2016. 12. 07. szerda
Ambrus
: 313 Ft   : 292 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az orosz medve - Tu-95 Bear

JETfly  |  2005-10-24 09:54:48

A II. világháborút követően a Szovjetunióban is lendületet vettek az atombomba kifejlesztésére irányuló kísérletek. A Kurcsatov vezette csapatnak 1949. augusztusában siker koronázta törekvéseit, miután végrehajtották az első szovjet kísérleti atomrobbantást. Sztálinnak már csak egy megfelelő eszköz kellett, amivel célba juttathatja újdonsült fegyverét.

A típus kifejlesztésének története

A Háború után Keleten és Nyugaton egyaránt megindultak a rakéta kísérletek, melyekhez a németek által kifejlesztett V-2 nyújtotta az alapot. A 1940-es évek végén azonban ezek a kísérletek egyik oldalon sem jutottak olyan stádiumba, hogy a fejlesztés alatt álló rakétákat stratégiai célpontok ellen lehetett volna alkalmazni. Így az atombomba hadászati mélységü célba juttatására csak egyetlen lehetőség kínálkozott, a repülőgép.A II. Világháború során néhány B-29 Superfortress nehézbombázó a szovjetek kezébe került, melyek a Háború utáni orosz hadászati repülőgép fejlesztések alapjául szolgáltak. A Tupoljev OKB a B-29 egy az egyben történő lemásolásával létrehozta a Tu-4 nehézbombázót, majd ennek továbbfejlesztésével a Tu-80-t és a Tu-85-t. A dugattyúmotoros repülőgépek azonban nem rendelkeztek megfelelő hatótávolsággal, valamint sebességgel, és üzemeltetésük is drágább volt, ezért a fejlesztők a gazdaságosabb gázturbinás hajtómüvek felé fordultak.

Egy korai, még üvegezett orrú Tu-95-ös a monyinoi repülőmúzeumban

A szovjet hadászati bombázó repülőgép kifejlesztésére több tervezőiroda is pályázott. A Mjasziscsev OKB az M-4 Bison kifejlesztésébe kezdett, de a kor technológiai színvonalán álló gázturbinás sugárhajtómüvek gazdaságosság tekintetében alig múlták felül a dugattyús motorokat. Így a Bison hatósugara kevésnek bizonyult, ami nem tette lehetővé, hogy hazai bázisról légiutántöltés nélkül támadjon amerikai célpontokat.Tupoljev nem akart ugyanebbe a hibába esni, ezért egy jóval gazdaságosabb légcsavaros gázturbinás repülőgép kifejlesztése mellett döntött. A 95-ös gyártmány fejlesztése1951. júliusában kapott szabad utat. Az új repülőgéphez a Tu-85 szolgáltatta az alapot. A gép törzshosszát tovább növelték, valamint új, nagy nyilazási szögü és fesztávolságú szárnyat terveztek, ami mind a mai napig különlegességnek számít a légcsavaros repülőgépeknél. A szárny tervezésénél a Tu-16 fejlesztése során végzett szélcsatorna tesztekre alapoztak. A 35 fokos nyilazási szögü szárny lehetővé tette, hogy a nagyméretü bombarekeszt a szárny központi torziós doboza mögött, a repülőgép tömegközéppontjában helyezhessék el.

A repülőgép sarkalatos pontját a hajtómü és a légcsavarrendszer jelentette. A repülőgép erőforrásául négy darab, egyenként 12000 lóerős NK-12 típusú hajtómüvet választottak, aminek fejlesztését a Kuznyecov tervezőiroda még 1947-ben kezdte. A hajtómühöz merész elgondolásként koaxiális légcsavart terveztek, ami jobb hatásfokot biztosított, de egyben jelentősen növelte a repülőgép amúgy sem kicsi lokátor reflexióját. Az AV-60 típusú légcsavarrendszer két egymással szemben forgó négylapátos légcsavarból áll, melyek hatalmas, 5,6 méteres átmérővel rendelkeztek. A nagy átmérőt a légcsavar alacsony fordulatszáma indokolta. Az új típusú meghajtás számos megoldásra váró problémát okozott. Ezek közül a legnagyobb gondot a magas vibráció jelentette, mely a hajtómü és a légcsavar tesztelésére átalakított Tu-4 típusú repülőgép katasztrófáját is okozta. Mivel a hajtómü fejlesztése lassan haladt, így a repülőgép első prototípusába még nyolc darab kisebb teljesítményü TV-2F gázturbinát építettek, amiket párban szereltek be. A repülőgép 1952. szeptemberére készült el és 1952. november 12-én hajtotta végre az első felszállását. A 95/1-es első prototípus nem bizonyult hosszú életünek, ugyanis a 17. repülése során 1953. május 11-én hajtómütüz következtében katasztrófát szenvedett. A második prototípus már az új NK-12 hajtómüvekkel 1954. júniusára készült el, de első repülésére még 1955. február 16-ig várni kellett. A tesztek jól haladtak, melyek során a repülőgép 5000 kg terheléssel 15000 km-es hatótávolságot és 993 km/h sebességet ért el. Ez utóbbi paraméter vetekedett a sugárhajtású repülőgépek sebességével. A repülőgép első hivatalos bemutatkozására már 1955. júliusában megtartott tusinói légi parádén sorkerült. Bár a repülőgép tesztjei még javában folytak, 1956. januárjában megkezdődött az immár Tu-95-re keresztelt típus sorozatgyártása a kujbisevi 18. Számú Állami Repülőgépgyárban. A típus első változatát 1957-ben állították hadrendbe a Szovjet Hadászati Légierőnél. A típus kifejezetten a Haditengerészet igényei szerint kifejlesztett változata a Tu-142. Ennek első prototípusa 1968. június 18-án repült először. Az alapváltozatát haditengerészeti felderítő feladatkörre szánták, ennek megfelelően alakították a repülőgép fedélzeti berendezéseit is. A Tu-142 M változatát alkalmassá tették a tengeralattjáró elhárító feladatra is. A típus első példányai 1972-ben léptek szolgálatba a Haditengerészeti Légierőnél.

A repülőgép szerkezete, fedélzeti rendszerei és fegyverzete

A repülőgép középszárnyas kialakítású, karcsú nyilazott szárnyakkal és vezérsíkokkal. A szárny kilépőélen hátrasikló réselt fékszárnyat helyeztek el. A Tu-95MSz és Tu-142 változatoknál a fékszárny kettős réselésü. A szárny felső felületére áramlásterelő lapokat szereltek. A repülőgép kormányvezérlő rendszere hidromechanikus, mechanikus tartalékkal. A félhéj szerkezetü törzs három túlnyomásos szekcióból áll. A középső részben található a nagyméretü bombarekesz. A repülőgép maximálisan 84 tonnás tüzelőanyag készletét a szárnyakban kialakított tüzelőanyag tartályokban helyezték el. A felderítő változatoknál a fegyverrekeszben további pót tüzelőanyag tartályok elhelyezésére van lehetőség.

A későbbi változatokat légiutántöltő csonkkal is felszerelték, amit a személyzet fülkéje előtt helyeztek el.

A Tu-95 futómüve hárompontos orrkerekes kialakítású. A nagy átmérőjü légcsavarok miatt igen hosszú futószárakat kellet tervezni, ami a földön sajátos megjelenést kölcsönöz a repülőgépnek. A kétkerekes orrfutó behúzása a személyzet fülkéje alatt kialakított rekeszbe hátrafelé történik. A négykerekes, zsámolyos fő futómüvek elhelyezésére a félszárnyak belső egynegyedénél, a belső hajtómüvek mögött kialakított igen nagyméretü futómü gondolák szolgálnak.A repülőgép erőforrásául szolgáló négy darab NK-12 típusú légcsavaros gázturbinát a szárny mellső részén, a félszárnyak belső negyedénél és felénél felszerelt, hosszan előrenyúló gondolákban helyezték el. A hajtómü egy forgórészes, 14 fokozatú kompresszorral és 3 fokozatú turbinával rendelkezik. A hajtómü egy bolygómüves reduktoron keresztül hajtja meg az AV-60 típusú koaxiális légcsavar rendszert. A légcsavar lapátvégi sebessége megközelíti a hangsebességet. A lapátok állásszöge hidraulikusan állítható. A hajtómü teljesítménye a folyamatos fejlesztések során 12500-ról 15000 lóerőre növekedett.

A repülőgép fedélzeti rendszerei jelentősen eltérnek a különböző változatoknál, navigációs és kommunikációs rendszereik azonban hasonlóak. A Tu-95K és KM változatnál megszüntették a navigátor munkahelyéül is szolgáló üvegezett orr részt, és a jellegzetes „kacsacsőr” formájú új orr részben helyezték el a „Crown Drum” típusú lokátort, mely a H-20 típusú robotrepülőgép irányítására is szolgál. Hasonló, de kisebb méretü orr résszel rendelkezik a Tu-95K22 és az MSz változat, melyben a H-22 típusú rakéták irányítására is szolgáló „Down Beat” típusú lokátort helyezték el. A haditengerészeti változatok a Tu-142/Tu-142M kivételével felderítő és elektronikai felderítő változatok, így fedélzeti rendszereik feladatuknak megfelelően különböző kamerákból és elektronikus szenzorokból áll. A Tu-142 alapfeladata a tengeralattjáró elhárítás, így fedélzeti rendszerei között megtalálható többek között a Ladoga típusú mágneses anomália detektor, szonárbólyák és Berkut típusú vízfelszíni célok felderítésére szolgáló lokátor is.

A kabinbelső és a müszerfal "oroszosan" egyszerü kialakítású

A személyzet az első változatnál nyolc főből állt (parancsnok, másodpilóta, navigátor, fegyverzetkezelő, rádiós, fedélzeti mérnök, lövészek), akik a két lövész kivételével a törzs orr-részben foglaltak helyet. A lövészek munkahelyét a farok részben alakították ki. A későbbiek során a felső és alsó fegyvertornyok megszüntetésével a második lövész is lekerült a repülőgépről. A későbbi változatokon (Tu-142/Tu-95MSz) a személyzet fülkéje mögött konyhát és pihenő helyet is kialakítottak. (A korábbi változatok csak WC-vel rendelkeztek.) A fülkébe az orrfutó rekeszben kialakított nyíláson keresztül lehet bejutni.

A típus első változatai csak hagyományos és nukleáris töltetü szabadesésü bombák hordozására volt alkalmas, maximálisan 15000 kg tömegben. Ezek alkalmazásához azonban be kellett repülni a célpont fölé, ami a légvédelem fejlődésével egyre nagyobb veszélyt jelentett a repülőgépekre. Így a típus sorozatgyártásának megkezdésével egy időben megkezdték a rakétahordozó változat kifejlesztését is. A Tu-95K/KM változatok alapfegyverzetét a H-20 típusú robotrepülőgép alkotta. A repülőgép a 12 tonnás fegyverből egy darabot hordozhatott félig a törzsbe süllyesztve. A fegyver 2300kg tömegü hagyományos, vagy 800 kT atomtöltettel rendelkezett. Hatótávolsága meghaladta a 600km-t, míg sebessége elérte a 2M-t. A 70-es években kifejlesztett Tu-95K-22 típus alapfegyverzetét már a Tu-22 és Tu-22M típusokon is alkalmazott H-22 típusú rakéta alkotta. Ebből legfeljebb két darabot hordozhatott a félszárnyak alatti indítókon, vagy egyet félig a törzsbe süllyesztve. A rakéta robbanófeje 1000kg-os hagyományos, vagy 350kT-s nukleáris. Hatótávolsága meghaladta a 450km-t, míg sebessége elérte a 3,5M-t. A legújabb Tu-95MSz változat alapfegyverzete a H-55 típusú robotrepülőgép. Ebből maximálisan 16 darabot hordozhat a repülőgép, hatot a fegyverrekeszben kialakított forgódobon, míg tizet a félszárnyak alatt kialakított indítókon (3-2-2-3). A fegyver hagyományos és 200kT-s atomtöltettel is felszerelhető. Utazósebessége 0,9M, hatótávolsága meghaladja az 1200km-t.A repülőgép első változatait önvédelem céljából egy alsó, egy felső és egy farok gépágyútoronnyal szerelték fel. Az alsó és felső tornyokba egy-egy ikercsövü, 23mm-es NR-23 típusú gépágyút szereltek, a farok toronyba pedig kettő került a fegyverből. Az alsó és felső fegyvereket a törzs hátsó részében helyet kapott lövész távirányítással vezérelte, amihez a farok-lövész állása felett kialakított lokátor nyújtott segítséget. A farok-lövész közvetlenül vezérelte a fegyvereit. A későbbi változatokon megszüntették előbb a felső, majd az alsó gépágyútornyokat is.

A Tu-95MSz változatnál a farok gépágyúkat egy kétcsövü GS-23 típusú fegyverre cserélték.

A repülőgép típusváltozatai

Tu-95/Tu-96M (Bear-A): A típus első sorozatban gyártott változata. Csak hagyományos és nukleáris töltetü szabadesésü bombák hordozására volt alkalmas. 1957. nyarán lépett szolgálatba a Szovjet Hadászati Légierőnél. Mintegy ötven példánya készült belőle.

Tu-95K/KD (Bear-B): A típus első rakétahordozó változata. Ennél a változatnál jelent meg először a jellegzetes „kacsacsőr” orr rész, amit a „Crown Drum” fegyverzetvezérlő lokátor 3,3 méter átmérőjü burkolatának köszönhetett. A típus 1959-ben lépett szolgálatba. A repülőgép nagyobb tömegének és légellenállásának következtében csökkent a hatótávolsága. Ennek kiküszöbölésére 1961-től a típust felszerelték légiutántöltő csonkkal. A légiutántölthető példányok KD jelölést kaptak.

Tu-95KM (Bear-C): A típus előző modifikációjának módosított feladatkörü változata. A H-20 robotrepülőgép hordozása mellett alkalmassá tették rádióelektronikai és optikai felderítésre is. Az ehhez szükséges kiegészítő elektronikát és kamerákat a törzs hátsó részében építették be.

Tu-95RT (Bear-D): A Tu-95 haditengerészet számára gyártott elektronikai felderítő változata. Csak önvédelmi fegyverzettel rendelkezik. A speciális elektronikát a bombarekesz helyén építették be. Az üvegezett orr rész alatt helyezték el a „Short Horn” típusú navigációs lokátort, hátrébb a törzs középső rész alatt, pedig a „Big Bulge” típusú felderítő lokátort. A repülőgép felső gépágyútornyát leszerelték. A változatból mintegy ötven példány készült és 1964-ben lépett szolgálatba.

Tu-95MR (Bear-E): Szintén a Haditengerészet számára készített hadászati felderítő változat, amit a régebbi Tu-95M példányokból építettek át. Mindössze 12 darab készült belőle. A repülőgép korábbi bombarekeszének helyére építették be a felderítő a hét felderítő kamerát tartalmazó blokkot. A repülőgép elektronikai felderítő eszközökkel is rendelkezik, melyeket a törzs hátsórészében építettek be.

Tu-142M (Bear-F): A típus haditengerészet számára tengeralattjáró elhárító feladatkörre kifejlesztett modifikációja. Négy alváltozata ismert (Tu-142 – Tu-142M3), melyek a továbbfejlesztések eredményeként jöttek létre. A fedélzeti rendszerei feladatkörének megfelelően lettek kialakítva. Fegyverterében torpedókat, vízi bombákat és mélytengeri aknákat lehet elhelyezni. A repülőgép védőfegyverzetéből csak az NR-23 típusú farok gépágyút tartották meg. A repülőgép prototípusa 1968. június 14-én repült először, és 1968-tól állt hadrendbe a Szovjet haditengerészeti Légierőnél.

Tu-95K22 (Bear-G): A K/KD változatok modernizálásával létrehozott új modifikáció. Legfontosabb változtatásként az orr részben korábban elhelyezett „Crown Drum” típusú lokátor „Down Beat” típusúra cserélték, és a repülőgépet alkalmassá tették a H-22 típusú rakéta hordozására. A változat 1982-ben lépett szolgálatba.

Modernizált Tu-95K22 (Bear-G)

Tu-95MSz (Bear-H): A Tu-142 sárkányán alapuló új hadászati bombázó változat. Orr része a K/KM/K22 változatokhoz hasonló kialakítású, de kisebb méretü a lokátor borítása. A repülőgép alapfegyverzetét a H-55 típusú robotrepülőgép alkotja. A prototípus 1979. szeptemberében repült először és 1982-ben jelent meg a csapatoknál.

Tu-142MR (Bear-J): A tartalékban lévő Tu-142-kből tengeralattjáró kommunikációs átjátszó állomásnak átalakított változat. Feladatuk az összeköttetés biztosítása a nagytávolságban lévő hadászati nukleáris tengeralattjárók és a hazai parancsnokságok között.

A Tu-95 és Tu-142 különböző változataiból mintegy 400 darab készült a kujbisevi és a taganrogi gyárakban. Ez utóbbi üzemben 1991-ig gyártották a típus Tu-142M és Tu-95MSz változatait. A Szovjetunió 1991-es felbomlásakor a típus mintegy 240 példánya volt hadrendben a Szovjet Hadászati és a Haditengerészeti Légierőnél. Ebből 24 darab az újonnan alakult Ukrán állam, 40 darab pedig Kazahsztán tulajdonába került. Ezek később visszakerültek Oroszország tulajdonába. India 1988-ban 10 darab használt Tu-142M3 változatot vásárolt a Szovjetuniótól. Oroszországban jelenleg mintegy 110 darab Tu-95MSz és Tu-142M3/4 változatú repülőgép áll hadrendben a hadászati és a haditengerészeti repülőcsapatoknál, melyeket korszerüsítés után még legalább tíz évig kívánnak szolgálatban tartani.

Az Indiai Légierőben szolgálatban álló Tu-142-esek egyik példánya

Technikai adatok

Típusváltozat

Tu-95M

Tu-142M

Tu-95MSz

A repülőgép hossza (m):

47,0

49,5

49,6 Szárny fesztávolsága (m):

50,05

51,10

51,10

A repülőgép magassága (m):

12,50

12,12

13,30 Szárny felülete (m2):

283,7

289,9

289,9

Maximális felszálló tömeg (kg):

182.000

185.000

185.000 Maximális belső tüzelőanyag mennyiség (kg):

80.000

84.000

84.000

Maximális fegyverzet tömege (kg):

20.000

12.000

Utazósebesség (km/h):

725

730

710

Maximális vízszintes sebesség (km/h):

915

925

870 A repülőgép szolgálati csúcsmagassága (m):

12.500

12.500

12.000

Hatótávolság légiutántöltés nélkül normál terheléssel (km):

12.500

10.500

10.300 Hajtómü típusa:

NK-12M

NK-12MV

NK-12MP

Hajtómü maximális teljesítménye (LE):

12.500

14.800

15.000

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin