik, hogy a 3-as hajtómüről leszakadt turbinalapát repültében csak horzsolta a 4-est, ahhoz azonban elég erős ütést mért a házra, hogy müködésbe hozza a tüzjelző áramköröket. Az ettől lelassult alkatrész végül megakadt a szárnytartály mügumi szigetelésében. Csupán hajszálon múlt, hogy nem hatolt át az üzemanyagtank falán. Pokoli szerencséjük volt, hiszen akkor a gép minden valószínüség szerint másodpercek alatt tüzlabdává változott volna. Dold főhadnagyot a vészhelyzet tökéletes megoldásáért kitüntették. A medália átvétele után a szerelőktől – örök emlékeztetőnek – megkapta az ominózus turbinalapátot is.A típus megszületéseA B–45-ös eredete egészen a II. világháború közepéig vezethető vissza. Akkoriban kezdtek el komolyan aggódni az amerikai hadügyminisztérium tisztviselői a németek sugárhajtású repülés terén elért eredményei miatt. 1944-ben, amint sikeresen tesztelték az első amerikai gyártású sugárhajtómüveket, a háborús kabinet elképesztően nagyra törő igényeket támasztó versenykiírást juttatott el a repülőgépgyártókhoz. Ebben a több sugárhajtómüves bombavetőnek 885 km/h-s sebességet, 4800 km-t elérő hatótávolságot, 13 ezer métert meghaladó csúcsmagasságot és 36–90 tonna közé eső legnagyobb felszálló tömeget határoztak meg. A kiírás jellegzetes példája volt annak a kormányzati gyakorlatnak, amely abban a reményben fújta fel a kívánalmakat, hogy végül azok minimális teljesítése is valami elfogadható dolgot eredményez. Nagyon sokára és mindössze négy cég nyújtott be ajánlatot. A North American 130-as modellje az XB–45 jelzést, a Convair 109-ese az XB–46-os, a Boeing 432-ese az XB–47-es, a Martin 223-asa pedig az XB–48-as jelzést kapta. Bár az USAAF, az amerikai hadsereg légiereje eredetileg mind a négy tervet versenyeztetni akarta a szerződés elnyeréséért, 1946 közepén nyilvánvalóvá vált, hogy az XB–45-ös és az XB–46-os tervek korábban elkészülnek, mint a Boeing és a Martin nagyobb, jóval komplexebb projektjei. Így végül az a döntés született, hogy az előbbi kettőt vetik össze egymással, és egészen addig elhalasztják az XB–47-es és az XB–48-as kiértékelését, amíg azok ténylegesen repülni nem kezdenek. 1946 augusztusában a részletes tervek és az alapos modellvizsgálatok alapján az USAAF illetékes bizottsága úgy találta, hogy az XB–45-ös teljesítményben és operációs sokoldalúságban felülmúlja vetélytársát. A North American kapta tehát a megbízást arra, hogy a három prototípus után építsen 96 gépet B–45A jelzéssel.

Az XB–45-ös első felszállására 1947. március 17-én került sor a kaliforniai Muroc repülőtéren, ezzel ez a típus lett az első amerikai tervezésü sugárhajtású bombázógép, amely a levegőbe emelkedett. A gép aerodinamikai kialakítása – leszámítva a szárnyak alá párosával felfüggesztett négy hajtómüvet – nagyon is hagyományos volt. Mégis, összehasonlítva az akkoriban szolgálatban álló és szintén egyenes szárnyú, de még dugattyús motoros bombavetőkével, teljesítménye igazán tiszteletet parancsolt. Harci terheléssel legnagyobb sebessége elérte a 830 km/h-t, képes volt 11 400 m fölé emelkedni, hatótávolsága pedig meghaladta a 3600 km-t. A három XB–45-ös gyári berepülési programját egyrészt a pilótafülke túlnyomásos rendszerének késedelmes beépítése, másrészt pedig a gépek egyikének katasztrófája vetette vissza. A vizsgálat kiderítette, hogy a szárny letörését, közvetlenül a hajtómügondola mellett, az egyik hajtómü robbanása idézte elő. A North American cég két berepülőpilótája a végzetesen megrongálódott bombázóban lelte halálát.

A megmaradt két prototípust 1948 augusztusában adták át a megrendelőnek. Az USAF akkor már közel egy esztendeje önálló haderőnemként müködött. A további próbarepülések rávilágítottak, ahhoz, hogy a közepes hatótávolságú bombázótípus megfeleljen a hadmüveleti szabványoknak, még számos változtatást kell végrehajtani. Először is katapultüléseket kell beszerelni a két pilótának, tökéletesített vészkijárati nyílásokat a navigátor/bombázótisztnek és a faroklövésznek. Aztán megnövelni a vízszintes vezérsík és a magassági kormány felületeit, végül pedig megerősíteni és áttervezni az egész orr-részt. Az első 22 szériapéldányt Allison J35–A–4-es hajtómüvekkel szerelték fel, ám ezeket a vizsgálat gyengének minősítette. Ezért aztán mindet átnevezték TB–45A-vá és nyolcat sugárhajtású bombázókra való átképzésre, 14-et pedig nagy sebességü célvontatónak használtak. A teljesítmény a második gyártási széria gépeinél növekedett meg számottevően. Ez a 74 darab B–45A–5-nek jelzett bombázó ugyanis erősebb, General Electric J47–GE–13/15-ös hajtómüveket kapott. Ezeknek köszönhetően csúcssebességük elérte a 917 km/h-t, repülési magasságuk pedig meghaladta a 14 ezer métert. Az 50,2 tonnás legnagyobb felszálló tömegü változat összesen 9,98 tonna bombaterhet bírt el. A leszállított példányok 1948 novemberétől kezdtek megérkezni a taktikai légiparancsnokság, a TAC 47. könnyübombázó-ezredéhez. A típus ezzel – az USAF első csapatszolgálatba állított sugárhajtású bombázógépeként – a rekordok könyvébe is bekerült.A kezdeti nehézségekA TAC eredetileg két B–45-ös Tornado bombázóezred hadrendbe állítását tervezte, összesen 192 géppel. A drasztikus költségvetési megszorítások azonban csupán egyét tették lehetővé. Az alakulat viszont kiegészítésül kapott egy taktikai felderítő- és egy nagy sebességü célvontatószázadot. Utóbbiba kerültek az először átalakított TB–45A-k. A típus továbbfejlesztése a légierő csökkentett forrásai mellett szinte lehetetlenné vált, mivel a pénz olyan jelentős programokra kellett, mint a Consolidated B–36 Peacemaker vagy a Boeing B–47 Stratojet. Ezért volt az, hogy a B–45-ös javított, C jelzésü változatának gyártását a tizedik gép elkészülte után leállították. Az 1949 májusában először levegőbe emelkedett variáns áttervezett, erősen bordázott fülketetővel, 4500 literes szárnyvégtartályokkal és – elsőként az USAF gépei közül (!) – merev csöves légi üzemanyag-felvételt lehetővé tevő töltőcsonkkal készült, amely a törzsgerincre került. A következő néhány év során a rendszeresített A modellek legtöbbjét C változattá építették át. 1949 októberében kevesebb mint egy év aktív szolgálatot követően a 47. ezredet kivonták a hadrendből. Gépei ideiglenes tárolásra a virginiai Langley légi támaszpontra kerültek.A hirtelen elhatározásnak több oka is volt. Egy sor szerkezeti elemet ki kellett cserélni, mert azokon anyagfáradásos repedések keletkeztek. A korszerü tüzvezető-bombacélzó rendszer alkotórészeit egyszerüen képtelenség volt beszerezni. A korai J47-es hajtómüvek mindössze 15 órás (!) üzemeltetést követően teljes nagyjavításra szorultak. Miután pedig ilyenekkel szerelték fel a North American F–86 Sabre típusú vadászgépeket, a program elsőbbsége folytán arra már nem jutott elegendő mennyiségü hajtómü, hogy egy teljes bombázóezred is szolgálatban maradjon. És akkor még nem is említettünk olyan kisebb, de komoly problémákat, mint az alkatrészek, a földi kiszolgálóberendezések és a megfelelően kiképzett szerelők krónikus hiánya. A 47. ezred hajózóállományát nem eresztették szélnek, hanem két századba vonták össze, és Douglas B–26-os Invader kétmotoros bombázókkal felszerelve a Langley-ben állomásozó 363. taktikai felderítőezredhez vezényelték. Feladatul a tartalékos B–26-os személyzetek kiképzését kapták. De az ígéretek szerint csak addig, ameddig a parancsnokság megoldást nem talál a B–45-ös típus üzemeltetését sújtó nehézségek áthidalására.Atomcsapás taktikai céllalA II. világháborút követő rövid időszak során, amikor az USA volt a világ egyetlen atomhatalma, az amerikai politikusok végső megoldásnak tartották a „bombát”. Olyan fegyvernek, amelyet létfontosságú stratégiai célok – az ellenséges országok szívében fekvő ipari, katonai és politikai központok – megsemmisítésére tartalékolnak. 1949. augusztus 29-én Amerika atomhegemóniájának hirtelen vége szakadt. A légkört vizsgáló müszerek ugyanis egyértelmüen bebizonyították, hogy a szovjetek saját nukleáris eszközt robbantottak. Ezt követően az USA oldalán előnyként mindössze annyi maradt, hogy több atombombája volt – 120 azonnal bevethető állapotban – és persze az, hogy használatukhoz a célba juttató eszközökön kívül még eltökéltségük is volt. Egészen addig Amerikában nem sokat gondoltak az atombombák taktikai alkalmazásának lehetőségére. Nevezetesen arra, hogy a harctér meghatározott övezetében, közvetlenül az ellenséges hadseregek, támaszpontok, utánpótlási és kommunikációs vonalak megsemmisítésére használják.

A megállíthatatlannak látszó szovjet terjeszkedés azonban arra ösztönözte az illetékeseket, hogy megbízzák az USAF fegyverrendszerek alkalmazását vizsgáló csoportját: szakértői döntsék el, hogy vajon atombombákkal eredményesen megállítható-e bármilyen nagyszabású szovjet szárazföldi offenzíva. A válasz igen volt, viszont a koreai háború kirobbanása miatti felfordulásban nem látszott világosan, hogy az USAF hierarchiáján belül kié lesz az új feladatkör. Végül csak kiderült, hogy a TAC kapja, s tervezői elkezdték kidolgozni az atombombák alkalmazásának módszerét az európai frontvonal potenciális célpontjainak megsemmisítésére. Különös módon azonban ugyanekkor a straté­giai légiparancsnokság, a SAC – amelynek voltak atombombákkal felfegyverzett Boeing B–29-es nehézbombázói – szintén parancsot kapott rá, hogy készüljön fel ugyanerre a feladatra. A TAC arzenáljában a B–45-ös volt az egyetlen olyan sugárhajtású bombavetőtípus, amely alkalmassá tehetőnek látszott atombomba célba juttatására. Az USAF haladéktalanul 60 tartalékba helyezett gépet jelölt ki erre. Az átalakítás azonban nem ígérkezett könnyünek.1951 márciusában, mialatt a gépek módosítása még javában folyt, a 47. bombázóezredet reaktiválták, hogy állománya idejében elkezdje a felkészülést a taktikai atomtámadások végrehajtására. Két századának hajózói, akik a B–45-ösök 1949. októberi, váratlan kivonásától a visszalépésnek nyugodtan nevezhető B–26-os kétmotorosokat repülték, 1948–49-ben a Tornado korai változatával mindenkinél több tapasztalatra tettek szert. A TAC B–45-öseinek fölénye a SAC B–29-eseivel szemben 360 km/h-val nagyobb sebességükben és 4500 m-rel jobb repülési magasságukban nyilvánult meg. A szovjet frontvonal erősen védett térségében mindkettőre nagy szükség lett volna. Végül azt, hogy melyik parancsnokság kapja meg a feladatot, bombázóversennyel döntötték el. Ezen a feleket 10 legjobb gépszemélyzetük képviselte. Az 1951 közepén megrendezett vetélkedésen mindkét csapat gépeit ugyanolyan, AN/APQ–24-es típusú bombázóradarral szerelték fel. A TAC fölényesen nyert. Legalább kétszer taroltak, vagy­is két gépük bombái pontosan a cél közepébe csapódtak, de a többieké sem estek a 75 m-es jelzésen kívülre. A SAC parancsnoksága persze az eredmény felülvizsgálatát követelte, ám az ellenőrök csak megerősíteni tudták a TAC lehengerlő győzelmét.

Mikor a TAC 1950 végén készülődni kezdett az atombombák taktikai alkalmazására, a feladat sikeres végrehajtásához sem gépük, sem fegyverük nem volt. A B–45-ösöket ugyan beszerzésükkor potenciális atombomba-hordozóknak tekintették, csakhogy a tervek végső formába öntése idején – 1946–47-ben – a North American mérnökei nem juthattak semmiféle információhoz a bombák méretét és súlyát illetőleg. Így aztán a bombatárat és az azt körülvevő szerkezetet a hagyományos bombáknak megfelelőre méretezték. A fegyver, amellyel a taktikai atomcsapást tervezték, a Mark V. jelzést viselte. Jóllehet 1,4 tonnás súlya egyharmadát, 1,1 méteres átmérője pedig kétharmadát tette ki a Nagaszakira ledobott Fat Man plutóniumbombának, méretei még így is jócskán meghaladták azokét a hagyományos pusztító eszközökét, amelyek a TAC arzenáljában megtalálhatók voltak. Ezért, hogy beférjen a Mark V-ös, jelentős szerkezeti módosításokat kellett végrehajtani a bombakamra környékén. Minthogy elsősorban a bombatár közepén átmenő szárnyfőtartó volt útban, elképzelhető, milyen bonyolult probléma megoldása várt a szakemberekre. Az áthelyezés magával hozta az elektromos hálózat áttelepítését, és persze azt is, hogy helyet kellett biztosítani a modern tüzvezető és bombacélzó rendszer vezetékeinek is. Amikor azonban elkészült, elmondhatták, hogy a B–45-ös lett a világ első, tisztán sugárhajtású atombombázója.1950 decemberében a Backbreaker fedőnév alatt titkosított hadmüvelet zöld utat kapott, és a szakemberek első lépésként nekiláttak a 60 kiválasztottból kilenc példány átalakításának. A berepülésekhez öt gépbe AN/APQ–24 bombázó/navigációs radart, négybe pedig AN/APN–3 Shoran rövid hatótávolságú navigációs rendszert és Norden M9C optikai bombacélzó készüléket szereltek. A Shoran-rendszer egy repülőgép-fedélzeti adó-vevőből állt, amely két-három földi telepítésü jeladóval állt kapcsolatban. A 47. ezredet az eredeti terv szerint három század – egyenként 16 B–45-össel – alkotta volna. A további 12 gépet tartaléknak szánták. A pénzügyi megszorítások azonban közbeszóltak, és az alakulat végül 40 Tornadót kapott.

Az egység élére Jones ezredest nevezték ki, akinek nem volt újdonság megfelelni a nagy kihívásoknak. Kilenc évvel korábban ugyanis részt vett Doolittle alezredes nevezetes akciójában. Ő vezette az ötödiket abból a 16 North American B–25 Mitchell kétmotoros bombázóból, amelyek 1942. április 18-án a Hornet repülőgép-hordozóról felszállva Tokiót és más japán kikötőváro­sokat bombázták. Jones parancsnoksága alatt a két, már Langley-ben lévő század – a 84. és a 85. – az új feladatkörnek megfelelő repülési gyakorlatokba kezdett. Ehhez egyaránt használtak régi és módosított B–45-ösöket. Eközben, illetve az 1952-es év elején az alakulat gépeit folyamatosan átalakították a North American és az USAF szakemberei a kaliforniai San Bernardinóban. A Backbreaker program elsődlegességének köszönhetően természetesen semmiféle alkatrész, berendezés vagy felszerelés hiánya nem hátráltatta a munkát. A szükséges dolgokat ugyanis a távol-keleti légierőtől és a B–26-os programtól egyszerüen átirányították hozzájuk. San Bernardinóban az utolsó gépet 1952. április 1-jén adták át.Készen az atomtámadásraA Backbreaker hadmüvelet európai bázisa Nagy-Britanniában volt. A RAF Norfolk grófságbeli Sculthrope nevü repülőtere 15 km-re feküdt az Északi-tenger partjaitól. A támaszpont kiválasztásában két tényező játszott szerepet. Először is az, hogy eldugottsága révén megúszhatta az oroszok első csapását. Másodszor meg az, hogy a nyugati irányban támadó ellenség szárazföldi előrenyomulásának valószínü tengelye bőven a gépek hatósugarán belülre esett. A B–45-ösök 1952. májusban kezdték meg az áttelepülést, és az utolsó, a 40. példány június közepén szállt le Sculthrope-ban. A következő évben az USAF némi pénzhez jutott, így a TAC illetékeseinek lehetőségük nyílt az ezred harmadik századának megszervezésére. A 86-os számot kapott alakulat számára további 15 Tornado módosítását rendelték meg. Ezek közül néhány példány új hajtómüvel felszerelt TB–45A volt. A század 1954 elején érte el a harckészültségi szintet. A 86-os azonban nem testvérszázadai mellé került, hanem a RAF Alconbury bázisára, mintegy 100 km-re délnyugatra Sculthrope-tól. A bombázóalakulat mellett még abban az évben további erősítést is kapott a 47. ezred. Ugyanis az RB–45C-kkel felszerelt 19. harcászati felderítőszázad szintén csatlakozott az egységhez. Ebből a változatból összesen 33 készült 1950–51-ben, és 1953-ig a SAC 91. hadászati felderítőezredének első vonalában szolgáltak.

A 47. ezred hatékony müködését eleinte jelentős mértékben akadályozták a J47-es hajtómüvek örökös hibái. A turbinalapátok törése, a turbinakúpok repedései és az olajszivárgások mindennapos jelenségnek számítottak. Ilyen körülmények közt harckészültségben tartani egy egész ezredet ugyancsak emberpróbáló feladat volt. A szerelők a hét minden napján, 12 órás váltásokban jártak szolgálatba. A TAC európai javító- és karbantartó hálózata viszont csak olyan kevésbé bonyolult szerkezetü gépek üzemeltetésére rendezkedett be, mint a Republic F–84-es vadászbombázók, az F–86-os vadászgépek vagy a B–26-os közepes bombázók. A nagy karbantartási igényü Tornadók megérkezésével a rendszer egy csapásra túlterheltté vált. Mindezt tetézte az, hogy az atombombák kezelése is teljesen új követelményeket támasztott. A TAC arra kényszerült, hogy a semmiből építse ki saját szervezetét, amely megfelel a mozgékonyság, rugalmasság és gyorsaság követelményeinek. Ezek voltak ugyanis a taktikai légi hadmüveletek legfőbb ismertetőjegyei. Az atombombák miatt egy teljesen új logisztikai alakulat, az 1. taktikai ellátóosztály létrehozása is szükségessé vált. A nehézségek ellenére a TAC-nál bámulatos dolgot vittek véghez. Nulláról indulva, vagyis repülőgépek, fegyverek, kiképzett hajózóállomány, szakképzett földi kiszolgálószemélyzet és megfelelő felszerelések nélkül – kevesebb mint két év alatt – egy teljesen harcra kész, atomfegyverek bevetésére képes repülőezredet hoztak létre.Bill Menkevich faroklövész 1955-től 1958-ig szolgált a 86. bombázószázadban. A törzsőrmester így emlékezett az Alconburyben töltött évekre: „Atomkészültségben lenni egészen más volt, mint máshol a légierőnél, valami kényelmes, nyolcórás beosztásban. Jószerével mindegyik nap különbözött a másiktól, mivel a nemzetközi helyzet alakulása nálunk döntően befolyásolta a harckészültség fokát. Alapesetben századonként négy teljes gépszemélyzet volt készenlétben. Közülük kettő ülőkészültségben várta az azonnali indítási parancsot, a másik kettőnek legkésőbb egy óra múlva kellett felszállnia. A legnagyobb gondot mindig is a Mark V-ös atombombák üzemképesen tartása jelentette. Csak szabályozott hőmérsékletü és páratartalmú környezetben lehetett tárolni, különben a detonátor – a plutóniummagot körülvevő hagyományos robbanóanyagból álló kéreg – gyorsan károsodott. Raktárból való előhozásuk, és bombatárba függesztésük csaknem egy teljes órát vett igénybe. Éppen ezért századonként egy­idejüleg mindig csak két gép állt azonnali startra készen felfegyverezve. Egyetlen alkalommal rendelték el az egész ezred számára a teljes harckészültséget: 1956-ban a szuezi válság és a magyar forradalom heteiben. Akkor úgy tünt, hogy az események egyenesen a III. világháborúba torkollnak. A krízisek kirobbanásakor mindegyik gép gyomrába atombombát függesztettek, és a teljes személyzet készültségben várta az indulási parancsot. A feszültség enyhülését követően a hajózók négy óra szolgálat, nyolc óra pihenő rotációban váltották egymást. Ám ez még mindig jóval magasabb fokozat volt a rendes harckészültséginél. Akkoriban egy dologgal mindenki tisztában volt: azzal, hogy a kijelölt célok többsége messze túl van gépeink hatósugarán. Vagyis esélyeink a bevetésből való visszatérésre – és persze a túlélésre – csupán elenyészők.” A bombavetők végnapjaiAz említett válságok voltak az utolsók, amelyek során a B–45-ösöktől azt várták, hogy végszükség esetén útját állják az „orosz gőzhengernek”. 1958 januárjától az ezrednél megkezdődött a pilóták átképzése a Douglas B–66B Destroyer típusra. Utolsóként a 86-os század került sorra, amely júliusban fejezte be ezt. Jóllehet ezt már 1956–57 fordulójára tervezték, az új típussal előadódó problémák miatt jócskán csúszott a program. Közben jelentősen csökkentek a taktikai atombombák méretei is. Az 1956-tól hadrendbe állított Mark VII-es átmérője csupán 80 cm-es volt, tömege pedig 770 kg, vagyis alig fele annak, amennyit a Mark V-ös nyomott. Ráadásul kedvező aerodinamikai kialakítása folytán külső függesztéssel még az olyan, 1958-ban hadrendben álló vadászbombázók is célba tudták juttatni, mint a hangsebesség alatti teljesítményü Republic F–84F Thuderstreak vagy a szuperszonikus North American F–100 Super Sabre.

Miután a kiöregedett B–45-ösöket leadta a 47. ezred, a légierő a továbbiakban már sem harci, sem kiképzőfeladatra nem szándékozta használni a típust. A TAC ugyan beterjesztett egy indítványt, hogy esetleg nagy sebességü légi utántöltőként alkalmazni lehetne, de a tervezett KB–45-ösről többé nem lehetett hallani. A Tornadók legnagyobb hányadát feldarabolták, de jó pár esett tüzoltó gyakorlatok áldozatául is. A kiselejtezést csupán három vészelte át, mindegyik az USA-ban található. Amerika első, atombomba hordozására képes sugárhajtású gépét napjainkban már csak a jobb típuskönyvek említik meg. Ám azoknak az emlékezetében, akik a hidegháború legsötétebb napjaiban repülték vagy kiszolgálták, örökre megmaradnak a B–45-ös Tornadók.A felderítőváltozat Az Európában a Szczecintől az Adriai-tenger partján fekvő Triesztig leereszkedett „vasfüggöny” eleinte csak ideológiai falat jelképezett. A két világrend gyorsan megromló viszonya folytán azonban nem csupán a hidegháború szimbólumává lett, hanem valóságos barikáddá is átalakult. Egyik oldalán a Szovjetunió és a fennhatósága alá tartozó országok álltak, a másikon – az élen Nagy-Britanniával és az USA-val – a nyugati demokráciák. Sztálin birodalma a nyugatiak számára annak ellenére csukott könyv maradt, hogy évekig szövetségesek voltak. Rajtuk igazán az sem segített, hogy a háború után rengeteg német eredetü információ birtokába jutottak. Az orosz fegyverek – atombombák, sugárhajtású repülőgépek és nagy hatótávolságú rakéták – titkos fejlesztésének állapotáról csupán egyetlen módon szerezhettek megbízható információkat: légi felderítéssel.Utóbb kiderült, hogy a nyugati országok alig valamivel a II. világháború befejezését követően széles körü légi felderítési programba kezdtek. Ennek keretében rendszeresen – de mindig „akaratlanul” – behatoltak a Szovjetunió, Kelet-Európa és a balkáni országok légterébe. A berepülések „mellékesen” provokatív jellegüek is voltak, hiszen az USA és Nagy-Britannia olyan gépeket küldött, amelyek mind magasabbra emelkedve fogtak ki az ellenség légvédelmén. Erre a feladatra nagyon is megfelelőnek bizonyultak a négy hajtómüves Tornadók. 1950 táján, a hidegháború mélypontján még gyakoribbá váltak az ellenséges országok stratégiai célpontjait feltérképező repülések. A „vasfüggöny” ebben a legkevésbé sem zavarta a RAF Canberráit vagy az USAF Angliában állomásozó RB–45-ös Tornadóit, hiszen a szovjet légvédelmi rendszer akkoriban még meglehetősen hézagosnak bizonyult. Az amerikai és a brit katonai hírszerző szolgálatok szoros együttmüködésének eredményeként 1951–52-ben négy amerikai RB–45C típusú felderítőgép brit felségjelzéssel, ám minden egyéb azonosító felirat nélkül indult különleges utakra. Az USAF 91. stratégiai felderítőezredéhez tartozó gépek Sculthrope-ból felszállva Kelet-Németország és más „vasfüggöny” mögötti államok katonai létesítményeit fotózták. Ezek számítottak abban az időben a legmodernebb felderítőgépeknek. Fedélzetükön nem kevesebb mint 12 kamerát helyeztek el. Ötöt az orrban, a többit pedig végig a törzs alsó részén. A feljegyzések szerint nem volt ritka, hogy a gépek vegyes, brit–amerikai személyzetekkel is repültek.

A MiG–15-ös hadrendbe kerülése után azonban a sebesség már nem nyújtott kellő védelmet nekik. Bár Kelet-Európa felett sosem kerültek bajba, a Távol-Keleten más volt a helyzet. Hogy mennyire, azt 1950. december 4-én tette világossá az a MiG–15-ös, amelyik Koreában lelőtt egy RB–45-öst. Emiatt tértek át az éjszakai felvételek készítésére, amelyhez 25 M122-es típusú villanóbombát vittek magukkal. A módszer eredményessége azonban messze elmaradt a várakozásoktól, s fel is hagytak vele. Értékelhető fotókhoz viszont csak úgy juthattak, hogy ismét nappal repültek be Észak-Korea légterébe. Oda, ahol a rájuk vadászó MiG-ek rendszerint lőszerkészletük kifogyásáig üldözték őket. Az amerikai gépek személyzetét csupán az mentette meg, hogy az ellenség vadászpilótái csapnivalóan céloztak. Egyedül ennek köszönhető, hogy a harcok 1953. júliusi beszüntetéséig újabb Tornado-veszteséget nem tudtak okozni. A SAC első vonalbeli felderítőeszközei közül ugyan hamarosan kivonták a típust, de futárgépekként még jó darabig szolgáltak. A parancsnokság központi laborjaiba szállították azokat a filmtekercseket, amelyeket a sokkal inkább bevált Boeing RB–47 Stratojetek készítettek. Végül 1958-ban onnan is kiszuperálták valamennyit.
Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin