2016. 12. 08. csütörtök
Mária
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Kockaorrú

JETfly  |  2006-10-02 08:38:07

A jól ismert Mi-24-es harci helikopter első változatait általában már csak múzeumokban lehet látni. A kockaorrú, üvegezett pilótafülke miatt kissé bizarr külsejű forgószárnyast átmeneti megoldásnak tekintik, mégis meghatározó típusnak számít, mert fejlesztése és üzemeltetése közben sok hasznos tapasztalatot szereztek a szovjet helikoptertervezők.

A hatvanas évek elejétől a Szovjetunióban is egyre nagyobb számban rendszeresítették a katonai helikoptereket. Ezek azonban sokáig nem voltak felfegyverezve, pedig kézenfekvőnek tünt, hogy géppuskák, gépágyúk és rakétafegyverek bevetésére alkalmazhatók. A helyi háborúk bebizonyították, hogy az ellenséges területre berepülő helikopterek e fegyverek nélkül teljesen védtelenek.

Az amerikaiak Vietnamban sok helikoptert láttak el nem irányított rakétákkal, valamint géppuskákkal, gépágyúkkal és gránátvetőkkel. A szovjet katonai hírszerzés figyelemmel kísérte a vietnami eseményeket, és igyekezett hasznosítani a megszerzett információkat. Az sem kerülte el a figyelmét, hogy az Egyesült Államokban előrehaladott munka folyt az AH-1-es harci helikopter gyártásának előkészítésén.

A szovjet katonai vezetés is szükségét látta, hogy kifejlesszenek egy olyan helikoptert, amely nagy mennyiségü fegyverzetet képes hordozni, és megfelelő a védettsége is. A legfelsőbb szinten határozat született egy harci helikopter kifejlesztéséről, a tervezetnek a V-24-es (vertaljot = helikopter) nevet adták. Természetes volt, hogy a nagy tapasztalatokkal felvértezett Mil irodát bízták meg a feladattal.

Az új helikopterrel szemben az egyik legfontosabb követelményként azt fogalmazták meg, hogy legyen alkalmas egyrajnyi, vagyis nyolc katona szállítására is. Ez azt jelentette, hogy teljesen más koncepció szerint gondolkodtak a katonai vezetők, mint az Egyesült Államokban az AH-1-es esetében. A V-24-esnek ugyanis elsődlegesen az volt a feladata, hogy az előretörő saját földi erők előtt légi szállítással deszantot tegyen ki az ellenséges területen, és közvetlenül képes legyen támogatni a harcukat. Talán olyan elképzelés is született, hogy az új gépekkel teljesen kiválthatnák a szállítóhelikoptereket a hadmüveletek első hullámában. Ezek szerint a V-24-es kifejezetten támadó jellegü repülőeszköz volt.

A követelmény miatt a gép törzsében megfelelő méretü deszantteret kellett kialakítani, ezért előre látható volt, hogy a V-24-es nagyobb lesz, mint az AH-1-es. 1966-ban kezdtek dolgozni a helikopter tervein, több különböző sárkányszerkezeti megoldást is megvizsgáltak, amelyek alapján életnagyságú demonstrációs maketteket készítettek. Ezeken tesztelték a hajtómüvek, a rotor, a pilótafülke, a deszanttér elrendezését, valamint a fedélzeti berendezések és persze a fegyverzet elhelyezését. A helikopternek ugyanis a tervek szerint több különböző fegyverrendszert kellett hordoznia.

A törzs jobb oldalára merev kivitelben a vadászgépekből jól ismert kétcsövü, 23 mm-es GS-23-as gépágyút építették volna be. Az akkor még fejlesztés stádiumában lévő Sturm irányított páncéltörő rakétákat és a már meglévő UV blokkokat is a V-24-es fegyverzetébe kellett integrálni.

A nyilvánosságra került egyik elképzelés meglepő módon nagyon hasonlított az amerikai UH-1-esre. Ebből a típusból a vietnami kapcsolat révén hozzájutottak néhány ép példányhoz és kevésbé sérült roncshoz, de a Huey sikeres alkalmazása is nagy hatással lehetett a szovjet szakemberekre. Habár a makett faroktartója hosszabb, mint az eredeti amerikai helikopternél, a hasonlóság letagadhatatlan. Még a csúszótalpas futómüvet is megtartották, s ez a mai napig nem jellemző az orosz helikopterekre.

A képen jól látszik, hogy a rakéták makettjeit szárnycsonkokon, a csöves fegyvereket a csú­szó­talpakon akarták elhelyezni. A kétfős pilóta­fülkében az ülések egymás mellett voltak, a törzs legnagyobb részét a deszanttér foglalta el.

Ezt a változatot végül is nem fogadták el, teljesen új tervet dolgoztak ki. A Mil iroda konstruktőrei végül azt tartották a leginkább célravezető megoldásnak, ha egy már meglévő és bevált saját gyártású típus alapján hozzák létre az új harci helikoptert. Szinte kézenfekvő volt, hogy ehhez a Mi-8-as közepes szállítóhelikopter szolgáljon kiindulási alapnak.

Az első Mi-24-es

Az új tervek elkészültek, és megépítették a harci helikopter prototípusát, amely a 240-es gyártmánymegjelölést kapta. A gépről első ránézésre megállapítható, hogy közeli rokonságban áll a Mi-8-assal. A két hajtómü elrendezése szinte teljesen megegyezik, azokat a törzs tetejére, egymás mellé építették be. Több forrással ellentétben ezek már az újabb és nagyobb teljesítményü TV3-117-es tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák voltak, nem a régi TV2-117-esek. Szintén a Mi-8-astól vették át a transzmissziós rendszert. Az ötlapátos, fémépítésü főrotor átmérője kisebb lett, de nagyobb fordulatszámot tudott elérni. A farokrotor háromlapátos, és a jobb oldalon kapott helyet.

A helikopter méretét és tömegét tekintve is hasonló volt a szállítóhelikopterhez, bár kissé rövidebb lett. Újdonság volt, hogy beépítették az AI-9V segédhajtómüvet, amelyet a főhajtómü indításához vagy a fedélzeti rendszerek földi, akkumulátor nélküli müködtetéséhez lehetett igénybe venni.

A hárompontos behúzható futómü alkalmazásával a helikopternek repülés közben kisebb lett a légellenállása, ezzel megnövekedett a legnagyobb elérhető sebessége. Viszont a futómü szerkezete bonyolulttá vált, a szerkezeti tömeget növelte, és a meghibásodás is valószínübbé vált. Az orrfutó aknáját is lemezekkel lehetett lezárni; ezt a megoldást a jóval későbbi változatokon már elhagyták. A gumiabroncsok alacsony nyomásúak voltak, hogy a rossz minőségü tábori repülőterekről is lehetséges legyen az üzemelés.

A törzs két oldalára szárnycsonkokat szereltek fel, amelyek a 240-es gyártmányon nagyon hasonlóak voltak a Mi-6-oson is alkalmazotthoz, természetesen kisebb kivitelben. A szárnycsonkokon repülés közben felhajtóerő keletkezett, ezáltal a helikopter megengedett legnagyobb felszálló tömege is megnövekedett, így lehetővé vált a nagy mennyiségü fegyverzet hordozása. Mindegyik szárnycsonkon két-két csomópontot alakítottak ki, ezekre UB-57-32-es rakétablokkokat lehetett felfüggeszteni.

A deszanttér a pilótafülke mögött található, a kétrészes ajtók le- és felfelé nyílnak. A katonák a két sorban elhelyezett üléseken egymásnak háttal ülnek, a kinyitható ablakokon keresztül tüzelhetnek egyéni fegyvereikkel. A törzset oldalról 5 mm vastagságú páncéllemezekkel védték.

A helikopter egyik legszembetünőbb jellegzetessége a pilótafülke kialakítása. A kétfős személyzetet egy légterü, teljesen üvegezett kabinban helyezték el. A nagy felületü plexilemezekből megépített fülke szögletes kialakítása miatt a korai Mi-24-eseket üvegháznak vagy még gyakrabban kockaorrúnak nevezik. A furcsa elrendezés miatt sokan csúnyának tartják, de a szépség fogalma mindig szubjektív.

A kétfős személyzet elhelyezése is különleges volt. A pilóta a fülkében hátul, baloldalt kapott helyet. A fedélzeti fegyverkezelő operátor ülése előrébb, a jobb oldalon van. A ki- és beszállásra az operátornak baloldalt felhajtható ablakot, mögötte a pilótának egy ajtót alakítottak ki. Ezek alatt merev rögzítésü fellépőkeretek vannak.

A 240-es gyártmányból két gép készült el az MVZ 329-es üzemben, közülük az első berepülésére 1969. szeptember 19-én került sor Pankiban.

Ezután még tíz előszéria-példány épült meg, öt az MVZ 329-es Progressz és öt az MVZ 116 Arzenyev üzemben. Az állami átvevőbizottság 1970-ben megfelelőnek találta a helikoptert, amelynek a Mi-24-es típusjelet adták.

Megkezdődik a sorozatgyártás

A Mi-24-es előszéria gépeivel végzett repülések során több változtatást is szükségesnek tartottak. Ez a módosított helikopter a 245-ös gyártmány, amely később a Mi-24A típusjelet kapta.

A 240-es változatnál kiderült, hogy a pilótafülkében a helikoptervezető és az operátor, valamint a müszerek, berendezések számára nem volt elegendő hely; túl közel voltak egymáshoz. Ezért a pilótafülkét meg kellett hosszabbítani, hogy az üléseket és a müszerfalakat megfelelő módon tudják elhelyezni. A hosszabb fülke miatt a két mellső ovális szélvédő kisebb szöget zár be a vízszintessel, áramvonalasabb és nyújtottabb külsőt biztosítva az orrnak.

A helikoptervezető melletti ajtót egy elhúzható, domború plexivel ellátott ablakra cserélték. Ezen keresztül tudott a pilóta beszállni, az operátor továbbra is a felfelé nyíló ablakon át közlekedhetett.

A 240-es gyártmány esetében repülés közben a hossztengely körüli stabilitásával akadtak gondok, ezért a Mi-24A már jelentősen módosított szárnycsonkokkal épült meg, negatív V beállításukkal kiküszöbölve a problémát. Ez azt is eredményezte, hogy a helikopternek a méretéhez képest jó a manőverezőképessége.

A fedélzeti fegyverrendszerekkel sem alakult minden a tervek szerint. Az irányított páncéltörő rakétákat a törzs oldalán lévő csomópontra akarták felfüggeszteni, ez azonban túl veszélyesnek bizonyult, mert a rakéta indítás után könnyen nekicsapódhatott volna a gép sárkányának. Emiatt a szárnycsonkok végére füleket szereltek, és ezeken alakították ki a kettős 2P32M indítósíneket.

A Sturmot azonban még fejlesztették, nem kezdhették meg a rendszeresítését, ezért a régebbi Falanga V (Falanx) irányított páncéltörőrakéta-rendszerrel szerelték fel a helikoptert. Ez nem azonos a Mi-24D-n alkalmazottal, mivel csak a korábbi 9M17M Skorpion-M rakétákat volt képes célba vezetni. Az operátornak teljesen manuálisan kellett az indítástól a becsapódásig egy kisméretü botkormánnyal irányítani a rakétát.

A megnyújtott törzs egyben jó lehetőséget nyújtott arra, hogy a rádióirányítású rakétát vezérlő Raduga-rendszer antennáját egy áramvonalas burkolatban az orrfutó előtt, a középvonalban helyezzék el.

A 9M17M rakéták manuális irányítása egyébként nagy szakértelmet és gyakorlatot igényelt; a lövészeteken elért eredmények és később a harci tapasztalatok kedvezőtlennek bizonyultak.

A helikopterbe a tervezett gépágyú helyett egy 12,7 mm-es egycsövü Afanaszjev A-12.7-es (TKB-481-es) géppuskát építették be. Ezt a fülke elé, az orrban lévő NUV-1-es forgatható állványba szerelték, a rendszert az operátor kezelte a PKV célzóberendezéssel. A bal oldali szárnycsonkba egy fotógéppuskát építettek a belső indítósín fölé.

A helikopter elektromos rendszerét megduplázták; összesen három generátort szereltek be, hogy biztosítsák a szükséges energiát. A fedélzeti rádiótechnikai berendezésekhez tartozik az R-860/863 és Karat M24 rádiókészülék, valamint az SzPU-8-as belső telefon. A helikoptervezető munkáját segíti a VUAP-1-es robotpilóta, az ARK-15M vagy az ARK-U2-es rádióiránytü, valamint az RV-5-ös rádiós magasságmérő.

Önvédelmi eszközként mindössze az SzPO-15 Berjoza besugárzásjelzővel szerelték fel.

A Mi-24A helikoptert már alkalmasnak ítélték a szolgálatba állításra; engedélyt adtak a sorozatgyártásra, amely 1970-ben kezdődött meg az Arzenyev üzemben.

A helikopternek a jelentős tüzerő miatt átértékelték a szerepét, és a szovjet hadvezetés is inkább a fegyverzet bevetését tartotta fontosnak a csapatszállítással szemben.

A Mi-24A-ról a nyugati hírszerzés hamarabb értesült, mint elődjéről, ezért az a furcsa helyzet állt elő, hogy a később épült helikopternek a Hind A, a 240-es gyártmánynak a Hind B nevet adták.

Oktatóváltozat - Mi-24U

Az új Mi-24A-nak teljesen más repülési tulajdonságai voltak, mint a korábbi szállítóhelikoptereknek, ezért a pilóták típusátképzését is célszerü volt a Mi-24-esen végrehajtani. Azonban a pilótafülke kialakítása miatt ez nem valósulhatott meg, mivel az operátor munkahelyének a müszerezettsége nem volt megfelelő.

Így megépítettek egy olyan változatot, amely alkalmas a helikoptervezetők oktatására. Ez lett a 244-es gyártmány, hadrendi típusjelzése szerint Mi-24U. A fegyverkezelő-operátor munkahelyét átalakították, beépítették a szükséges müszereket, a helikoptert mindkét ülésből egyaránt lehetett vezetni. Az oktató az operátor helyén ült, a növendék pedig hátul, akárcsak a pilóták a harci változatokon.

A szárnycsonkokon lévő függesztési csomópontokat meghagyták, de a fülekről eltávolították a páncéltörő rakéták indítósínjeit. Szintén kiszerelték a Raduga antennáját és a géppuskát is. A Mi-24U helikopterből keveset gyártottak az Arzenyev üzemben, valószínüleg többet is átépítettek a Mi-24A típusból. Az oktatóhelikopter NATO-kódja Hind-C.

Az áttervezett Mi-24A

A Mi-24A helikopteren is számos változtatást tartottak célszerünek végrehajtani. A módosított gép a 245M gyártmánynéven szerepel, és egyes források szerint a Mi-24F típusjelzést kapta. A legszembetünőbb különbség az elő­deivel szemben, hogy a farokrotor átkerült a bal oldalra. Ezáltal a főrotor forgása miatt keletkező forgatónyomatékot nem húzó-, hanem tolóerővel egyenlíti ki. A farokrotor ellentétes oldalra áthelyezése a Mi-8-asból kifejlesztett Mi-17-es esetében is megtörtént.

A Mi-24-esek törzsének hátsó részén, a szárnycsonkok bekötése mögött valószínüleg anyagfáradásos problémák léphettek fel, mert a 245M gyártmányon hét bordával erősítették meg mindkét oldalt.

Az SzRO-2-es saját-idegen felismerő rendszer hármas antennáját a pilótafülkéről átszerelték az olajhütő tetejére, a rotor tengelye elé. A segédhajtómü fúvócsövét meghosszabbították, és lefelé fordították.

A fotógéppuskát áthelyezték a bal oldali szárnycsonk végére, a lelógó fül fölé, ez azonban nem mindegyik 245M gyártmánynál figyelhető meg. Egyes források szerint a korábbi Mi-24A helikoptereket is átépítették erre a változatra. Valóban több olyan helikoptert is kiállítottak múzeumokban, amelyen a farokrotor a bal oldalon, de a fotógéppuska a régi helyén van, és a hét borda is hiányzik.

Mi-24B és más fejlesztések

A Mi-24-esek gyártásával egy időben több különböző fegyverrendszert is kifejlesztettek; ezeket természetesen fel akarták használni az újabb változatú harci helikoptereken. Ezért kísérletképpen az egyik korai Mi-24A gépet építették át, erre utal a jobboldalt lévő farokrotor. A 241-es gyártmánynak nevezett gépbe beszerelték az új eszközöket, berendezéseket. A módosított gép a Mi-24B típusjelet kapta; ennek a fegyverzeti rendszereit szinte teljesen lecserélték. Az orr alá építették az UszPU-24-es forgatható tornyot, amelyben helyet kapott a szintén 12,7 mm-es, de négycsövü Jakusev-Borzov JakB-12.7-es (TKB-063 és 9A624 néven is említett) géppuska. Ezt a KPS-53AV irányzékkal lehetett vezérelni.

A Sturm-rendszer még mindig nem készült el, de a Falanga páncéltörőrakéta-rendszer korszerüsített PV változata mégis előrelépésnek számított. Az új 9M17P Skorpion-P rakétát már félautomata módon is célra lehetett vezetni. Ehhez elég a célzókészülék szálkeresztjét a kívánt pontra irányozni, a rendszer ez alapján módosítja a rakéta röppályáját repülés közben. A korszerüsített Raduga-F irányítórendszer rádióantennáját a középvonaltól balra építették be a törzs alá, a girostabilizált optikai irányzékot pedig jobboldalt helyezték el.

A gép 1972-ben készült el, de sorozatgyártása nem valósult meg, mert ekkor már egy teljesen áttervezett változaton dolgoztak. A 246-os gyártmányba, vagyis a Mi-24D-be építették be az új rendszereket. Ez már egy teljesen áttervezett sárkányú helikopter volt, ugyanis a Mi-24A pilótafülkéje nem nyújtott elegendő védelmet a kézifegyverek ellen. A személyzet kilátása sem volt megfelelő, mivel a pilóta ülése alig volt magasabban az előtte és oldalt lévő operátornál, valamint a sok merevítőkeret is zavaró volt.

A Mi-24-esnek elkészült két különleges változata is. A behúzható futómü miatt eleve jóval nagyobb volt a legnagyobb elérhető sebessége, mint a többi szovjet helikopternek, ezért elhatározták, hogy egy speciálisan átalakított példánnyal rekordsebesség-kísérleteket hajtanak végre. Ennek érdekében leszerelték a szárnycsonkokat, és eltávolítottak minden olyan berendezést, amely nem volt szükséges a repüléshez. Az A-10-esnek nevezett gép férfi és női pilótákkal is több kategóriában megdöntötte az addig érvényes nemzetközi csúcsokat, egy alkalommal 368 km/h sebességet értek el vele. A rekordot felállító gépről készült egyik fotón furcsa rácsszerkezet látható, amellyel valószínüleg a hitelesítő mérőmüszert helyezték ki a zavartalan áramlásba.

A másik különleges Mi-24-esnél Fenestron-kísérletekre használtak egy 240-es gyártmányt. A zárt farokrotor nem válhatott be, mert a szovjet helikoptereken nem terjedt el.

A Mil irodának a gyártmányok számozására alkalmazott módszere elsőre kissé zavarosnak tünik, azonban a fejlesztés történetének, a korábban megfogalmazott igényeknek, valamint a kockaorrú 24-es utáni változatok lajstromozásának ismeretében mégis megállapítható egy logikai sorrend. A 240-es gyártmány egyértelmüen a V-24-es nullszériájára utal. Ezután a 245-öst kezdték nagy számban készíteni. Meglepő módon a 241-es számot a Mi-24B kapta, amelyet nem is gyártottak sorozatban. Ha figyelembe vesszük, hogy a 242-es számot végül a Mi-24V kapta, kiderül, hogyan gondolkodhattak a konstruktőrök. Már a prototípus megépítése előtt megtervezhették, hogy milyen sorrendben fejlesztik ki a különböző rendszerekkel, fegyverekkel felszerelt változatokat. Így a rajzasztalon már akkor létezett a négycsövü géppuskával és Falanga PV rakétákkal a 241-es, a Sturm-rendszerrel ellátott 242-es és a gépágyús 243-as gyártmány. Ezután következett csak a 244-es oktatóhelikopter, azonban a négycsövü géppuska és Falanga PV, valamint a Sturm sem készült el időre. Ezért volt szükség az átmeneti, terven kívüli 245-ösre, amelynél a meglévő rendszereket használták fel. Miután elkészült a 241-es, ebből hozták létre az addig szintén nem tervezett 246-ost, vagyis a Mi-24D-t. Ezt is átmeneti típusnak szánták, amíg a Sturm nincs kész. Amikor ez végre megtörtént, legyárthatták az első 242-est, vagyis a Mi-24V-t. A 243-as gyártmány, a gépágyús harci helikopter ennél még később lett kész, s a Mi-24P típusjelet kapta. Ezzel a tervezett gyártmányok - közel egy évtizedes késéssel, de - megvalósultak.

Hadrendben

A Mi-24-eseket először a lehetséges európai hadszíntér frontvonalába telepítették, ahol a legnagyobb szükség lett volna a bevetésükre. 1973-ban az NDK területén figyelték meg a Mi-24A típust; Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban is nagy riadalmat váltott ki a szovjet harci helikopter szolgálatba állítása. A Mi-24A méretét és megjelenését a kockaorra, a szárnycsonkok és a függesztmények még jobban kihangsúlyozták. A hajtómüveinek és rotorjának a hangja is félelmetes benyomást tehetett volna az ellenséges földi erőkre, ezért nyugaton megkezdték a helikopterek áttervezését, hogy azok alkalmasak legyenek a szovjet forgószárnyasok elleni tevékenységre. A szárazföldi alakulatokat is felkészítették a harci helikopterek leküzdésére. Az Egyesült Államokban több saját helikoptert is átalakítottak, hogy hasonlatos legyen a Mi-24-eshez. A hadsereg agresszori feladatú egységénél a hadgyakorlatokon szimulálták a katonák számára a szovjet típust, hogy pszichikailag felkészítsék őket a látványra és az ellentevékenységre.

A Mi-24A helikopterek szolgálatba állítását folyamatosan végezték a szovjet ezredeknél az újabb, tandemelrendezésü változatok gyártásának megkezdéséig. Megkezdték a gép exportálását is, azonban nem a VSZ országaiba, hanem más, barátinak nevezett államokba. Ez valószínüleg azért történt, hogy minél hamarabb kipróbálhassák valós harci helyzetben is.

Először Etiópiába szállítottak 1977-ban egy századnak megfelelő mennyiséget. E gépeket azonnal bevetették a Szomália ellen háborúban, s ez a típus első harci alkalmazását jelentette. Természetesen ez csak úgy volt lehetséges, hogy a gépet szovjet és kubai tanácsadók repülték és üzemeltették. A Mi-24A-k sikeresen támadták az ellenfél erőit; a szovjetek sok tapasztalatot szereztek, amelyeket igyekeztek hasznosítani. Már ekkor szembesültek a sivatagi körülmények közötti üzemelés nehézségeivel, és ez alapján kezdték alkalmazták a porszürőket saját gépeiken. Ezek csak a későbbi Mi-24D/V/P változatokon jelentek meg, de az etiópok is felszerelték a saját Mi-24A gépeikre, amelyek a későbbi változatú 245M gyártmányok voltak. Az etióp Mi-24-eseket 1980-ban már Eritreában, a lázadók ellen vetették be, majd ezután többször is alkalmazták a polgárháborúban. A Mi-24A gépek még 1992-ben is repültek, ugyanis ekkor több harci helikopter Dzsibutiba menekült.

A kockaorrú Mi-24-esekből meglepetésre Algéria is kapott 36-ot, de erről nagyon kevés információ látott napvilágot. Líbia szintén vásárolt a belőlük, s ezeket bevetették a csádi harcokban, de erről sincs megbízható adat.

Vietnam 1980-ban egy ezredre valót kapott a későbbi változatú Mi-24A helikopterekből, amelyeket az ország északi részébe telepítettek egy esetleges kínai támadás megállítására. A harci helikopterek első bevetésére mégsem a kínaiak ellen került sor, hanem Kambodzsában, a vörös khmerekkel szemben. Később a thaiföldi összetüzések során is több támadó hadmüveletet támogattak.

A vietnami Mi-24-eseket meglepő módon még nem vonták ki a hadrendből. Egy gép valóban múzeumban látható, de még 2006-ban is több 24-es volt repülőképes állapotban. Ez csak úgy lehetséges, hogy elvégezték a gépek nagyjavítását; erre a jó állapotú festés is utal. Az oktatóváltozatú Mi-24U-t is üzemben tartják, ezen a géppuska, a Raduga antennája és a Skorpion-P indítósínje nem látható.

A Mi-24A helikoptereket a legnagyobb számban Afganisztánban vetették be a szovjetek. Mivel ezek a változatok kevésbé voltak védettek, nagyobb veszteségeket szenvedtek; az üvegezett fülke nem nyújtott védelmet még a kézifegyverek tüze ellen sem, de a zavaróeszközök hiánya miatt a kézi légvédelmi rakéták is könnyen eltalálhatták a helikoptert. Ezen gyorsan segítettek, mert szükségmegoldásokkal felszerelték az Aszo-2V infracsapdaszóró berendezést. Afganisztánban már a PZU porszürőket is alkalmazták.

A szovjetek később az afgánoknak is átadtak néhány Mi-24A helikoptert a saját készletükből. A helyiek által üzemeltetett gépek is nagy veszteséget szenvedtek, hamar leváltották a helikoptert a buborékkabinos változatokkal.

Ma is látható az afgán légierő múzeumában egy kockaorrú, amely egy nagyon furcsa Mi-24A, ugyanis a gépen a Mi-24 B/D/V négycsövü géppuskája és a Mi-24V/P 9M114 rakétája, vagyis a Sturm is látható. Ráadásul ezt egyedi, soha nem látott módon függesztették fel, azonban ez a konfiguráció valószínüleg csak a múzeumi dolgozók vagy a légierő technikusainak a müve, mivel a Sturm antennája nem, csak a régebbi Raduga-rendszer látható.

A kockaorrú változatokat, vagyis a Mi-24, Mi-24A, Mi-24U helikoptereket 1974-ig gyártották. Egy forrás szerint mindössze kb. 240 készült el. Ennél mindenképpen több lehetett, ha figyelembe vesszük, hogy legalább százat exportáltak, bár lehetséges, hogy a külföldre szállított gépek egy részét a szovjet hadsereg állományából adták át, és helyettük már az újabb tandemfülkés Mi-24-eseket állították hadrendbe.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin