2016. 12. 06. kedd
Miklós
: 314 Ft   : 292 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Repülőbalesetek nyomában

JETfly  |  2005-06-07 09:36:46

A közelmúltban bekövetkezett Mi-2 és MiG-29 baleset kapcsán felmerülhet a kérdés a repülés iránt érdeklődő olvasókban, hogy hogyan is történik egy repülőbaleset kivizsgálása. Cikkünkben a légiközlekedési balesetek, repülőesemények szakmai vizsgálatába szeretnék némi betekintést adni.

A repülésbiztonsági munka legszomorúbb területe a bekövetkezett légiközlekedési balesetek kivizsgálása. Ez a kivizsgálás azonban nem öncélú, de nem is az egyén felelősségének megállapítására irányul. Az úgynevezett szakmai vizsgálat feladata a baleset bekövetkezésében közrejátszó ok-okozati tényezők feltárása és ezek alapján olyan intézkedések kidolgozása, amelyek megelőzhetik a hasonló események jövőbeni bekövetkeztét.Bár a repülés tekinthető a közlekedés legbiztonságosabb ágának, azonban egy baleset bekövetkezését itt sem lehet teljes egészében kizárni. Mint az élet minden területét, így a repülés biztonságát is számos tényező befolyásolja, melyeket három fő csoportba lehet sorolni: emberi tényezők, technikai tényezők és környezeti tényezők. Általában elmondható, és ez nem csak a repülésre igaz, hogy egy esemény több negatív tényező együttes fellépése esetén következik be. Ezért bármilyen esemény kivizsgálása során nagyon fontos, hogy a legutolsó közrejátszó tényező is kiderüljön a hasonló esetek megelőzése érdekében.

Mielőtt rátérnénk a szakmai vizsgálat részleteire, nem árt néhány fogalmat tisztázni. Magyarországon a repülőesemények és légiközlekedési balesetek kivizsgálásának rendjét a 13/2000. KHVM-HM-EüM együttes rendelet szabályozza. Ebben a rendeletben határozták meg a légiközlekedési baleset és a repülőesemény fogalmát is, ami véleményem szerint nem eléggé egzakt, ezért inkább az állami légiközlekedésben alkalmazott definíciókat ismertetném. E szerint az esetek súlyosságát tekintve öt kategóriát hoztak létre:

– A, kategóriájú légiközlekedési baleset, amely során bárki életét veszti.– B, kategóriájú légiközlekedési baleset, amely során a légijármü nem javítható mértékben sérül, vagy bárki súlyos sérülést szenved.– C, kategóriájú súlyos repülőesemény, amely során a légijármü olyan sérüléseket szenved, ami csak ipari körülmények között javítható, vagy bárki könnyebben megsérül.– D, kategóriájú repülőesemény, ha a repülési feladat megszakítása szükségessé válik, vagy a légijármü olyan sérülést szenved, ami az üzemeltető által javítható.– E, kategóriájú rendellenesség, amely bekövetkezése nem teszi szükségessé a feladat megszakítását, de a tapasztaltak és a tett intézkedések hozzájárulnak a repülésbiztonság fokozásához.

A fenti kategóriák vonatkoznak az ejtőernyős esetek besorolására is. Az események vizsgálatának folyamata mind az öt kategóriában azonos módon történik, írásomban azonban a legsúlyosabb kategóriával, a légiközlekedési balesetek vizsgálatával kívánok foglalkozni.

Hazánkban a repülőesemények és baleset kivizsgálása polgári repülőeszközök esetében a Polgári Légiközlekedés Biztonsági Szervezet (PoLéBiSz) feladata, míg az állami repülésben bekövetkezet hasonló eseteket a Katonai Légügyi Hivatal hivatott kivizsgálni. Mindkét szervezet folyamatos készenléti szolgálatot tart fenn, hogy szükség esetén azonnal megkezdhessék egy esetlegesen bekövetkező esemény kivizsgálását. Emellett a légijármüvek és repülőterek üzembentartóinak is kötelességük úgynevezett Üzembentartói Baleseti Ügyeleti szolgálatot fenntartani, vagy olyan szervezethez csatlakozni, amely ilyen szolgálatot fenntart. E szolgálat feladata egy esemény bekövetkezte esetén jelenteni azt az illetékes kivizsgáló szerv felé, az eseménnyel kapcsolatos dokumentációk (az érintett szakszemélyzet kiképzésére és felkészültségére vonatkozó anyagok, a repülési feladatra vonatkozó anyagok, valamint a légijármü karbantartási dokumentumai) és egyéb a kivizsgálás szempontjából fontos anyagok (a rádióforgalmazás felvételei, tüzelőanyag és olajminták) összegyüjtése, valamint az esemény helyszínén a nyomok megőrzése, amennyiben az esemény az üzembentartó telephelyének közelében történt.Egy légiközlekedési baleset során az első és legfontosabb feladat az emberi élet mentése. E feladat ellátására a katonai és a nagyobb polgári repülőtereken repülőtéri tüzoltó szolgálatot tartanak fenn. Ahol nincs ilyen szolgálat ott szükség esetén az állami tüzoltóság feladata a mentés végrehajtása. Emellett a Magyar Köztársaság úgynevezett Légi Kutató-mentő Szolgálatot is fenntart, amit az MH. 86. Szolnok Helikopterezred biztosít a pápai és a szolnoki katonai repülőterekről egy-egy Mi-8 (Mi-17) típusú helikopterrel. A mentés során, a helyszínen beállt változtatásokat minden esetben dokumentálni kell, és a helyszíni szemle bizottság kiérkezése után tájékoztatni kell a bizottság vezetőjét ezekről.

  A mentés befejezését követően, még a helyszíni szemle megkezdése előtt, végre kell hajtani a terep ellenőrzését, és szükség esetén mentesítését a sugárzó, vegyi- és robbanóanyagoktól, melyek veszélyt jelenthetnek a helyszínelő csoportra. Ezen anyagok származhatnak a repülőgép berendezéseiből, fegyverzetéből és rakományából egyaránt. Emellett számos egyéb veszély is leselkedhet a mentésben és a helyszínelésben résztvevőkre. Veszélyt jelenthetnek például az eset helyszínén élő vadállatok, rovarok, maga a terep, az időjárás viszontagságai, az esetleg már bomlásnak indult holttestek, de az egyik fő veszélyforrást a modern repülőeszközök építése során alkalmazott kompozit anyagok jelentik, melyek égésterméke belélegezve rákot okozhat a szervezetben. A sérülések és egyéb károsodások elkerülése érdekében a helyszínen munkát végző személyeket megfelelő védőeszközökkel kell ellátni.Mindezek után kezdődhet a helyszíni szemle, ami két fő részre bontható, helyszínelésre és adatgyüjtésre. A helyszínelés során a bizottság a helyszínen vizsgálja a roncsok elhelyezkedését és azok környezetét. Ezek mindenegyes darabját feltérképezik, és egy helyszínvázlaton pontos koordinátákkal bejelölik a feltalálásuk helyét, valamint fényképeket is készítenek róluk. A keletkezett kráter méreteiből, a roncsok elhelyezkedéséből, szórásképéből, és a környezetében található nyomokból következtetni lehet a becsapódás irányár, szögére, sebességére és a repülőgép helyzetére. Az egyes alkatrészeken becsapódáskor keletkező nyomokból lehet következtetni a kormányszervek kitérésére, és ebből esetleg arra, hogy becsapódáskor a gép vezetve volt-e. Hasonlóképpen a müszerek is rögzítik a becsapódás pillanatában mutatott értékeket. De például a tablófények törött izzóiból is meglehet állapítani, hogy a becsapódáskor világított-e vagy sem (ha igen, akkor kitágult állapotban van az izzószál, ha nem akkor spirál alakú).Nagyon fontos megállapítani, hogy a hajtómüvek müködtek-e a becsapódás pillanatában. Gázturbinás sugárhajtómüvek esetében erre elsősorban a kompresszor vizsgálatával szerezhetünk bizonyítékokat, míg légcsavaros repülőgépek esetében a légcsavar sérülései utalhatnak a hajtómü (motor) teljesítményére a becsapódás pillanatában. Fontos, hogy egy teóriát ne csak egyetlen bizonyítékra alapozzunk, hanem minél több nyommal támasszunk alá.

A helyszínelés egyik fontos része a különböző égésnyomok vizsgálata. Mivel a repülőeszközök fedélzetén jelentősmennyiségü gyúlékony anyag található (tüzelő és kenőanyagok, hidraulika folyadék, esetleg fegyverzet stb.) a becsapódáskor az esetek nagy többségében tüz is keletkezik. Ezért a roncsok vizsgálata során nagyon fontos megállapítani, hogy a különböző égésnyomok a becsapódást követő tüz következményei, vagy esetleg még a repülés során keletkezett tüz nyomai, amit avatott szakember általában könnyen meg tud állapítani.A legtöbb modern repülőeszköz már rendelkezik fedélzeti adatrögzítővel. Ezeknek két fő típusát különböztetjük meg, a fedélzeti hangrögzítők és a repülési adatrögzítők. A modern repülési adatrögzítők már digitális elven rögzítik a repülőgép számos paraméterét (sebesség, magasság, irányszög, túlterhelések, a kormányszervek kitérései, a hajtómüvek fordulatszámai, turbina utáni gázhőmérséklet, tüzelőanyag nyomás, olajnyomás, vibráció, az elektromos rendszerek feszültségei, hogy csak a legfontosabbakat említsem). Egyes típusok esetében a rögzített paraméterek és egyszeri parancsjelek száma meghaladhatja a kétszázat is. Ezen eszközök kialakítása olyan, hogy egy baleset során elviseljék a fellépő mechanikai és egyéb károsító hatásokat (tüz, tengervíz stb.). Ezek az adatrögzítők igen fontos adatokkal szolgálhatnak a baleset lehetséges okairól, ezért a helyszíni szemle során mindig kiemelt fontossággal bír ezeknek az eszközöknek a megtalálása.Halálos balesetek esetén különös figyelmet igényel az elhunytak vizsgálata. A halottakról szintén felvételek készülnek, de a felvételek kezelésénél tekintettel kell lenni a kegyeleti jogokra. Az orvos szakértői vizsgálatok elsődlegesen a személyzet cselekvőképességének meghatározására, valamint, ha a személyzet cselekvőképtelen volt, akkor cselekvőképtelenséget kiváltó okok feltárására irányul. Emellett kétkormányos gépeknél a vizsgálatok eredményéből következtetni lehet például arra is, hogy a személyzet melyik tagja vezette a repülőgépet a becsapódás pillanatában. Az orvos szakértői vizsgálatok nagyobb része azonban nem a helyszínen történik. A helyszíni orvosi vizsgálat részét képezi még a mentőeszközök vizsgálata is. Itt azt elemzik, hogy a személyzet megkísérelte-e azok használatát. Ha nem, akkor miért nem, ha igen, akkor müködött-e, és ha nem müködött, akkor miért nem. Ehhez a vizsgálathoz természetesen mentőeszköz specialistát is igénybe vesznek.

A helyszínelés egy másik fontos eleme a szemtanúk felkutatása és meghallgatása. A tanúmeghallgatás során azonban mindig szem előtt kell tartani, hogy még a szakértő tanúk által elmondottak sem fedik 100 %-ban az elmondottakat. Figyelni kell, hogy ne irányítsuk a tanút a meghallgatás során. Igyekezni kell minél több szemtanú felkutatására és az általuk elmondottakat össze kell vetni egymással. A szemtanúk meghallgatását minél hamarabb célszerü elvégezni, mert már néhány óra elteltével is képes az ember fontos részleteket elfelejteni. A meghallgatást célszerü azon a helyen végezni, ahol a szemtanú tartózkodott az eset bekövetkeztekor. A szemtanúk mellett meghallgatják az esetben érintett személyeket is, akik elsősorban a túlélő személyzet, illetve utasok, valamint a földi kiszolgáló személyzet tagjai. Később a szakmai vizsgáló bizottság egyéb tanúk meghallgatását is kezdeményezheti (családtagok, munkahelyi vezetők, a légiforgalmi irányítás szakemberei stb.).Mint korábban említettem a helyszíni szemle másik fontos eleme az adatgyüjtés. Ez a balesetet szenvedett repülőeszköz telephelyén történik és három fő területre irányul. Az első maga a repülési feladat. Be kell gyüjteni a repülést elrendelő okmányokat, repülési tervet, tervtáblát, a tényleges és a prognosztizált időjárásra vonatkozó okmányokat, a légiforgalmi irányító szolgálatok dokumentumait, radarképet, a rádióforgalmazás felvételeit, stb. A második fontos dokumentum csoport a személyzet felkészültségére és kiképzettségére utaló okmányok alkotják. Idetartoznak többek között a személyzet szakszolgálati engedélyei, felkészülési füzetei, hajózókönyv, stb. A harmadik csoportba a repülőeszköz karbantartására és a müszaki személyzet felkészültségére vonatkozó dokumentumok tartoznak. Ezek közül a legfontosabbak a müszaki személyzet szakszolgálati engedélyei, a repülőeszköz légialkalmassági bizonyítványa, munkanaplói, formulárjai, repülési lapja, az időszakos ellenőrzések munkalapjai, a felépített berendezések mübizonylatai, stb.

A helyszíni szemle során összegyüjtött információk előzetes elemzésére alapozva a szemlebizottság megállapítja a baleset feltételezett elsődleges okait, amelyek alapján azonnali megelőző intézkedéseket és javaslatokat tesznek a hasonló esetek bekövetkezésének megakadályozására. Általában ezek között szerepel a típus repülésének ideiglenes leállítása addig, amíg egyértelmüen ki nem zárható egy típus meghibásodás lehetősége. A feltételezett okok alapján a szakmai vizsgálat az esetek nagy többségében már célirányosan kezdődhet. Például, ha a helyszíni szemle bizottság megállapította, hogy a baleset hajtómüleállás következtében történt, akkor a további vizsgálatok már a hajtómü leállás okainak feltárására irányulnak.Ezt követően szakmai vizsgálat végrehajtására a kivizsgáló szerv vezetője kijelöli a szakmai vizsgálóbizottságot. A bizottság tagjait úgy kell összeállítani, hogy minden a balesetben érintett szakterület képviselve legyen. A súlyosabb események, balesetek kivizsgálása során a bizottság további albizottságokra tagolódik, amelyek száma az est bonyolultságától függ. Leggyakrabban két-három albizottságot hoznak létre, az első a repülési csoport, a második a repülő-müszaki csoport, a harmadik, pedig a humán faktort vizsgáló csoport. Ez utóbbi azért is fontos, mert az esetek több mint 80%-ában valamilyen emberi mulasztás játssza a fő szerepet a baleset, vagy esemény bekövetkeztében. A bizottság tagjainak szakirányú felsőfokú végzettségük mellett speciális kivizsgálói képesítéssel is rendelkezniük kell. Szükség esetén független szakértők és intézetek is bevonhatók a szakmai vizsgálatba, de ezek a szakemberek nem tagjai a bizottságnak. Ezt követően a bizottság tagjai megtervezik a további munkát, meghatározzák a különböző határidőket és a közös bizottsági ülések időpontjait. Ezután a szakterületek képviselői önállóan tevékenykednek.A helyszíni szemlét követően a szakmai vizsgálóbizottság vezetője intézkedik a roncsok összegyüjtésére és elszállítására. Ez a munka is nagy szakértelmet igényel. A roncsok közül ki kell válogatni azokat az alkatrészeket, amelyeket további vizsgálatoknak kívánnak alávetni. Ezeket fel kell címkézni, és megfelelően elő kell készíteni a szállításhoz. Azt is meg kell határozni, hogy milyen fajta vizsgálatokat kell azokon elvégezni és a vizsgálatok helyét is ki kell jelölni. Ha a kivizsgáló szerv nem rendelkezik a vizsgálatokhoz szükséges technikai háttérrel, külső intézetet kell bevonni. A roncsok összegyüjtése és szállítása során törekedni kell arra, hogy további sérülések ne keletkezzenek a darabokon, mert az megnehezíti, sőt néha félre is vezetheti a bizottság munkáját. A roncsokat általában egy hangárba szállítják, ahol rekonstruálják a repülőeszközt. Általában ez úgy néz ki, hogy a padlóra felfestik a repülőeszköz 1:1 méretarányú sziluettjét, és abban elhelyezik az azonosított roncsdarabokat. Bizonyos esetekben, térben rekonstruálják a repülőgépet, ez azonban igen nehéz és drága megoldás.

A szakmai vizsgálat egyik legfontosabb momentuma a fedélzeti adatrögzítők kiértékelése. Mint korábban már említettem a modern digitális adatrögzítők akár több száz paraméter és egyszeri parancsjel rögzítésére képesek. Ezekből a paraméterekből nem csak a repülőeszköz fedélzeti rendszereinek és a hajtómüvek állapotára kaphatunk bizonyítékot, de a repülőgépvezető bizonyos tevékenységét is rögzítik (pl. a belső kormányszervek, gázkarok, és egyes kapcsolók helyzete). A fedélzeti adatrögzítő mellett a fedélzeti hangrögzítők is szolgálhatnak fontos információkkal. Ezekből a felvételekből nem csak a személyzet egymás közötti kommunikációját ismerhetjük meg, de például a háttérzajokból következtetni lehet a hajtómüvek, vagy egyéb berendezések müködésére is. Ezek az eszközök önmagukban azonban nem jelentenek elegendő bizonyítékot és előfordul, hogy nem is sikerül azokat megtalálni, vagy sérülnek a berendezésen rögzített adatok. Emellett a kisebb repülőeszközök nagyobb része még napjainkban sem rendelkezik ilyen berendezésekkel, ezért fontos az egyéb információk és bizonyítékok összegyüjtése és alapos elemzése.

A repülési csoport munkája során megvizsgálja a hajózó személyzet kiképzettségét és felkészültségét az adott feladat végrehajtására. Ellenőrzik, hogy a személyzet jártassága megfelelő volt-e, vagyis, hogy az esetet közvetlenül megelőző időszakban mennyit repült. Megvizsgálják a repülés elrendelésének és végrehajtásának körülményeit, hogy minden az érvényben lévő előírásoknak megfelelően történt-e. A rendelkezésre álló objektív bizonyítékok és a tanúvallomások alapján rekonstruálják a személyzet tevékenységét az előzetes felkészüléstől kezdve egészen a személyzet utolsó tevékenykedési pontjáig. Minden egyes mozzanatot kielemeznek, hogy feltárhassák az esetleges hibákat, még azokat is, amelyek közvetlenül nem játszottak szerepet az eset bekövetkeztében. A csoport megvizsgálja a különböző földi navigációs berendezések müködését és a légiirányító szolgálatok tevékenységét, valamint az időjárási körülményeket is olyan mértékben, amilyen mértékben szerepet játszottak az eset bekövetkeztében. Amennyiben ezek nagyban hozzájárultak a baleset bekövetkeztéhez, úgy általában ezek vizsgálatára külön albizottságot hoznak létre.A repülő-müszaki albizottság tevékenységének alapelvei hasonlóak a repülési csoportéhoz. A rendelkezésre álló dokumentációk és az előkészítést végző állomány meghallgatásával megvizsgálják a repülőgép üzemképességét és előkészítettségét a repülési feladathoz. Ellenőrzik a repülőeszköz üzemidejét és az előírt karbantartások meglétét. Szintén ellenőrizni kell a repülőgépen munkát végzett állomány kiképzettségét, jogosultságait és tevékenységét a különböző előkészítések és karbantartások során, különösen abban az esetben, ha a baleset müszaki meghibásodás következtében történt. Ha a baleset feltételezhetően nem müszaki meghibásodás miatt következett be, abban az estben is bizonyítani kell, hogy a repülőeszköz megfelelően müködött. Ebből a szempontból különösen fontos a kormányszervek és a hajtómüvek vizsgálata. Ha az előzetes vizsgálatok azt mutatják, hogy a baleset müszaki meghibásodás következtében történt, akkor a vizsgálat a továbbiakban a meghibásodott rendszerre irányul. Ennek során a szakemberek alaposan megvizsgálják a rendszer minden egyes elemét, amelyeken olyan sérüléseket és egyéb meghibásodásra utaló nyomokat keresnek, amik feltehetően még a becsapódás előtt keletkeztek. Ha ilyet találnak, a következő lépés a meghibásodás, vagy sérülés okának feltárása. Ehhez sok esetben laboratóriumi vizsgálatokra van szükség, ahol például mikroszkóp alatt vizsgálva felismerhetők egy fáradásos törés jelei (ez sok esetben szabad szemmel is látható). A vizsgálatok láncolatát egészen addig kell folytatni, amíg az utolsó miértre meg nem kaptuk a választ. Ez egyébként a vizsgálat során minden szakterületre igaz.

A humán faktor elemzésének két fő része van, a fiziológiai és a pszichológiai vizsgálatok. Ennek során ellenőrzik a személyzet egészségügyi okmányait. Rendelkeztek-e érvényes orvosi vizsgával, valamint a korábbi vizsgálatok során milyen problémák merültek fel. Ha a személyzet túlélte a balesetet alapos kivizsgáláson esnek át. Ha a baleset kapcsán haláleset történt, el kell végezni a boncolást. Ez egyrészt a halál okának megállapítását célozza, másrészt, mint korábban már említettem a személyzet cselekvőképességének megállapítására irányul. Ha a személyzet cselekvőképtelen volt, mi okozta azt (oxigén hiány, túlterhelés, stb.). A személyzet tagjainál mind a túlélők, mind az elhunytak esetében toxikológiai vizsgálatokat is végeznek. A pszichikai vizsgálatok során vizsgálják, hogy a személyzet mentális kondíciója megfelelő volt-e. Voltak-e olyan külső tényezők, amelyek ezt esetleg befolyásolták. Elegendő volt-e a személyzet pihenése az esetet megelőzően. Voltak-e olyan problémái (családi, anyagi, stb.), amelyek negatívan befolyásolhatták a szellemi teljesítő képességét. Ezekre a kérdésekre az érintettek, de sok esetben inkább a kollégák, barátok és a családtagok meghallgatásával kaphatunk válaszokat.

A bizottság tagjai rendszeresen találkoznak, és ismertetik egymással a területükön végzett vizsgálatok eredményét. Ha a bizottság úgy értékeli, hogy az esetben közrejátszott minden ok-okozatitényezőt feltárt, akkor a következő lépésben kidolgozzák azokat a biztonsági ajánlásokat, amelyek megelőzhetik a hasonló esetek bekövetkezését. A vizsgálat lezárása képpen a bizottság elkészíti az eset zárójelentését, amelyben az esettel és a vizsgálattal kapcsolatos minden információ részletesen szerepel. Mivel ezt a dokumentumot nyilvánosságra kell hozni, ezért abban nem szerepelnek az esetben érintettek személyes adatai. A zárójelentést a bizottság minden tagja aláírja, és ha esetleg valamelyikük nem ért egyet a dokumentum valamely megállapításával, akkor azt záradékként kell rögzíteni benne. Az elkészült zárójelentést végül a bizottság jóváhagyásra felterjeszti a kivizsgáló szerv vezetőjének. Az ő aláírásával zárul le a vizsgálat. Ezt követően az illetékes légügyi hatóság egyetértése esetén határozatban teszi kötelezővé a biztonsági ajánlások bevezetését.Mint látható a légiközlekedési balesetek kivizsgálása, hosszadalmas és bonyolult feladat. Az ehhez szükséges ismereteket speciális szaktanfolyamokon sajátítják el a kivizsgáló szakemberek. Hazánkban is szerveznek ilyen tanfolyamokat, de az itthoni technikai háttér eléggé hiányos.

A jelentős repülőiparral rendelkező és nagyszámú repülőeszközt üzemeltető országok, mint például az Amerikai Egyesült Államok, vagy Franciaország lényegesen több tapasztalattal és jobb háttérrel rendelkezik e szakemberek kiképzéséhez. Személy szerint nekem is volt szerencsém részt venni ilyen tanfolyamon itthon és az Egyesült Államokban is, de ezt a szakmát igazán profi módon megtanulni sajnos csak a gyakorlatban lehet.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A napokban az indonéz védelmi minisztérium egy delegációja Oroszországba látogatott a célból, hogy információkat szerezzenek a Mi-26-os nehéz szállítóhelikopter esetleges beszerzéséről és hadrendbe állításáról.