2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Hosszúlépés

JETfly  |  2006-12-04 08:24:56

2006. október 2. és 13. között került sor a Long Step 06 olasz-magyar légi gyakorlatra az Adria partján fekvő Cerviában. Ez volt az első és egyben egyetlen külföldi gyakorlat az év során. Pilótáink nem voltak elkényeztetve a sok lehetőségtől, mert a tavaszra tervezett közös repüléseket elmosta az árvíz. Akkoriban csak a homokzsákok kézből kézbe \"repítésében\" szerezhettek tapasztalatot repülőgép-vezetőink.

A z ideális fekvésü olasz légi­bázis már nem volt teljesen ismeretlen számunkra, mivel egy alkalommal, 1999-ben jártunk itt. Akkor ezen a bázison az USAF Lakenheathból áttelepült F-15 Eagle vadászszázada üzemelt, amelynek gépei többek között Magyarország légterében is őrjáratoztak a kosovói háború idején.

A cerviai bázis környéke alaposan megváltozott az utóbbi hét év alatt. A kerítés csak az elengedhetetlenül szükséges területet választja el a termőföldektől és a magángazdaságok épületeitől. A reptér közvetlen közelében számos új lakóház épült, amelyek tulajdonosai természetesen elfogadják, hogy a "szomszédság" néha igencsak zajos. Olaszországban a hadsereg társadalmi presztízse toronymagasan áll a nálunk tapasztalhatóhoz képest. A döntő többség elfogadja, hogy a fegyveres erő, ezen belül a légierő elengedhetetlen az ország védelméhez és szövetségi kereteken belül a külföldön történő érdekérvényesítéshez. A katonai repülés elismertségét növelte, hogy a boszniai, majd kosovói rendteremtéshez, ez nagyrészt a levegőből valósult meg, olaszországi bázisokról hajtotta végre a NATO a legtöbb bevetést.

A reptér mellé költöző állampolgá­rok megtanultak együtt élni a zajjal, és nem az történik, mint idehaza. Nálunk a lakosság azon része tiltakozik a leghevesebben, amely éppen a zaj miatt jutott alacsonyabb áron ingatlanokhoz a repülőterek közelében.

Október 5-én ideális időjárási körülmények között látogattunk a szokatlanul kis méretü, mindössze 850 főt foglalkoztató cerviai légibázis­ra. A hatalmas helyi médiaérdeklődés a magyaroknak szólt, ugyanis Olaszországban először repültek a MiG-29-eseink. Régebben a német Luftwaffe hasonló típusú gépei sokszor vendégeskedtek Szardínián légiharc-gyakorlatokon, de a híres orosz típussal más itáliai reptéren nem lehetett találkozni. Nem véletlen, hogy az Avianóban állomásozó amerikai repülőezred pilótái elképedve fedezték fel a magyar gépeket a cerviai állóhelyeken, amikor kilenc F-16-osuk itt szállt le, egy kisebb rep. esemény miatt átmenetileg fogadóképtelenné vált saját bázisuk helyett.

Az 59. Szentgyörgyi Dezső repülő­bázisról három MiG-29-es tette meg a "hosszú lépest" a Velencétől délre, az Adria partján fekvő repülőtérig. A két együléses (18-as és 21-es), valamint egy kétüléses (26-os) gépen kívül 30 fő hajózó és müszaki és érkezett An-26-osok fedélzetén, a szükséges kiszolgálóeszközökkel és tartalék alkatrészekkel együtt. Utóbbiak között még egy komplett fedélzeti radar és póttartály is volt, a kiszolgálófelszerelés azonban csak a típusspecifikus dolgokra korlátozódott, ugyanis a MiG-29-esek üzemeltetéséhez szükséges néhány alapvető eszközt az olaszok biztosították. A cerviai "zónában" kis utánfutókra szerelt dízelmotoros aggregátorok szolgáltatták a gépek földi áramellátását, és hasonló módon állt rendelkezésre a sürített levegő is, ezeken az utánfutókon a dízelmotor kompresszort hajtott.

A vendéglátó alakulat az Aero­nautica Militare 5. Giuseppe Cenni ezrede volt, amely jelenleg egyetlen század F-16A/B ADF vadászgépet üzemeltet. A 23. Veltro század 2002. december 27-ig harminc éven át repülte az F-104 Starfightert, amellyel ez idő alatt 68 024 órát töltöttek a levegőben. A korszerüsített ASA-M változatból még több nem repülőképes példány is volt a bázison, többek között a bejárat közelében emlékmüként felállítva. A típus rossz hírének ellentmond, hogy az olasz légierőben nagyon szerették a Stillo (Tü) becenevü Starfightert, amely elfogó vadászként még ma is tiszteletre méltó repülési teljesítményt produkált, pl. hangsebesség feletti gyorsulása, emelkedőképessége jobb, mint több negyedik generációs típusé, amelyeket 1 Mach alatti tartományra optimalizáltak. A Veltro század által néhány éve üzembe állított régi, a nyolcvanas évek elején gyártott, minimális korszerüsítésen átesett F-16-osait határozott időre lízingelték, teljes logisztikai csomaggal együtt. A gépek vállalt arányú hadrafoghatóságát a Lockheed Martin civil szakemberei biztosítják, az olaszok csak a hajózó- és müszaki kiszolgáló személyzetet adják. A típus kiválasztásáról 2001 januárjában döntöttek, kb. 800 millió dolláros költséggel 34+4 db tartalék gépet kaptak 2003-tól hét évre és 45 ezer repült órára, ez az aktív állományra számolva gépenként évente 190 órát jelent. Ez nagyságrendi javulást hozott az előzőleg az angoloktól lízingelt Tornado F3 vadászgépekhez képest, amelyek kétszázadnyi (24 db) állományából sokszor csak 6-8 volt üzemképes. Az F-16-osoknak az Eurofighter Typhoon szolgálatba állításáig kell biztosítaniuk Olaszország légvédelmét, a 23. század Cerviában az északi terület, a Szicília nyugati csücskében lévő Trapaniban állomásozó 37. ezred 18. százada pedig a déli országrész légterének biztonságáért felel.

Az amerikai Nemzeti Gárda állományából kivont régi F-16-osok a szükséges célnak megfelelnek, mert fegyverzetüket korszerüsítették, az olasz gépeknek már a kezdetektől rendelkezésére állnak azok az AIM-120C-5 AMRAAM légiharc-rakéták, amelyeket mi majd a Gripenekhez rendszeresítünk.

Minden pilóta és müszaki, aki a repülőgépekkel kapcsolatba kerül, előbb-utóbb "érzelmileg" is kötődik ahhoz az élettelen eszközhöz, amely sikerélményhez juttatja. Az F-16-os is hamar kiérdemelte a vele dolgozó katonák tiszteletét, a cerviai bázison még a bulldózerrel földmunkát végző katona zubbonyán is ott volt a Fighting Falcon és a repülőszázad tépőzáras jelvénye.

A bázisra gyorsan és jól szervezetten juthatott be a sajtó képviseletében legalább ötven fő, köztük mi is. Az "eligazítás" előtt a fogadóhelyiség melletti kantinban már rögtön érdekességekkel találkozhattunk, az asztalok régi repülőgépek orrfutóin álltak, a falakon számos fotó idézte a közelebbi és régebbi múltat, a tárlókban makettek sorakoztak, és ugyanitt helyezték el a 23. század sportversenyeken nyert trófeáit is.

A rövid tájékoztatón magyar részről részt vett Nagy István alezredes, a Cerviába kiküldött csoport megbízott parancsnoka is, aki olasz kollégájával együtt válaszolt a kérdésekre.

A tájékoztatót követően minden civil névre szólóan átvett egy számozott narancssárga "láthatósági mellényt", amelynek viselése ma már egyre több repülőtéren kötelező. Cerviában ennek kettős feladata volt, a katonák látták, hogy kik az idegenek, akikre fokozottan oda kell figyelni, a mellények számozása pedig az esetleg renitens módon viselkedő személy kiszürését segítette volna. Szerencsére probléma nem volt senkivel, hiszen saját jól felfogott érdek a katonák kéréseinek betartása. A csoportot kísérő Umberto Floreani őrnagy nagy sikert aratott kijelentésével, miszerint mindent korlátozás nélkül lehet fotózni, csak a reptéren történő mozgás szabályait kell betartani.

A bázis északnyugati és délkeleti végében egyaránt található egy "zóna", ahol a gépek előkészítése, indítása és fogadása történhet. Mivel jelenleg egyetlen század használja a repteret, ezért csak a délkeleti aktív, a körülötte lévő betonbunkerekkel együtt.

Hét évvel ezelőtti látogatásunk idején a bázison több Skyguard légvédelmi rakétakomplexum is állomásozott, hiszen Cervia elvileg elérhető lett volna a szerb légierő csapásmérő gépei számára. Az Aspide olasz gyártmányú rakétákkal ellátott rendszerek ezúttal nem voltak láthatók, csak a bázis saját légtérellenőrző radarja.

A délkeleti zóna közelében lévő parkolónál rögtön egy érdekességbe botlottunk, egy felújított és emlékmünek felállított F-86K vadászgépbe, amely az ötvenes években volt az olasz légierő egyik fontos típusa. A hangárok felé haladva egy másik, ma már a múlt egy részének tekinthető F-104ASA-M állt, de nem időzhettünk az érdekes gép mellett, mert a zónában már folyt a MiG-29-esek és F-16-osok előkészítése a délelőtti feladatra.

A zónával szemben lévő hangárokban is volt bőven fotóznivaló, az időszakos ellenőrzésen lévő szétszedett F-16-osok, amelyeken a Lockheed Martin szakemberei (köztük nők is) dolgoztak. Az egymás mellett sorban lévő hangárok között volt egy betonbunker, amelyet hajtómüvező hellyé alakítottak. Ez is foglalt volt, éppen a század egyetlen kétüléses F-16B gépe dübörgött benne, a szívócsatornán védőkosárral.

A Long Step 06 gyakorlaton a szokásos feladatsort ismételték. Légi harc egyénileg és csoportosan, valamint a bonyolultabb COMAO, ez egyszerre akár 12 géppel is folyhatott, ekkor egy csapásmérő köteléket kellett megtámadni vagy éppen megvédeni attól függően, hogy ki melyik csapatba volt beosztva.

Minden napra egy délelőtti és egy délutáni repülést terveztek eredetileg csak a Cerviában állomásozó gépekkel, de az olaszok többi alakulata sem akart kimaradni a MiG-29-esek elleni tapasztalatszerzés lehetőségéből, ezért több másik bázis is bekapcsolódott a COMAO feladatokba. A magyar csapat nagyon "népszerü" lett, pláne azt követően, hogy lehetővé tették több olasz pilóta számára a MiG-29UB fedélzetén történő repülést. Elsőként azonban nem valamelyik főnök, hanem egy fiatal tiszt kapta meg a nagy élményt jelentő lehetőséget, aki már nem repülheti az F-16-ost és még nem a késedelmesen üzembe álló Typhoont.

Az egyórás időtartamúra tervezett feladat csak póttartályok alkalmazásával volt lehetséges, mivel a légi harcok során mindkét fél rákényszerült az utánégető használatára. Ez idehaza néha korlátozás alá esik, kímélendő a hajtómüveket. A MiG-29-esnél ugyanis a forszázs gyújtása sajátos és máshol szokatlan módon történik. A fő égőtér egyik fúvókáján rövid időre megnövelik a kiáramló üzemanyag mennyiségét, így a láng átcsap a turbina összes fokozatán, és meg­gyújtja a forszázskamrába befecskendezett kerozint. A gyújtóláng vonalában lévő turbina álló lapátok hőterhelése ezért nagyobb, mint a többié, és ez problémát okozhat.

A külföldi bemutatók és gyakorlatok idejére a korlátozás nem érvényes, így gépeink teljes képességeikkel szerepelhetnek. Ennek meg is lett az elvárt eredménye még annak ellenére is, hogy pilótáink külföldi kollégáikhoz képest gyalázatosan keveset repülhetnek fő típusukon. A légi harcok közeli szakaszában a mieink előnyt élveztek a 29-es magasabb tolóereje és a sisakcélzó miatt, az olaszok viszont kb. egyharmaddal nagyobb távolságból kezdhették meg az összecsapást az AMRAAM rakéták imitált indításával. Az eredeti orosz harceljárások helyett a magyarok már régóta továbbfejlesztett módszereket alkalmaznak. Ezek kidolgozása részben saját erőből, részben a 29-esen komoly tapasztalatot szerzett németek instruk­ciói alapján történtek. Az "ellenfél" általában a maximális lehetséges távolságból (ez szemben közeledve közepes magasságban kb. 45-50 km) indítja az AMRAAM rakétákat, amit ha észlel a védekező fél, gyorsan oldalirányú manőverbe kezd. A rakéta ebben az esetben csak ritkán képes elérni a célt, mert út közben kifogy a mozgási energiából. A "beaming" manőver egyben megnehezíti a Doppler radarok számára a cél követését is. A jól időzítve végzett manőverekkel egyrészt el lehet kerülni a találatot, másrészt pedig ha sikerül az ellenfél radarjának látószögén kívül maradni, akkor akár észrevétlenül közel lehet jutni, és ekkor érvényesülhetnek a MiG-29-es előnyei. A siker azonban sok tényező együttesén múlik, komoly probléma, hogy a gépeink besugárzásjelzője a saját radar müködése esetén megbízhatatlan. A COMAO feladatok során mindenki a "sweep" (söprögető) beosztást kedveli a legjobban, mivel a harccsoport előtt repülő vadászok ekkor minden kétséget kizáróan azonosítási probléma nélkül csak ellenséges gépeket láthatnak a radar indikátorán. A későbbi szakaszban, amikor már "keveredhetnek" a saját és ellenséges gépek, nagy gondot kell fordítani az azonosításra, mivel könnyen megtörténhet saját gép elleni rakétaindítás, erre már nem egy példa volt a háborúk során.

Az alapvető harci egység a géppár, de nem úgy, mint a második világháború idején, amikor a kísérő hátulról folyamatosan fedezte parancsnokát. A MiG-29-esek a továbbfejlesztett taktika szerint a harcérintkezés kezdetén azonnal szétválnak, és magasságukat is megváltoztatják. Ez még a nagyon korszerü radarral rendelkező ellenfél dolgát is megnehezíti. A TWS (Track While Scan) üzemmód ugyan lehetővé teszi számos légi cél folyamatos pásztázás közbeni követését is, de a teljes látószögnél csak szükebb tartományban és kevésbé pontosan, így az elindított AMRAAM rakéták számára kidolgozott pályakorrekciós jelek sem mindig kellő minőségüek. Emiatt többnyire STR (Single Target Track), vagyis az egyetlen cél követésére szolgáló üzemmódot használnak az AMRAAM-indításnál, mivel így nagyobb a találat esélye. Az olaszok F-16-osainál még egy további korlátozó tényező is fennáll, a rakéta (mindkét típusuk, az AMRAAM és a Sidewinder is) csak a gép előtti 50 fokos zónán belül lévő célok ellen indítható. A cerviai századnak még kevés a tapasztalata mind az F-16-oson töltött eddigi repült idő, mind pedig a közös feladatok terén. Kizárólag elfogásra használják gépeiket, ehhez megfelelő a régi géppár taktika, de a csoportos légi harcokban már nem, így számukra is nagyon fontos volt a tapasztalatszerzés.

A "légi harcok" eredményességének kiértékelése nem minden esetben volt objektív módon lehetséges. Az olasz gépek a jobb szárnyvégükön hordoztak egy rakétatestbe szerelt adatrögzítőt, a másik oldalon egy gyakorló Side­windert, míg az AMRAAM indítását számítógépes imitációval végezték. Mindezek alapján rögzíteni lehetett a rakétaindítás helyét, idejét és körülményeit. A mieinknek az első héten még nem voltak gyakorlórakétáik, az indítás tényét rádión közölték, de ennek pontos helye és körülménye nem volt dokumentálható. A navigációs rendszerek és azok adatainak megjelenítési módja alapvetően különböznek. A nyugati típusoknál a pozíciót egy kijelölt földrajzi helyhez képest (bullseye) viszonyítják, amíg a 29-esek pilótái csak azt tudják, hogy hozzájuk képest hol volt a cél. Ugyan beépítették a magyar gépekbe is a GPS-t, de csak nem integrált formában, így a tüzelés helyét és idejét írásban kellett volna rögzíteni, erre repülés közben természetesen igencsak korlátozottak a lehetőségek. Ennek ellenére viták nélkül fogadták el egymás állításait a felek. Az olaszok földi irányítását nagyra becsülték a magyar pilóták. Amikor nem az ellenfél szerepét játszották, hanem pl. a csapásmérő kötelék oltalmazása volt a feladatuk, a kapott adatok nagyon pontosak voltak, ezek alapján könnyen megtalálták a közeledő "ellenséges" gépeket.

A "légi harcokra" néha a repülőtér látótávolságán belül került sor. Mindkét fél dolgát nehezítették a póttartályok, ennek ellenére egy-egy alkalommal az olaszoknak is sikerült tüzelési helyzetbe kerülniük a 29-esek mögött. Az összecsapások többnyire az Adria felett, a parttól viszonylag távol lévő "Speedy" légtérben történtek, ahol sebességi és magassági korlátozás nélkül lehetett repülni, hiszen a hangrobbanások nem zavarhatták a lakosságot. A tenger feletti manőverező légi harcokban az F-16-osok az infracsapdákat is használhatták, amennyiben a mieink rakétaindítási helyzetbe kerültek a közelükben.

A délelőtti feladat megkezdését követően, vagyis a MiG-29-esek és az F-16-osok felszállása után lehetőség nyílt a földön maradt kétüléses UB körbefotózására, ez az olasz sajtó számára rendkívüli élményt jelentett. Egy kis kitérőt téve érdemes megemlíteni, hogy a több tucat lelkes fotós között csak elvétve volt tényleges újságíró vagy szakújságíró, a többség itt is "spotter" volt, hasonlóan sok más országhoz. A lehetőséget azonban tőlük sem kell sajnálni. A kb. egyórás repülést követően visszaérkeztek a gépek, a mieink használták a fékernyőt, kímélendő a fékeket. Noha a cerviai beton hossza bőven elegendő, a MiG-29-eseknek egy kissé "hosszúra kellett jönni", hogy a keresztben elhelyezett fékező drótkötél után érjenek betont. Ebből a szempontból a kecskeméti bázis korszerübbnek számít, ugyanis ott a rekonstrukció során a drótkötelet a betonba süllyesztve helyezték el, és az csak szükség esetén emelkedik ki.

A meglepetés a mieink leszállása után következett. A bázis felett ugyanis megjelent egy vegyes kötelék, az F-16-osok mellett az olasz légierő vadonatúj Eurofighter Typhoon gépei, amelyek ugyancsak leszálltak az őket követő négy AMX-szel együtt. A zóna néhány perc múlva így hihetetlenül érdekes típusösszetételt mutatott.

A látottak alapján nagyon elégedettek lehettünk, de ekkor még nem tudtuk, hogy a java csak délután következik. A sajtó számára elvileg csak délelőtt volt nyitott a bázis, ennek megfelelően az ebédet követően az újságírók és fotósok távoztak. Nagy István alezredes és Péter János őrnagy urak azonban közbenjártak érdekünkben, így a nagyon rugalmas olaszok minden további nélkül lehetővé tették azt, hogy maradhassunk estig a repülőtéren. Azért a hazai pálya néhány olasz kollégának is kedvezett, mert rajtunk kívül délután is volt több jól megkülönböztethető narancssárga mellényes a reptéren.

A délutáni repülések előtt a fő érdeklődés az olaszok új típusát övezte. A magyarok mellett a vendéglátó alakulat katonái számára is újdonságot jelentett a Typhoon, különösen azért, mivel az F-16-os lízingidejének leteltét követően az 5. ezredet is erre a típusra fegyverzik át. A két vadonatúj gép a "csizmaszár" átellenes partvidékéről, a Grossetto légibázisról érkezett, ahol a 4. ezred állomásozik. Kb. egy­századnyi mennyiséget már átvettek a Milánó melletti gyártól, a téli olimpia idején repültek is néhány fegyveres őrjáratot, de a teljes körü csapatszolgálatot még nem érték el.

A Typhoon "bevetése" a MiG-29-esek elleni gyakorlás során legális információszerzési célzattal (is) történt. Az új típus elektronikai hadviselési rendszerei ugyanis a repülések során begyüjtötték az összes lehetséges adatot az orosz típus radarjának kisugárzásáról, különböző aspektusokból mért radarhullám-visszaverődési jellemzőiről, a sajátradar-felderítési lehetőségeiről. Az új típus a francia Rafale mellett a legkorszerübb és legnagyobb teljesítményü európai fejlesztés, ez azonban nem jelenti azt, hogy "csodafegyver". Ezt éppen a magyar csapat legfiatalabb, a kanadai NFTC-iskolában kiképzett pilótája is bebizonyította. Koczka Attila százados volt az első, akinek sikerült a Typhoonnal szemben rakétaindítási pozícióba kerülnie. Az igazsághoz tartozik, hogy az olaszoknál rendszeresítés alatt áll az IRIS-T nagy manőverezőképességü, infravörös önirányítású, kis hatótávú rakéta, de ennek hatékony alkalmazásához kellene a sisakdisplay is, ennek rendszeresítésére még további éveket kell várni. A két olasz gép még a régi AIM-9L Sidewinder gyakorlópéldányaival vett részt a "légi harcban", amelyek közeli összecsapásban sokkal szükebb tartományokban indíthatók, mint a 29-esek R-73-as rakétái. A magyar pilóták szerint a Typhoon nagy mérete és főleg a hatalmas szárnya megkönnyíti közeli légi harcban a vizuális felderítését. Ennek ellenére, ha majd néhány év múlva már kiforrott és a jelenlegi gyermekbetegségektől mentes harci gép lesz tapasztalt hajózóállománnyal és új közelharcfegyverzettel, akkor a MiG-29-est már nem csak a BVR (távoli) összecsapásokban múlhatja felül. A Typhoon a repülési jellemzők terén is előrelépést jelent. Üres tömege ugyanis kb. azonos a 29-esével, hajtómüvei viszont egyenként egy tonnával nagyobb tolóerőt biztosítanak, a deltaszárnyakra jellemző kedvező felületi terhelés mellett. Mindez nem csak elvileg biztosít egészen rendkívüli manőverezőképességet.

Az ebédidőt követően megritkult a Typhoon körül az érdeklődő olasz és magyar katonák sokasága, így felügyelet mellett mi is közel kerülhettünk. Igazi csemegét jelent számunkra az új típusok (és a régiek, a katonaiak, a polgáriak, a merevszárnyúak, a helikopterek, minden, ami repül és nem madár) közeli megszemlélése, eközben számos olyan érdekes dolog fedezhető fel, amelyeket még a legrészletesebb típusismertetők sem tartalmaznak.

Így volt ez most is a Typhoon mellett. A vadonatúj, gyönyörüen kivitelezett repülőgépek egyelőre vadászfeladatkörben vethetők be, korlátozottan. Mint minden új típusnál, ennél is meg kell küzdeni a gyermekbetegségekkel, kiforratlanságból adódó müszaki problémákkal és az üzemeltetők tapasztalatának hiányával. A "Long Step" során is előfordult, hogy a feladatot olasz részről csak korlátozottan tudták végrehajtani, mert valamelyik Typhoon nem szállhatott fel müszaki hiba miatt. Mint a 4+ generációs gépeknél általában, a Typhoon esetében is szinte minden számítógépes kontroll alatt áll. A müszakiak legfontosabb segédeszköze a bal szívócsatorna oldalán záró fedél alatt elhelyezett monitor, amelynek segítségével ellenőrizhető egy sor rendszer üzemképessége, feltöltöttségi szintje, és ennek menüpontjai között található a tankolás vezérlése is.

Egyelőre csak a helye látszott a közeledő rakétákra figyelmeztető rendszer szenzorainak. Néhány angol Typhoonra már felszerelték a kis tükörfényes félgömböket az orr két oldalán, a szárnytőben a kilépőéleknél alul és felül, összesen hatot. Az infravörös érzékelők a rakéta hajtómüvének hőjét érzékelik, ennek alapján vezérlik a fedélzeti zavarórendszereket. A passzív eszközök már rendszerben állnak, a belső "flaperon"-ok müködtető buszterjének előre meghosszabbított áramvonalazásában helyezték el az oldalanként 16 nagyméretü infracsapdát, míg a Sidewinder indítósínekben a svéd BOL található, ezek egyenként 160 radarzavaró dipólköteget szórhatnak ki. Az USAF Avianóban és Spangdahlemben állomásozó F-16-osain kívül Euró­pában csak a Typhoon gépekhez rendszeresítették a huzalon vontatható "rakéta­csalikat". A jobb szárnyvégen lévő áramvonalas konténer végéből két darab egyszer használatos radarzavaró adó bocsátható ki, amely a DASS (Defensive Aids Sub System) részeként együttmüködik a besugárzásjelzővel és a többi önvédelmi eszközzel.

A Typhoon német gyártású Mauser BK27-es gépágyúját az avatatlan szem nem is veszi észre. A jobb szárnytőben lévő fegyver csőtorkolatát ugyanis egy tüzeléskor átszakadó cserélhető müanyag takarja, ez csökkenti a gép radarhullám-visszaverő keresztmetszetét és a légellenállást, valamint megakadályozza esővíz és szennyeződés bejutását. A szívócsatorna falának felső részén radarabszorbens bevonatot helyeztek el, ez részben elnyeli a hajtómü felé haladó, majd a kompresszorlapátokról visszaverődő radarhullámokat. A gép külső felületén is több helyen látható hasonló anyag, de messze nem annyi, mint a francia Rafale vagy a Super Hornet esetében. Ennek ellenére a Typhoon is csökkentett észlelhetőségü, ez azonban nem jelentette azt, hogy a légi összecsapások távolságán belül ne lehetne a fedélzeti radarokkal, köztük a MiG-29-esével felderíteni.

Az esztétikus kivitelü gépen csak egy szokatlan dolog látszott, a kormányfelületek kilépőélei kb. egy centi vastagok voltak, és a rajtuk lévő alumínium végléceket domború fejü szegecsekkel rögzítették, ennek minden bizonnyal aerodinamikai okai vannak.

A cerviai zónában álló AMX-eket is megnézhettük, az Amendola légi­bázis 32. ezredétől érkezett gépek közül kettő volt együléses harci, kettő pedig kétüléses gyakorlóváltozatú. A szubszonikus csapásmérőről a közeljövőben külön cikkben számolunk be, így most a részletektől eltekintünk.

A délutáni repülés előkészületei hamarosan megkezdődtek, így a külföldi civilek már csak a hangároktól, a zónával szemben elhelyezkedve szemlélhették a rendkívüli eseményt. A COMAO feladatra tizenkét gép szállt fel, köztük a mi két 29-esünk. A négyféle hajtómü keltette hangzavar lassan ült el, amint a reptér északnyugati vége felé gurult a kisebb "légiflotta". A felszállások fotózása mindig hálás téma, most is nagy várakozással készültünk rá. A mieink, az F-16-osok és az AMX-ek is a vártnak megfelelően húztak át a beton felett. A gépek már a levegőben voltak, amikor kibukkantak a reptér északi területét szemünk elől eltakaró barakkok mögül.

A Typhoonok felszállását azonban sajnos nem tudtuk megörökíteni. Azok ugyanis tőlünk már kb. 2,5 km-re láthatóvá váltak, de csak a "hasuk", ugyanis pár száz méteres gurulást követően azonnal 80 fokos szögben meredeken emelkedtek az ég felé. Háromezer méter magasságban, a rendelkezésre álló légtér alsó részében mentek át vízszintes repülésbe. A Typhoon brutális ereje nyilvánvaló, a gépek megtankolva, póttartállyal indultak a légiharc-feladatra, és nem úgy, mint a bemutatókon, ahol csak a minimálisan szükséges üzemanyagot töltik fel. A COMAO után a Typhoonok és az AMX-ek is saját bázisukon szálltak le, így Cerviába csak az F-16-osok és a 29-esek érkeztek vissza egy órával később.

Közben volt idő megnézni a reptér legdélebbi hangárját is, ahol egy szétszedett tartalék F-16-os és egy Starfighter állt. Utóbbin éppen felújítás folyt, mivel a gépet a ferrarai légibázis bejáratánál állítják majd fel emlékmüként. Ehhez a hajtómü helyére egy hosszú, "I" keresztmetszetü acélgerendát rögzítenek, amely még viharos szélben is erősen tartja a meredek szögben rögzített gépet.

Ugyanitt volt a bázis futárgépének tárolóhelye is. A régi négyszemélyes Siai Marchetti S.208M nagy népszerüségnek örvendett, ugyanis a vendéglátók hármasával felvitték a magyar müszakiakat sétarepülésre.

A Long Step 06 második hetében cserélődött a magyar személyi állomány, így csaknem minden 29-esen szolgáló hajózó lehetőséget kapott a tapasztalatszerzésre. Müszaki okok miatt mindössze néhány feladatot kellett törölni, az egyik gép fedélzeti radarját kicserélték, de komolyabb probléma nem történt. A három magyar gép összesítve 18 órát töltött a levegőben 25 repülés során, ebben nincs benne az áttelepülések hat órája és hat repülése.

A közös gyakorlat mindkét fél számára hasznos tapasztalatokat eredményezett, és remélhetően jó alapot szolgáltat majd arra, hogy a jövőben akár még a MiG-29-esekkel, akár a Gripenekkel megismételhessék.

Az olasz légierő irigylésre méltó helyzetben van a magyarhoz képest. Noha ott is átszervezések, csökkentések voltak, a megtartott állománynak világos a jövőképe. Noha a politikai irányvonal néha náluk is nagyot fordul, ez nincs kedvezőtlen kihatással az olyan nemzetbiztonsági jelentőségü területekre, mint a honvédelem és ezen belül a légierő. Nem véletlen, hogy a latinos temperamentumú laza, de a repülés területén nagyon profi módon dolgozó cerviai katonák minden hónap 23-án közös "bulit" tartanak a repülőtéren, erre az alakulat száma ad ürügyet.

Látogatásunk alatt nagy segítséget kaptunk Nagy István alezredes úrtól, a magyar "kontingens" parancsnokától és Péter János őrnagy úrtól, aki Veszprémben a gyakorlat szervezését végezte, amiért köszönettel tartozunk nekik.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin