2016. 12. 03. szombat
Ferenc, Olívia
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Szubszonikus trónkövetelő

JETfly  |  2005-09-09 09:22:47

A 2005. évi Le Bourget-i repülőgép-kiállítás egyik érdekes újdonsága volt az olasz katonai gyakorlógép, amelynek mindkét prototípusát láthattuk, egyiket a repülési programban, a másikat pedig a statikus kiállítási területen. Az M-346 szokatlan módon született, emellett legfontosabb jellemzője, hogy repülési teljesítménye és technikai megoldásai miatt kiemelkedik a szubszonikus gyakorlógépek közül, lényegesen felülmúlja az angol Hawk és a cseh L-159 képességeit egyaránt.

Az olasz Aermacchi 2003-ban ünnepelte fennállásának kilencvenedik évfordulóját, ami párját ritkítóan tekintélyes múltat jelent a repülőtechnika területén. Eddig összesen tizennégyezer repülőgép hagyta el a cég hangárjait, az utolsó negyven év alatt kétezer különféle katonai gyakorlógépet exportáltak negyven ország légiereje számára.

A Milánótól északra elterülő Venegono repülőterén müködő cégbe 1997-ben olvadt bele a másik jelentős olasz repülőgép-ipari vállalat a SIAI Marchetti, míg maga az Aermacchi két éve csatlakozott az egyik legjelentősebb cégcsoporthoz, a Finmeccanicához.A jelenleg 1800 főt foglalkoztató Aermacchi legjelentősebb típusa volt az SF-260, az MB-326, az MB-339, illetve a brazilokkal közösen fejlesztett AMX könnyü harci gép. Jelenleg beszállítói az Alenia/Lockheed Martin C-27J programnak, illetve részegységeket gyártanak az Eurofighterek számára is. Fő szakterületük azonban változatlanul a "jet" gyakorlógépek, amelyekkel hatalmas tapasztalat gyült össze. Erre alapozva léptek tovább a kilencvenes évek elején. A hosszú távú elemzések szerint 2010 után a világon közel kétezer sugárhajtású gyakorlógép selejtezése várható, amelyek pótlásáról gondoskodni kell. A hetvenes években elterjedt angol Hawk, német-francia Alpha Jet, spanyol C-101 Aviojet, cseh L-39, illetve a még régebbi amerikai T-37 leváltásának csak egy szelete is hatalmas üzlet, emiatt megérte vállalni a kockázatot.

Amíg a nagyobb országok repülőgép-ipari cégei általában jelentős állami megrendelések esetén vágnak bele az új fejlesztésekbe, addig az Aermacchi teljes egészében a saját szakállára kezdte el a munkát. Először a német Dornier céggel közösen terveztek egy új sugárhajtású típust, de a Szovjetunió összeomlását követően egy másik, sokkal jobbnak tünő lehetőség merült fel. Az orosz repülőgépipar a gazdasági csődhelyzet miatt nem volt képes befejezni egy sor ígéretes fejlesztést, többek között a "jet" gyakorlógépek kategóriájában. A párhuzamosan tervezett MiG-AT és a Jak-130 közül az utóbbira figyeltek fel az Aermacchi szakemberei. Az eredeti orosz elképzelés nagymértékben egyezett a nyugati tervezőkével, miszerint a korszerü negyedik generációs harci gépek leendő pilótáinak kiképzéséhez már nem felelnek meg teljes mértékben a régi gyakorlógépek, amelyek repülési jellemzői köszönő viszonyban sincsenek a MiG-29-esével vagy F-16-oséval. A Jak-130-ast a legkorszerübb aerodinamikai megoldásokkal ruházták fel és adaptív "fly-by-wire" rendszert terveztek hozzá. Ennek érdekessége, hogy az alkalmazott programtól függően képes "utánozni" a harci típusok repülési jellemzőit, vagyis a Jak-130-ason kiképzett növendékek már megismerhetik a MiG-29, Szu-27 vagy akár a nyugati típusok alapvető vezethetőségét, bizonyos manőverjellemzőit és ami a legfontosabb, fel- és leszállótulajdonságait.

A rendszerváltást követő "nyitás" lehetővé tette, hogy az orosz cégek bekapcsolódhassanak nemzetközi programokba. Az addig indokolatlanul szigorú titoktartást felváltotta az üzleti alapokon nyugvó racionális együttmüködés lehetősége, amelynek során néhány éve még szigorúan bizalmas adatok és információk szabadon hozzáférhetővé váltak nemcsak a potenciális együttmüködésre alkalmas nyugati cégek, hanem még a szaksajtó számára is. Az olaszok Jak-130 iránti érdeklődését még egy nagyon fontos tényező motiválta. Az orosz gépet teljesítménye alkalmassá tette másodlagosan harci feladatok végrehajtására is, ami a jövőben egyre fontosabb lesz. A negyedik és ötödik generációs harci gépek megvásárlása és rendszerbe állítása ugyanis már olyan költséges, hogy egyre kevesebb ország engedheti meg magának. Egy nagy teljesítményü többcélú kiképző/könnyü harci gép azonban a felmerülő feladatok jó részét képes ellátni, hiszen a világnak számos olyan térsége van Afrikában, Ázsiában, ahol a szomszédos országok egyike sem rendelkezik szuperszonikus harci gépekkel.

Alapos elemzést és tárgyalássorozatot követően 1992 decemberében megegyezés született az olasz és orosz illetékesek között a program közös folytatásáról. Akkor még úgy tünt, hogy mindkét fél profitál az együttmüködésből, kétségtelenül előnyösnek látszott, hogy ugyanazt a típust rendszeresítse az orosz légierő mellett egy sor más ország is. A Jak-UTS típus szélesebb nemzetközi együttmüködés keretében készült volna. Az orosz fejlesztések neuralgikus pontja a fedélzeti elektronika, ennek zömét nyugati cégek biztosították, a szlovákok pedig a DV-2 hajtómüvek gyártását vállalták. A tervek több alkalommal módosultak, de a Jak/AEM-130D majd később a Jak/AEM-130S teljesítménye azonban mégis elmaradt a várakozásoktól. A közösen végzett munka során több mint háromszáz közös berepülési feladatot hajtottak végre többek között Olaszországban is, amelyek eredménye sajnos nem igazolta a várakozásokat. Az Aermacchi ezért visszament csaknem az alapokig, és saját szélcsatornakísérlet-sorozatba kezdett az eredeti konstrukció "finomítása" céljából. Ötezer órányi tesztelést követően alakult ki az olaszok által legkedvezőbbnek ítélt külső forma, amit azonban az oroszok nem vettek át. Saját továbbfejlesztésük során is jelentősen módosult a gép, elhagyták a nagyméretü "winglet"-eket, és csökkentettek a gép geometriai méretein, és a hajtómüvek levegőigényét további "kopoltyúk" alkalmazásával biztosították. Utóbbi terület, vagyis a hajtómüvek kérdése sem volt egységes megítélésü, az olaszok szerint "keleti" hajtómüvekkel nem sok eséllyel kínálhatják a közösen gyártott típust a nyugati megrendelők számára.

A nézetkülönbségek mellett további problémát okozott, hogy orosz részről még mindig hiányzott az állami megrendelés és az ezzel együtt járó pénz, így a fejlesztés rájuk eső része nem haladhatott a tervezett ütemben.Mindez 1999 decemberében oda vezetett, hogy közös megegyezéssel megszüntették az együttmüködést. Az Aermacchi 77 millió dollárért megvásárolta a Jak-130 addig elkészült összes dokumentációját, illetve a továbbfejlesztés és a harmadik piacon történő önálló megjelenés jogát. Késedelem nélkül 2000 januárjában hivatalosan elindították (vagyis inkább folytatták) az M-346-programot, amely nagyrészt a Jak-130 aerodinamikai kialakításán és az olasz szélcsatornatesztek tapasztalatain alapult, de a sárkány struktúráját és fedélzeti rendszereit tekintve gyakorlatilag vadonatúj típusnak számított. Mindent újraterveztek, a futómüvektől a hidraulikáig, az üzemanyagrendszertől a "fly-by-wire" kormányvezérlésig.

Most már nem kellett a két félnek egymásra várnia és hosszas egyeztetéseket folytatnia, Venegonóban 130 mérnök és 170 technikus teljes erővel végezhette a fejlesztést. Az új fedélzeti rendszerek miatt több "Vasmadarat" készítettek. Az "Iron Bird" a repülőgépek fejlesztésének fontos eszköze. A főbb rendszerek összetevőit teljes életnagyságban a gép külső méretéhez hasonló, szögvasakból összehegesztett rácsszerkezetre szerelve tesztelik. A hidraulikus és üzemanyagrendszer "vasmadara" két tengely körül teljes mértékben elforgatható, így müködésük különböző bedöntési és bólintási szögeknél, vagy akár teljes háthelyzetben is ellenőrizhető. A munka nagy része azonban a számítógépek mellett folyt a CATIA tervezőprogram felhasználásával. Elkészítették a gép digitális makettjét, amelynek segítségével pontosan meg lehetett tervezni a fedélzeti berendezések elhelyezését, a különböző csővezetékek rögzítését, és még azt is előre ellenőrizhették, hogy a rendelkezésre álló szerelőnyílások mérete megfelel-e a kényelmes szerelhetőség feltételeinek. Ezen a területen alapos változások történtek a Jak-130-ashoz képest, mivel megint csak bebizonyosodott, hogy az oroszoknál még mindig nem számít fontos tényezőnek a jó hozzáférhetőség. (Bár olyan repülőgéptípus talán még nem készült Nyugaton sem, amelynél ne lehetne találni a szerelők "rémálmának" számító, nehezen hozzáférhető berendezéseket.)Kiválasztották a fedélzeti rendszerek és berendezések beszállítóit, így az M-346-programban részt kapott az angol British Aerospace, a Martin Baker, a francia Thales és Microturbo, az amerikai Honeywell, Parker és Goodrich, valamint természetesen számos hazai, vagyis olasz cég.

Az első prototípust 2003. június 7-én mutatták be a nyilvánosság előtt, de az első repülésre szokatlanul sokat kellett még várni. Az első hajtómüpróbára 2004. április 13-án került sor, 26-án kezdődtek a földi gurulópróbák. További két hónapos rendszerpróba után július 15-én végre sor kerülhetett az első felszállásra, amelyre alapos szimulátoros felkészülés után Olinto Cecconello berepülőpilótát jelölték ki. Az M-346 prototípusa kevesebb, mint négyszáz méteres nekifutás után emelkedett a levegőbe, ahol minden a tervek szerint történt, a gép reagálása, vezethetősége a számítottnak megfelelően alakult. 2005 nyarára a második prototípus is bekapcsolódott a berepülési programba, 2006-ban pedig a harmadik is elkészül. A tesztek befejezését, illetve a sorozatgyártásra történő felkészülést 2008-ra tervezik, így az M-346 jó eséllyel pályázhat majd az Eurotraining programra. Tizenkét európai ország ugyanis közös katonai pilótakiképző iskolát kíván létesíteni, konkurenciát állítva a kanadai NFTC-nek. A szervezetnek 2010-re kell készen állnia, és fokozatos felfutást követően évente háromszáz pilóta kiképzése a cél. Az ütemezés tehát elvileg kedvező lehet az M-346 számára, mivel ha addig semmi nem jön közbe, akkor már javában folyhat a sorozatgyártása, míg az iskola számára ugyancsak felajánlott konkurens típusok, pl. az angol Hawk egyre inkább elavul. Az M-346 és elődje, a Jak-130 külső kialakítása szokatlan a katonai gyakorlógépek között, inkább hasonlítanak vadászgépekhez. A sárkányszerkezet messziről feltünő jellegzetessége az aránytalanul nagy felületü függőleges vezérsík. Az egyenletes szárny-törzs átmenet és az előrenyújtott szárnytőrész miatt a gép rendkívül nagy állásszögekkel repülhet, eközben az útirányú stabilitást biztosítja a nagy függőleges vezérsík. Az M-346 repülés közbeni állásszöge meghaladhatja a 40 fokot, ez elképesztően magas érték, az aerodinamikai módon kormányozott harci gépek között egyedül a Hornet és Super Hornet képes hasonló teljesítményre. A szimpla függőleges vezérsíkú típusok, a Rafale kivételével, 30 fok alá lettek korlátozva, de még több "dupla svancú" típus is csak 26-27 fokra képes tartósan.

Az M-346 építésénél a hagyományos könnyüfém ötvözetek mellett nagy mennyiségben használtak fel szénszálas kompozit müanyagokat. A törzs felső szekciója, a futómü-gondolaajtók, a szerelőnyílások fedelei, az egész szívócsatorna kompozitból készült. Utóbbi sokkal egyszerübb, mint a Jak-130-asé, ahol a hajtómü levegőigényét kis sebességnél csak plusz-"kopoltyúk" segítségével lehetett biztosítani. Ezek bonyolítják a szerkezetet, korlátozzák a belső tér helykihasználását, de természetesen előnyeik is vannak, ezért alkalmazzák. A hagyományos elrendezésü M-346 szárnyain a teljes belépőélen kétrészes orrsegédszárny található, amelyeket közös torziós tengely mozgat a pilótafülke mögött beszerelt hidraulikamotor segítségével. A kilépőélek belső szekciójában kettős réselésü, két-két munkahengerrel mozgatott fékszárny, kívül pedig teljesen hagyományos csürőkormányok találhatók. A szárnyak szinte teljes belső tere integrál üzemanyagtartály. Az orrsegédszárnyak tövében a szívócsatornák felett áramlásterelőket szereltek fel, amelyek a törzs feletti örvénylést befolyásolják. A hajtómü-gondolákon túlnyúló törzsvégre szerelték a vízszintes vezérsíkokat, amelyek közös tengelyen párhuzamosan mozognak, de két különböző hidraulikus buszter segítségével. Ugyancsak hidraulika téríti ki az oldalkormányt, valamint a törzsféklapot, amely a gép felső felületén található. A gép kormányrendszere teljes egészében elektronikus, viszont a két pilótafülke kezelőszerveit mechanikus tolórudak kötik össze, az oktató így közvetlenül képes kontrollálni a növendék kormánymozdulatait. A négyszerezett biztonságú digitális "fly-by-wire" a Jak-130-aséhoz hasonlóan adaptív, vagyis müködése, illetve reagálása szoftverfüggő, a gép "viselkedése" így hasonlatossá tehető bármely harci gépéhez. A gépet két független hidraulika-rendszerrel látták el, amelyek a vezérlés mellett a futómüvek behúzását és kiengedését, földi fékezését, illetve az orrfutó kormányzását is biztosítják. A 210 bar nyomást előállító szivattyúkat a hajtómüvek forgatják, ezek mellett rendelkezésre áll egy kisebb szállítóképességü elektromos szivattyú is, valamint két hidraulikaakkumulátor a vészhelyzetekre.

Az üzemanyagrendszer mindössze három tartályból áll, a már említett két egyenként 395 literes szárnytartályon kívül a törzsben a két hajtómü között található az 1715 literes fő üzemanyagtartály, mindegyik integrál kivitelü, vagyis a repülőgép szerkezeti elemei alkotják a falát. A szárnytartályok kifogyasztása gravitációs, vagyis amint a törzstartályban a szárnyak szintje alá csökken a mennyiség, egyirányú szelepeken keresztül egyszerüen lefolyik a kerozin. A törzstartályból két váltóáramú elektromotorral hajtott szivattyú továbbítja a kerozint a hajtómüvek felé.  Külső függesztményként három póttartályt szerelhetnek a szárnyak belső felfüggesztési pontjaira és a törzs alá, ezek egyenként 563 literesek. Mindezeken felül a taktikai rugalmasságot, illetve a kiképzés hatékonyságát növeli, hogy az M-346 alkalmas lesz a légi tankolás gyakorlására is a törzs orr-részén jobboldalt elhelyezett fix cső és csatlakozó segítségével. Az egyszerüség és takarékosság miatt az M-346 első két prototípusának futómüvét az AMX harci géptől kölcsönözték. Az előre behúzható főfutók fékjei differenciáltan is müködtethetők, vagyis a gép földi kormányzása az orrfutó "fly-by-wire" rendszerének hibája esetén is biztosított. A szériagépek számára kissé eltérő futómüveket terveztek, amelyeket a német Liebherr és az olasz Magnani cég közösen állít majd elő. Mint a kiképzőgépek többségénél, a pilótafülke ennél a típusnál is lépcsős kialakítású, ez az oktató számára is kiváló kilátást biztosít. A hátul ülő pilótának a szélvédőkeret, illetve a növendék feje felett a vízszintestől lefelé hatfokos a látószöge, ez még leszállás közben is megfelelő. A személyzet elhelyezésére az angol Martin Baker Mk. IT 16D "dupla nullás" katapultülések szolgálnak, amelyek fejtámláján plexitörő "sarkantyúkat" szereltek fel, ezek a kabintető vészledobó rendszerének hibája esetén biztosítják a sérülésmentes gépelhagyást. A pilóták oxigénellátásáról a legmodernebb OBOGS, vagyis fedélzeti oxigén-előállító rendszer gondoskodik, de a katapultüléseken természetesen van külön nagynyomású palack is nagy magasságban történő gépelhagyás esetére. A pilótafülke túlnyomásának, hőmérsékletének előírt határok között tartására és az avionikai rendszerek fütésére vagy hütésére szolgáló kondicionáló-rendszer a fő üzemanyagtartály alatt, a főfutógondolák előtti rekeszben található. Ennek kapacitása változó, attól függően, hogy milyen rendszerekkel rendelik meg a gépet. Az orr-részbe ugyanis kívánság szerint beépíthető a FIAR Grifo fedélzeti radar, amely lehetővé teszi a légi célok kb. 50 km-en belüli felderítését, azonosítását, azaz az M-346 vadászgépként is bevethető. A Grifo már bevált, több típus fedélzetén is alkalmazzák, földi célok elleni üzemmódjai pedig biztosítják nagyméretü tereptárgyak, pl. jellegzetes épületek, hidak stb. azonosítását. A radar blokkja mögött elegendő hely áll rendelkezésre a központi számítógép számára, amely az 1553B digitális adatbusz segítségével kommunikál a különböző rendszerekkel, illetve berendezésekkel. A számítógép lehetővé teszi a "virtuális radar" alkalmazását, vagyis a növendék számára valós célok nélkül generál jeleket az elfogás vagy csapásmérés gyakorlásához, mégpedig az elektronikai harc ugyancsak virtuális viszonyai között. Az M-346-ost ellátták az összes korszerü navigációs, kommunikációs és azonosító rendszerrel, gyakorlatilag ugyanazokat a berendezéseket rendelték meg, amelyek a többi új fejlesztésü vagy korszerüsített harci gépben megtalálhatók. A rendszerek kezelése, illetve az adatok megjelenítése is hasonló. A pilótafülkék müszerfalain egyetlen hagyományos elektromechanikus müszert sem találunk. Három színes folyadékkristályos többfunkciós képernyőt építettek be, a középső felett található a HUD az adatbeviteli panellel és a többi típuséhoz hasonló HOTAS rendszer is. Még a hajtómü-ellenőrző panel is folyadékkristályos digitális kijelzővel mutatja a gázhő, a kis- és nagynyomású forgórész-fordulatszám, a pillanatnyi üzemanyag-felhasználás és maradék mennyiség számszerü értékeit. A müszerfal világítása kompatibilis az NVG éjjellátó készülékekkel, és opció a sisakdisplay alkalmazása is.

A számos elektronikus blokk nem fért el koncentráltan egy helyen, az orr-részen kívül található néhány doboz az akkumulátorokkal együtt az oktató katapultülése alatt, a pilótafülke mögött a fő üzemanyagtartály felett, illetve a törzsvégben a keresztben beépített francia gyártmányú Microturbo Rubis APU segédhajtómü előtt. Utóbbi nagyfokú autonómiát biztosít, az általa szállított sürített levegő biztosítja a kondicionáló-rendszer földi müködését, a tartalék generátor pedig a termelt árammal már az elektromoshidraulika-szivatytyút is hajthatja. A kiváló aerodinamikai kialakítás mellett a repülési teljesítmény másik lényeges eleme a hajtómü. A Jak-130 számára eredetileg kiválasztott típusok teljesítménye, élettartama, megbízhatósága nem érte el a kívánt szintet, ezért az amerikai Honeywell F124 típus mellett döntöttek. Ezt eredetileg a tajvani F-CK-1 Ching Kuo vadászgéphez fejlesztették ki, az utánégető nélküli változat kiválóan megfelelt már a cseh L-159 fedélzetén is. Lényeges különbség azonban, hogy az M-346-osba nem egyet, hanem kettőt építettek be, ez kategóriáján belül a legmagasabb teljesítményt biztosítja. Ötven százalék üzemanyaggal az új olasz gép tolóerő/tömeg aránya 0,9, ez jobb, mint sok harmadik generációs vadászgép hasonló adata. Mindehhez még kedvezően alacsony felületi terhelés is járul, így az M-346 4500 méteres magasságban még 14 fok/sec forduló szögsebességre képes, amely nagyon jó értéknek számít. Az F124 hajtómü gyártására tajvani együttmüködéssel került sor, de kb. 30%-os arányban az olasz FIAT Avio is részt vesz, Torinóban készül a kisnyomású turbina, a fúvócsövek és a segédberendezések meghajtásháza. A hajtómü 2,8 tonna tolóerőt fejt ki másodpercenként 42,6 kg levegőátfutás és 19,4 nyomásviszony mellett. Különlegessége, hogy a nagynyomású kompresszor utolsó fokozata centrifugális. Vezérlése teljes körü digitális elektronikus és kenőolajrendszere természetesen biztosítja negatív túlterhelésnél is a csapágyak ellátását. A sárkányszerkezet része a hidraulikaszivattyúkat és a két 20 KVA teljesítményü generátort meghajtó áttételház, amelyekhez a hajtómü nagynyomású forgórészétől kivezetett tengely csatlakozik. A hajtómüvet nagyméretü lenyitható panelek takarják, jó hozzáférést biztosítva az ellenőrzésekhez, időszakos munkákhoz vagy éppen a cseréhez.

Az M-346 a repülőkiképzés mellett másodlagosan könnyü harci gépként is alkalmazható, amelyhez kategóriáján belül egyedülállóan sok, kilenc fegyverzetfelfüggesztési csomópont áll rendelkezésre (a lényegesen alacsonyabb törzsü Jak-130-asnál nyolc, ez ugyancsak rendkívüli) együttesen max. három tonna terhelhetőséggel. Póttartályok, gépágyúkonténerek, hagyományos bombák a korszerü elvek alapján tervezett bombazárakon rögzíthetők, amelyek támaszainak ráfeszítése egy mozdulattal elvégezhető. A szélcsatornateszteket lefolytatták a Maverick rakéták makettjeivel is, a csapásmérő eszközök mellett légiharc-rakéták hordozása is lehetséges. Le Bourget-ban a külső felfüggesztési pontokon AIM-9-es és AIM-2000-es rakéták makettjei voltak, az utóbbi a vadonatúj közös európai fejlesztésü IRIS-T, amelynek első szolgálatba állítója éppen az olasz légierő. Az M-346-osnak tehát minden adottsága megvan a sikerhez még annak ellenére is, hogy két hajtómüves kialakítása miatt üzemeltetési költségei magasabbak, mint az egy hajtómüves, de kevésbé sokoldalú és alacsonyabb teljesítményü típusoké. A pilóták kiképzése viszont sokkal olcsóbb lesz, és a harci típusra történő átképzést is jelentősen le lehet majd rövidíteni, ez ugyancsak megtakarítást jelent. Egyelőre konkrét megrendelés nem született, de az említett Eurotraining szervezet mellett valószínü alkalmazója lesz a görög légierő is. Amint a berepülési program lehetővé teszi, az olaszok biztosan bemutatják a potenciális megrendelőknek.Az M-346 "mostohatestvérének", a Jak-130-asnak sorsa ugyancsak rendeződni látszik, miután az orosz légierő eldöntötte, hogy rendszeresíti. Az első széria gyártása további módosítások után már megkezdődött, de a közeli rokonság változatlanul szembetünő a két típus között.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.