2016. 12. 05. hétfő
Vilma
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az újjászületés napja

JETfly  |  2005-07-01 09:00:48

A 2005. május 11-én Kecskeméten bekövetkezett baleset okairól jelen sorok írásakor még kevés konkrétumot lehet tudni, csak annyi tűnik bizonyosnak, hogy a 02-es oldalszámú MiG-29-es egyik hajtóműve leállt, sárkányszerkezete pedig kigyulladt.

Szabó "Topi" Zoltán százados kitünően oldotta meg a vészhelyzetet. Mivel a gép kormányozható maradt, ezért kivezette a repülőtér légteréből, és a sebesség csökkentése után lakatlan terület felett katapultált.

A K-36DM típusú katapultülés ezúttal is tökéletesen müködött, így a pilóta épségben érhetett földet néhány száz méterre a repülőgép égő roncsától. Ezúttal a katapultálás szempontjából kedvező körülmények között került sor a gép vészelhagyására, nem voltak olyan extrém helyzetek, mint több légi bemutató és kiállítás balesetei során.

Az orosz pilóták ugyanis szándékaik ellenére több alkalommal is "élőben" mutatták be a K-36 képességeit a világnak. Az első nagy nyilvánosságot kapott eset 1989 júniusában történt a Párizs melletti Le Bourget repülőterén. Ez volt az 1986-os "nyitás" után a harmadik eset, hogy a MiG-29-est bemutatták Nyugat-Európában. A kiállítás sajtónapján Mitterrand francia köztársasági elnök jelenlétében került sor Anatolij Kvocsur berepülőpilóta repülésére. A kis sebességü áthúzás közben történt a váratlan esemény, a gép jobb oldali hajtómüve leállt. A MiG-29 azonnal jobbra bedőlt, és zuhanni kezdett, már csaknem függőleges helyzetben volt, amikor a pilóta katapultált. Tized másodpercekkel később már el is vált az üléstől, és éppen csak belobbant az ejtőernyője, máris földet ért. Noha az ernyő még nem lassította a normális süllyedési sebességre, a pilóta sérülésekkel ugyan, de túlélte a balesetet. A K-36 katapultülés kitünően vizsgázott, bár ez esetben nem müködött tökéletesen. Az egyik stabilizálóernyőt tartó teleszkopikus rúd ugyanis a helyén maradt, de érdemben nem befolyásolta negatívan a mentés sikerét.

A régi ellenség, vagyis az oroszok korszerü harci gépei a kilencvenes évek elejétől minden egyes nemzetközi repülőnap, illetve légi bemutató közkedvelt "sztárjai" lettek, nem utolsósorban kiváló repülési jellemzőiknek, illetve látványos manővereiknek köszönhetően. 1993 nyarán az angliai Fairfordba, az International Air Tattoo rendezvényére is meghívást kaptak, ahol nem is egyetlen MiG-29-essel, hanem egy géppárral szerepeltek. A színpompás sárga-kék gépek repülése azonban súlyos eseménnyel zárult, az alacsony felhőzet miatt a két pilóta szem elől tévesztette egymást. A MiG-ek összeütköztek, mindkettő lezuhant. Az egyiknek a bal szárnyából szakadt le egy több méteres darab, és mivel intenzíven emelkedett, megvoltak a biztonságos katapultálás feltételei. A másik pilóta sokkal rosszabb helyzetben volt, ugyanis gépének teljes orr-része leszakadt. Noha a csövek és kábelkötegek még tartották, a gép hossztengelyéhez képest az orr kb. kilencven fokban lefelé állt, amikor a pilóta elindította a katapultálás folyamatát. A K-36 speciális stabilizáló rendszere azonban pillanatok alatt a kellő irányba fordította az ülést, így ez a pilóta is biztonságosan ért földet. Egyikük azonban kisebb sérülést szenvedett az arcán, az "urban legend" (ellenőrizhetetlen szóbeszéd) szerint az összeütközésben vétlen pilóta feldúlt idegállapotában miatt megütötte hibázó kollégáját.

Pontosan tíz évvel Kvocsur Le Bourget-i katapultálását követően újabb baleset történt a francia fővárostól északra lévő repülőtéren. Ezúttal a legújabb Szu-30MKI prototípusa járt szerencsétlenül, pilótahiba miatt. A földnek ütközés után kigyulladt gépet még 50-60 méter magasságban, szinte álló helyzetben oldalirányban hagyta el a két pilóta, és sértetlenül élték túl az eseményt, bár ezúttal a K-36-os lehetséges "üzemi" tartományán belül történt a katapultálás.

A legbonyolultabb körülmények közötti mentésre 2002. július 27-én került sor az ukrajnai Lvov közelében lévő légibázison. A Szu-27UB süllyedés közben átesett, balra billent, és szárnyvégével érte el a talajt. A "cigánykereket" követően farokrészével előre, már félig ronccsá törve száguldott az emberekkel teli területen, amikor a pilóták katapultáltak nulla magasságban, negatív sebességnél, de a K-36-osok a szinte lehetetlen helyzet ellenére megmentették őket, a gép roncsai azonban tömegkatasztrófát okoztak.

Természetesen voltak olyan esetek is, amikor sikertelenül végződött a pilóták mentése. 1992. április 24-én egy oroszországi repülőnapon egy Szu-27UB a lvovi esethez kísértetiesen hasonló körülmények között csapódott a földhöz. Noha a katapultálás megtörtént, ezúttal nem volt sikeres, és a pilóták életüket veszítették (szerencsére több áldozatot nem követelt a katasztrófa). Ugyancsak sikertelen volt 2001. július 17-én az orosz haditengerészeti légierő egyik parancsnokának katapultálása Osztrovban: a Szu-33-as a leszállás előtti utolsó fordulóban átesett, és túl intenzíven merült, amikor az ülés kirepült. A pilóta a kórházba szállítás után meghalt. 2003. szeptember 18-án Szaratov közelében zuhant le az orosz stratégiai légierő Tu-160-as nehézbombázója. Négyfőnyi személyzete katapultált, de mindannyian életüket vesztették. Állítólag a közvetlenül alattuk bekövetkező robbanás lökéshulláma szakította szét az ernyőiket.A szerencsétlen kimenetelü események ellenére a K-36 a világ egyik legjobb katapultülése, amely orosz statisztikai adatok szerint négyszáznál több baleset során 97%-os biztonsággal mentette meg a pilóták életét.

A Szovjetunióban a második világháború befejezése után kezdtek el foglalkozni a harci repülőgépek vészelhagyásának új módozataival. A sebesség növekedése egyre veszélyesebbé tette a sérült, zuhanó gépekből történő kiugrást, ami 650-700 km/h mellett az esetek 40%-ában súlyos sérüléssel vagy halállal végződött, mivel a pilóták fizikai erővel nem voltak képesek legyőzni a hatalmas torlónyomást. A légáramlat ugyanis a géphez csaphatta a pilótát. Kézenfekvő volt az igény, hogy meg kell oldani a biztonságos eltávolodást.

Az első szovjet kísérleti katapultálásra repülőgép fedélzetéről 1947. június 24-én került sor. G. A. Kondrasov egy átalakított Pe-2 bombázó fedélzetéről lőtte ki magát az OKB MiG tervezőiroda által fejlesztett üléssel. A mentőeszközt a következő év januárjában próbálták ki sugárhajtású gép fedélzetéről, egy MiG-9UTI-ból katapultált a pilóta 764 km/h sebességnél. A sikeres tesztek után a katapult alapfelszerelése lett a MiG-15-ösnek, valamint a többi újonnan kifejlesztett sugárhajtású harci repülőgépnek.Az ötvenes években a világon több mint két tucat cég tervezett katapultüléseket, ami hosszú távon nem volt szerencsés. A tapasztalatok öszszegzése és elemzése nem volt biztosított, így nem tanulhattak egymás konstrukcióinak hiányosságaiból. Hosszú távon hatékonyabb és olcsóbb volt a specializálódás, így létrejött néhány híres cég, amely a repülőgépek vészelhagyására szolgáló eszközök fejlesztése és gyártása terén egyeduralkodóvá vált.

A Szovjetunióban a Zvezda tervezőiroda kapta feladatául a hetvenes évek elején, hogy hozzon létre egy minden addiginál jobb képességekkel és szélesebb üzemi tartományokkal rendelkező katapultülést. Az új eszközt alkalmassá kellett tenni arra, hogy a kis magasságban egy helyben lebegő Jak-38-as és a 2,6 Mach sebességgel húsz kilométeres magasságban repülő MiG-31-es személyzete egyaránt nagy biztonsággal menthető legyen.A Zvezda irodában I. G. Szeverin vezetésével kezdték meg a fejlesztést, ami rendkívüli sikerrel zárult. Nem véletlen, hogy később a főtervezőt tagjai közé fogadta az orosz tudományos akadémia.A kiindulási alapot természetesen az addig alkalmazott szovjet katapultülések képezték, de mint mindenhol máshol, megvizsgálták a külföldi tapasztalatokat is, hátha vannak hasznosítható megoldások.A fejlesztés eredménye, a K-36DM katapultülés sok szempontból egyszerübb és sokkal megbízhatóbb lett, mint az előtte legnagyobb számban gyártott KM-1. Akkoriban folyt a Buran ürrepülőgép fejlesztése is, így követelményként támasztották, hogy az új eszközt tegyék alkalmassá az ürhajósok mentésére is. Természetesen az eltérő körülmények miatt némileg módosítani kellett a harci gépek számára tervezett ülést, hiszen ha 30 km magasságban kell katapultálni, a ritka levegő miatt nem sok hasznát lehet venni az aerodinamikai alapokon müködő stabilizáló rendszernek. A K-36RB üléseket ezért felszerelték olyan kis rakétafúvókákkal, amelyek képesek voltak a kilövés utáni pozicionálására. Nem a Zvezda mérnökein múlt, hogy végül a Buran pilótákkal csak légköri repüléseken vett részt, emberrel sohasem volt a világürben.

A hetvenes évek végétől fejlesztett összes szovjet harci gép alapfelszerelése lett a K-36DM típusú katapultülés. A függőleges fel- és leszállásra képes Jak-38 mellett először a Szu-17M vadászbombázókba építették, majd az összes Szu-24/25/27/30/, a MiG-29/31/AT, a Tu-160 nehézbombázó, számos kísérleti gép és a Jak-130 is ezt kapta meg. Napjainkig a K-36 tizenöt változatából tizenkétezer darab készült. A haditengerészeti Jak-38 esetében különleges módon történt a gépelhagyás, kis sebességnél, illetve a lebegésben nem a pilóta döntött! Ha a gép helyzetérzékelő rendszere olyan mozgási szögsebességet észlelt, amelyet nagy valószínüséggel nem lehetett időben korrigálni, akkor azonnal elindította a katapultálást. A több tucat Jak-38 lezuhanása során nagy százalékban az automata rendszer lőtte ki a pilótát.

A K-36 fő jellegzetessége a szokatlan, de nagyon hatékony stabilizáló rendszer. A kontrollálatlanul zuhanó gépek elhagyása után az a fő probléma, hogy minél rövidebb idő alatt a kellő pozícióba forduljon az ülés a főernyő nyitása előtt. A többi katapultülésnél különböző méretü stabilizálóernyőket nyitnak, ellenben a K-36DM fejtámlájának két oldalán lévő hengerből piropatronok segítségével hátra, illetve 15 fokra oldalra egy-egy kb. másfél méteres teleszkópot nyújtanak ki. Ezek végein kisméretü ernyőket helyeztek el, amelyek légellenállása pillanatok alatt az ideális helyzetbe fordítja az ülést, illetve a benne helyet foglaló pilótát. Mivel az ülés körül örvénylik a légáramlat, az ernyők zsinórzata összetekeredhetne, ezt megelőzendő, forgócsapszegekkel rögzítették azokat, így szabadon pöröghetnek, aminek további stabilizáló hatása is van.A teleszkopikus stabilizáló rendszert jelenleg egyedül a K-36-os üléseknél alkalmazzák, bár az elv már nem új. Az ötvenes években kísérletezett hasonlóval a Convair, illetve csaknem ugyanilyet használtak a hatvanas években a hiperszonikus X-15 katapultjánál azzal a különbséggel, hogy ott a teleszkópok az ülés alsó részéről nyúltak hátra.Egyedi megoldás a lábemelők használata. A katapultálás folyamatának elindulásakor a pilóta üléspárnája előtt a térd alatti rész 120 mm-rel megemelkedik, amely így szinte "kihúzza" a lábakat a müszerfal alól. Ugyancsak eredeti megoldás a felcsapódó deflektor, ha a katapultálás 900 km/h-nál nagyobb sebességnél következik be, ez részlegesen megvédi a felsőtestet a torlónyomás hatásától. A magyar Szu-22M3 gépek K-36-osainál még megvolt az a rendszer is, amely egy, a pilóta sisakjába szerelt elektromos vezérlésü piropatronnal volt összeköttetésben. A kilövés kezdetekor felrobbanó patron lecsapta a sisak színszürő plexijét, így a légáramlattól megvédte a pilóta arcát és szemeit. A MiG-29-eseknél az utóbbi rendszer nem müködik.

Számos rendkívül kedvező tulajdonsága ellenére a K-36DM változatainak többsége nem "dupla nullás". Ez azt jelenti, hogy ha földön guruló gép elhagyása válik szükségessé, akkor minimálisan 70 km/h sebesség szükséges ahhoz, hogy eltávolodjon a kabintető.Háthelyzetben legalább 300 méteren kell repülni a biztonságos mentéshez, de ilyen helyzetben statisztikailag elhanyagolható számban történt az egész világon katapultálás.Orosz adatok szerint az esetek 80%-ában 650 km/h sebesség alatt következett be a gépelhagyás, és 1000 km/h felett mindössze 3%-nyi. Az extrém nagy sebességek és magasságok tartományában a K-36-osokra pedig mindössze két alkalommal volt szükség, MiG-31-esek fedélzetén.

A kiemelkedő paraméterek miatt nem véletlen, hogy a Zvezda terméke iránt komoly érdeklődés mutatkozott Nyugaton. Konkrétan felmerült annak a lehetősége, hogy a K-36-ost rendszeresítsék amerikai harci gépeken is. A kezdeti lépések megtörténtek, és 1998-tól egy alapos tesztelési program kezdődött a tengerentúli szakértők részvételével Oroszországban, illetve az USA-ban. Ezt megelőzően azonban a Zvezda az amerikaiak kérésére kifejlesztette a K- 36DM3.5L változatot, amely az eredeti 123 kg-mal szemben már kevesebb mint egy mázsát nyomott. Itt ki kell térni arra, hogy több leírás abszolút tévesen azt állítja, hogy a K-36-osok tömege 220 kg. Ezt az adatot ugyan orosz forrásokra hivatkozva közlik, elfelejtve azt az "apróságot", hogy a gyártó a müködő rendszer tömegét adta meg, ami a pilótával együtt értendő.Az amerikai igény kiterjedt a pilóták testméret-, illetve tömeghatárainak szélesítésére is, ugyanis a kilencvenes években eldőlt, hogy a jövőben női pilóták bevethetők lesznek harci gépek fedélzetén. Ennek megfelelően 44, illetve 111 kg (plusz ruha és felszerelés) között határozták meg a két szélső értéket, amelyek mentésekor az ülésnek még tökéletesen kell müködnie. A közös tesztelés során 17 db K-36-ost "lőttek ki" felmüszerezett bábokkal, többek között az új-mexikói Holloman légibázis rakétaszánpályáján egészen 1350 km/h müszer szerinti sebességig, ami nagy magasságban 2 Mach feletti értéknek felel meg.Az elemzések alapján kiderült, hogy a K-36 képességei több területen némileg jobbak, mint az ACES II-é, az amerikai harci gépekben elterjedt típus csak a "dupla nullás", illetve a kis magasságú és nagy sebességü tartományban jobb valamivel, illetve háthelyzetben kisebb a szükséges minimális magassága.

A K-36 mégsem arathatott exportsikert, noha egy nagy múltú amerikai cég, a repülőgépipar beszállítójaként ismert BF Goodrich szerződést is kötött az oroszokkal a közös gyártásra.Az indokok között szerepelt, hogy az ülés még mindig túl nehéz, nagy a fejtámlája, ami zavarja a kilátást hátrafelé, a legfőbb gond azonban az volt, hogy az orosz gyártás szúrópróbaszerü ellenőrzése során "hullámzó" volt a felhasznált anyagok és alkatrészek minősége, ezzel összefüggésben müködési megbízhatósága, élettartama és korrózióállósága. Minden bizonnyal presztízsszempontok is érvényesültek, hiszen sokan nem nézték volna az USA-ban jó szemmel, ha pl. a jövőbeni F-35-ösök orosz katapult-ülésekkel lennének felszerelve. További érvként szerepelt, hogy közben folyt az ACES II továbbfejlesztése is, illetve a haditengerészet gépein rendszerbe állt az angol Mk14 alapján tervezett NACES, amely eddig százszázalékos mentési arányt produkált.A Zvezda munkája azonban nem veszett kárba, a tömeg csökkentése természetesen olyan előny, ami mindenhol ugyanúgy érvényesül. Az amerikai igények alapján fejlesztett K-36DM 3.5L azóta sorozatgyártásban van, ezeket szerelik be az indiai és kínai exportra kerülő Szu-30-asokba.A még könnyebb, mindössze 71 kg-os változat tervei is elkészültek, ezeket a hamarosan gyártásra kerülő Jak-130-as gyakorlógépekbe építik majd.A következőkben a teljesség igénye nélkül áttekintjük, hogy mi minden történik a katapultálás néhány tized másodperce alatt.

Miután a pilóta meghozta élete nagy döntését, felveszi a szükséges testhelyzetet. Az ülés háttámlájához feszíti magát, hogy egyenes gerincoszloppal történjen a gyorsulás. Száj becsukva, szem lehunyva, levegő bent tartva, és következhet a lábak közötti fogantyúk nagy erővel felfelé történő meghúzása. A fogantyúkban tíz elektromos mikrokapcsoló található, amelyek a kellő sorrendben küldenek jeleket az ülés rendszerei számára. Az elektromos táplálás a gép egyenáramú rendszeréről történik, 27 volttal. A nagyobb biztonság érdekében arra is gondoltak a K-36 tervezői, hogy az elektromos táplálás hibája esetén se adódjon probléma, minden rendszerhez tartozik tartalék mechanikus vezérlés is. Először a kabintető eltávolítására kerül sor. A vészledobó rendszer oldja a négy zárszerkezetet, és piropatronos munkahengerek felfelé lökik a tetőt. A légáramlat azonnal hátracsapja, így a hozzá rögzített háromméteres kötél rántása indíthatja a katapultálás folyamatát. Ha valamely okból a kabintető a helyén marad, akkor fél másodperces késleltetéssel indul a pilóta kilövése a plexin keresztül, amelyet az ülés fejtámlája darabokra tör. Közben müködésbe lép a lábemelő, oldalt lecsapódnak a karvédők, amelyek megakadályozzák azt, hogy a hatalmas erejü légáramlat kicsavarja a pilóta karjait. A rögzítő-hevedereket megfeszíti egy piropatronos szerkezet, így ha a pilóta csak részlegesen cselekvőképes, akkor is a kellő testhelyzetbe kerül, gerince a háttámlának feszül. A müszerfal alól kihúzódó lábszárakat ugyancsak rögzíti egy huzalos-párnás szerkezet. Az ülés alján lévő szilárd tüzelőanyagú rakétahajtómü 3,3 tonnás tolóerőt fejt ki, így hatalmas gyorsulással repíti felfelé az ülést és a benne ülő pilótát. Az ekkor létrejövő túlterhelés mértékéről többféle adat található, függ a pilóta testsúlyától, és 14-20 g között lehet. Egyszerü belátni, hogy nehezebb "teherrel" kisebb mértékü a gyorsulás, hiszen a rakéta tolóereje nem változtatható.Az ülés szinte még el sem hagyta a pilótafülkét, máris beindulnak a stabilizáló rendszer pirotöltetei, amelyek hátrafelé kitolják a kis ernyők teleszkópjait. Közben szétválik az ülés bal oldalán lévő egyesített csatlakozó, amely a repülőgép rendszereivel biztosította az összeköttetést. Ebben találhatók a rádió, az oxigén, a g-ruha, illetve a katapultülés elektromos rendszerének (pl. az ülésmagasságot állító elektromotor és a sorrendvezérlő rendszer) csatlakozói. Ezzel egy időben a pilóta oxigénellátása átkapcsol az ülésben lévő kis tartályra, hiszen ha nagy magasságban történik a repülőgép elhagyása, akár még percekig együtt zuhan a pilóta az üléssel.

500 km/h sebesség, illetve 500 méter magasság alatt a kilövőfogantyú meghúzását követően 0,7 másodperccel már megkezdődik az ejtőernyő nyitása. Az ülés fejtámláját egy kis "ágyú" felfelé ellövi, a benne lévő ernyővel együtt. Annak zsinórzata természetesen a pilóta hevederjeihez csatlakozik. Amint a kötelek teljesen kihúzódnak, a fejtámla leválik, és az ejtőernyő nyílni kezd. Ezzel egy időben kis vágószerkezetek elvágják a pilóta hevederjeit az üléshez rögzítő négy kapronszalagot, visszacsukódnak a karvédők, kioldódnak a lábrögzítők és a kilövő-fogantyúk, azokat ugyanis általában görcsösen szorítják a pilóták. Ezzel megtörténik az ülés leválasztása, és megszünik az oxigéntáplálás is, de mivel mindez már kis magasságban történik, nincs is rá szükség.Ha a katapultálásra alacsonyan, de nagy sebességnél kerül sor, akkor a leválasztás késleltetve történik meg, így az ejtőernyő nyitása csak lassulást követően, elviselhető mértékü rántással jár. Nagy repülési magasságból az ülés a pilótával együtt stabilizáltan zuhan ötezer méterig, ekkor következik be a leválasztás. Mindezt barometrikus érzékelők jelei alapján vezérli egy mechanikus szerkezet. A K-36 önálló sebességérzékelővel nem rendelkezik, a sebesség adatát a kilövés előtt a repülőgép rendszereitől kapja meg.Az üléspárnában elhelyezett NAZ mentőkészlet természetesen a pilóta hevederjéhez van rögzítve egy zsinórral csakúgy, mint az automatikusan felfúvódó mentőcsónak. Utóbbi felszerelés megléte, illetve összetétele természetesen függ a földrajzi helytől. A mentőkészletben megtalálható vészjeladó, rádió, élelmiszer, ivóvíz, horgászfelszerelés, háborús helyzet esetén fegyver tartalék tárakkal, kés, tükör stb. Sivatagi körülmények között üzemeltetett repülőgépek esetében természetesen lényegesen más a felszerelés összetétele, mint egy tengerparti bázison állomásozó alakulat gépein. Az ejtőernyő alkalmas arra, hogy a pilóta sátorként használhassa, amennyiben hosszabb ideig kell várakoznia a mentésre.

A kétüléses gyakorló változatú repülőgépek esetében némileg különbözik a katapultálás folyamata, több idő szükséges. A két ülés összeütközését ugyanis meg kell akadályozni, biztonságos térközzel. A kabintető ledobását követően először a hátsó ülés repül ki, és csak ezt követően kerülhet sor az elsőre, ellenkező esetben a rakéta tüzcsóvája súlyos sérülést okozna a hátul helyet foglaló pilótának. A gyakorló változatú gépek esetében bonyolult mechanikus rendszer szolgál a folyamat elindításának vezérlésére. A döntés jogát magánál tarthatja az oktató, ebben az esetben az elöl ülő növendék nem képes elindítani a kilövést. Fordított eset is lehetséges, pl. utasrepültetés esetén az elöl ülő pilóta dönthet a gép vészelhagyásáról, a hátul lévő személy félelmében hiába húzza meg a lába közötti fogantyúkat, nem történik semmi.

Magyarországon eddig öt pilóta életét mentették meg a K-36DM katapultülések (nem számítva a hazánkban állomásozott szovjet alakulatok katapultálásait) a leginkább veszélyes helyzet egy felszálló Szu-22UM3 géppel adódott, amelyből még a beton felett, néhány méter magasan lőtte ki magát a két pilóta. Őszintén reméljük, hogy a MiG-29-esek 2009-ben tervezett kivonásáig többé már nem kell bizonyítania kiválóságát a Zvezda világhírü mentőeszközének.

A fentiek alapján belátható, hogy a harci repülőgépek katapultülései mennyire bonyolult szerkezetek, amelyekkel szemben ugyanakkor jogos elvárás, hogy szükség esetén százszázalékos biztonsággal müködjön minden egyes rendszerük. Ezért nemcsak a tervezők felelősek, hanem azok a müszaki katonák is, akik a technológiai utasításokat szigorúan betartva rendszeres időközönként szétszerelik és ellenőrzik a katapultülések szerkezetét, és újakra cserélik a lejárt üzemidejü piropatronokat.

Cikkünk megírásához nyújtott szakmai segítségéért köszönettel tartozunk Kapócs Tibornak, aki hosszú időn keresztül volt a kecskeméti "katapultosok" parancsnoka.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.