2016. 12. 09. péntek
Natália
: 314 Ft   : 290 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Antonov AN-26 Curl

JETfly  |  2005-03-26 12:30:27

A hónap témájához kapcsolódva nem hagyhatjuk ki a bemutatott típusok sorából az Antonov gyár egyik legelterjedtebb típusát az AN-26-t sem, melynek a nemzeti színű ékkel repülő példányai hazánk hírnevét is öregbítik a világ számos pontján megfordulva.

A típus fejlesztésének története

 Az 1960-as évekre az Oleg Konsztantyinovics Antonov vezette OKB vált a Szovjet Légierő elsőszámú szállító repülőgép beszállítójává. Így nem okozott meglepetést, hogy a Szovjet és keleti légierőkben a ’60-as években még nagy számban rendelkezésre álló öreg Li-2-esek leváltására szánt repülőgép kifejlesztésével az Antonov tervezőirodát bízták meg. A cél egy olyan könnyü harcászati szállítógép létrehozása volt, amellyel gazdaságosabban oldhatók meg a kisebb tömegü és hatótávolságú szállítási feladatok. Takarékossági okokból kézenfekvő volt, hogy az új repülőgép kifejlesztésénél az Iroda egy már létező, a kategóriának megfelelő utasszállító áttervezése mellett döntött.Az alapul szolgáló AN-24 fejlesztése még az ’50-es években kezdődött. A cél egy a belföldi légi forgalomban gazdaságosan üzemeltethető légcsavaros-gázturbinás hajtómüvel felszerelt repülőgép előállítása volt, amellyel leválthatták a gazdaságtalan dugattyúmotoros Li-2, Il-12 és Il-14 típusokat. A repülőgép sárkány konfigurációjának tervezésénél a vállszárnyas kialakítást választották, mellyel akkor már megfelelő tapasztalatokkal rendelkezett az iroda tervezői gárdája. Ez volt az első szovjet gyártmányú repülőgép, amelynél már széles körben alkalmaztak ragasztási és hegesztési eljárásokat a sárkányelemek rögzítésénél. A repülőgép túlnyomásos utasterében maximálisan 40 ülőhely elhelyezésére volt lehetőség. 

Mivel ehhez a repülőgép kategóriához akkoriban nem állt rendelkezésre sorozatban gyártott hajtómü, az új típus fejlesztése egy új hajtómü létrehozását is magával vonta. A repülőgéphez szükséges hajtómü kifejlesztésével az Ivcsenko tervezőirodát bízták meg. Az AI-24 típusú hajtómü 1961-re vált alkalmassá a sorozatgyártásra. A hajtómü egy bolygókerekes reduktoron keresztül hajtotta meg az AV-72 típusú négyágú vonólégcsavart. A repülőgépet egy TG-16 típusú segédhajtómüvel is ellátták, mely nagyobb fokú autonómiát biztosított a Szovjetunió kisebb, távoli, gyengén felszerelt repülőtereiről történő üzemeltetéshez. Ezt a későbbi változatoknál a RU-19-300-as típusra cserélték, melynek érdekessége, hogy nem csak a segédberendezések meghajtását biztosítja, de mintegy 9kN tolóerőt is biztosít.Az AN-24 prototípusa 1959. októberében emelkedett a levegőbe és három évvel később már szolgálatba is állt az Aeroflotnál. A típus katonai szállító változatát is elkészítették AN-24T megnevezéssel. Ennél a változatnál eltávolították a fülke üléseit, a törzs baloldalán található hátsó utas ajtót egy nagyobb mérető, a terhek ki-, és berakodására is alkalmas ajtóval cserélték le, a tehertér plafonján pedig egy sínen mozgatható teherdarut szereltekbe.

Az alap típus tehát adott volt, ezt kellett oly módon áttervezni, hogy megfelelően a kor követelményeinek, egyszerübb be-, és kirakodást tegyen lehetővé, valamint biztosítsa a fedélzeten elhelyezett hasznos teher, vagy ejtőernyősök gyors és egyszerü deszantolását.  Az új típusnál, mely az AN-26 megjelölést kapta, az alapvető sárkánykialakítás nem változott. A szárny például változtatás nélkül került felhasználásra. A legjelentősebb módosítás a törzs-hátsórészt érintette, amelynek végében egy nagyméretü, rámpaként is szolgáló, lenyitható teherajtót alakítottak ki. Az ajtó érdekessége, hogy egy sín pályán a repülőgép törzse alá húzható. Ez a megoldás azért fontos, mert deszantolás esetén a lenyíló nagy felületü ajtó jelentős orrnehéz nyomatékot hozna létre a viszonylag kisméretü repülőgépen, ezzel a kialakítással azonban ez kiküszöbölhető. A megoldásnak egy másik előnye, hogy nehéz, nem gördülő terhek berakodása közvetlenül történhet a padlón található „futószalagra” például villás targonca segítségével. A típus egy másik érdekessége, hogy ez volt az első olyan szovjetgyártmányú repülőgép, amelyet lenyitható rámpával láttak el és a tehertere hermetizált.A repülőgép prototípusa 1969-re készült el, melynek berepülése az év májusában kezdődött. Mivel a fejlesztők jelentős eladási potenciált láttak a gépben, ezért már ’69 nyarán be is mutatták azt a Párizsi repülőgépszalonon. A típus sorozatgyártása 1970-ben kezdődött, és a ’80-as évek elejéig tartó gyártása során mintegy 1400 példány készült a különféle változataiból.

A repülőgép sárkányszerkezete

Az AN-26 repülőgép sárkánya teljesen fémépítésü, szabadonhordó felsőszárnyas kialakítású, egy függőleges vezérsíkkal és két pótvezérsíkkal. A sárkány gyártásakor nagyméretü monolit paneleket alkalmaztak.A repülőgép törzse négy szerkezeti részből áll: a törzs orr-rész, a törzs középrész, a tehernyílás és a farokrész. A törzs az 1-es és 40-es törzskeretek között hermetikus kialakítású. Az ötfős személyzet fülkéje az 1-es és 7-es törzskeretek között helyezkedik el. A 7-es és 33-as törzskeretek között elhelyezkedő tehertér 11,5 méter hosszú, 2,4 méter széles és 1,91 méter magas. A be-, és kirakodás megkönnyítésére a tehertér plafonjának végén egy 1500 kg terhelhetőségü emelőszerkezetet építettek be, melynek járata 3560 mm. A tehertér padlózatában egy szállítószalagot építettek, amelynek elsődleges célja a teherrakomány deszantolása, de lehetővé teszi a be-, és kirakodás gépesítését is. A szállítószalag teherbíró-képessége 4550 kg, maximális terhelési hossza pedig 10250 mm. A tehertér két oldalán összesen 39 fő elhelyezését biztosító felhajtható ülések találhatók. A nem hermetikus törzs farokrészhez rögzítették a függőleges és vízszintes vezérsíkokat. Emellett ennek a belsőterében helyeztek el több navigációs és rádió-berendezést is.A repülőgép szárnya két főtartós, szabadonhordó kialakítású, a 7. bordáig téglalap, a 7. bordától a törővégig trapéz alakú. A szárny középrész főtartóit a 17. és 20. megerősített törzskereteknél csatlakoztatták a törzshöz. A hajtómüvek gondoláit a szárny középrész végének alsó részén csatlakoztatták a szárnyhoz. A hajtómügondolák alsó tere egyben a fő futómüvek gondolájaként is szolgál. A szárny mechanizációját két-két fékszárny alkotja. A törzs és a hajtómü gondolák közötti szakaszon lévő fékszárny egyszeres, míg a félszárnyak középső részén lévők kétszeres réselésüek. A repülőgép szárnyában szimmetrikusan helyezték el a tüzelőanyag-rendszer tartályait, melyek összesen öt-öt darab puhafalú és egy-egy keszon tartályból állnak. A puhafalú tartályok a szárny középrészben, a keszontartályok pedig a félszárnyak középrészében találhatók. A keszontartályok egy válaszfallal két-két rekeszre vannak osztva, melyek közül a belső rekeszek kifogyasztó tartályként funkcionálnak. A tartályok teljes térfogata 7316 liter, a feltölthető tüzelőanyag mennyiség a folyadék hőtágulásának figyelembevételével 7100 liter.

A repülőgép vezérlése hagyományos aerodinamikai kormányokkal – magassági kormánnyal, oldalkormánnyal és csürőkkel történik. A kormánylapok vezérlése mechanikusan történik tolórudak, himbák segítségével. A keletkező kormányerők csökkentésére és kiegyenlítésére trimmlapok és szervokompenzátorok szolgálnak. A magassági kormány mindkét félrészén és a baloldali csürőn trimmlapok, mindkét csürőn szervokompenzátor, az oldalkormányon pedig kombinált trimmlap-szervokompenzátor található. A magassági kormány trimmlapjainak vezérlése mechanikus (sodronyhuzalos), a többi kiegyenlítő lap vezérlése pedig elektromosan történik.A repülőgép futómüve hárompontos, orrkerekes kialakítású, hidraulikusan behúzható, kiengedhető. Mind az orr, mind a fő futómü duplakerekes kialakítású, a fő futómü kerekei hidraulikusan fékezhetőek. Az orr futómü hidraulikusan kormányozható. Mindhárom futómü rugóstagja egykamrás, folyadékos-gázos szerkezetü. Az orr futómü behúzása a repülőgépvezető fülke alatt kialakított térbe, a fő futómüveké pedig a hajtómügondolák alsó terébe történik, mindhárom esetében a légáramlattal szemben. A hidraulika rendszer meghibásodása esetén mindhárom futómü benti-helyzetzárja mechanikusan kézzel nyitható, a futómüvek kiengedése, pedig a szerkezetek önsúlya és a légáramlat által történik. A kerekek alacsony nyomású ballonjai lehetővé teszik a füves repülőtérről történő üzemelést is.A különféle berendezések meghajtása céljából a repülőgép egy egykörös hidraulika rendszerrel rendelkezik, mely biztosítja a futómüvek behúzását és kiengedését, az orr futómü kerekeinek elfordítását, a fő futómü kerekeinek fékezését, a fékszárnyak mozgatását, az ablaktörlők meghajtását, a tehernyílás rámpájának mozgatását, az alsó vésznyílás nyitását és zárását, a hajtómüvek leállítását, valamint a légcsavarok vitorlahelyzetbe állító tolattyúinak vészbekapcsolását. A rendszer három alrendszerből áll: a főrendszer, a vészrendszer és a kéziszivattyú rendszere. A főrendszer nyomását, amely 155 + 5 bar, a hajtómüveken elhelyezett egy-egy fogaskerekes szivattyú biztosítja. A vészrendszert egy elektromos meghajtású szivattyú táplálja, melynek maximális nyomása 160 + 15 bar. A vészrendszer biztosítja a fékszárnyak kiengedését, a kerekek fékezését, a vésznyílás nyitását, valamint a rámpa alá-, és visszahúzását a főrendszer üzemképtelenné válása esetén. Szükség esetén lehetőség van a főrendszer megtáplálására is. A kéziszivattyú rendszere biztosítja a rámpa mozgatását a földön kikapcsolt hajtómüvek esetén, és a hidraulika tartály utántöltését.

A repülőgép hajtómüvei

A repülőgép erőforrásául 2 darab AI-24VT típusú egytengelyes, turbólégcsavaros hajtómü szolgál, melyek bolygókerekes reduktoron keresztül hajtják meg a négylapátos AV-72 típusú légcsavarokat. A hajtómü főbb szerkezeti egységei a következők: bolygókerekes reduktor, tízfokozatú axiális kompresszor, gyürüs égőtér, háromfokozatú axiális turbina, gázkivezető, és a segédberendezések. A hajtómüvek vezérlése a repülőgépvezető fülke központi konzolján elhelyezett két hajtómüvezérlő karral történik, melyek mechanikus (sodronyhuzalos) kapcsolatban állnak a hajtómüvek ADT-24M tüzelőanyag automatáinak karjaival.A jobboldali hajtómügondola végében helyezték el a repülőgép RU-19A-300 típusú segédhajtómüvét. A segédhajtómü feladata: az AI-24 hajtómüvek indítása, a repülőgép fedélzeti elektromos rendszer energiával történő ellátása a földön és az SZTG-18TMO generátorok meghibásodása esetén, valamint kiegészítő tolóerő biztosítása fel-, és leszállás, valamint az egyik hajtómü meghibásodása esetén.

A repülőgép fedélzeti berendezései

A repülőgép fedélzeti berendezései megfelelnek a 60-as évek színvonalának. Az elektromos energiafogyasztókat 27 V egyenáram, 115 V-400 Hz egyfázisú váltóáram, és 36V-400 Hz háromfázisú váltóáram táplálja. A navigációs berendezések között a GIK-1 giroindukciós iránytü és a GPK-52AP pörgettyüs féliránytü mellett megtalálható az AK-52P típusú csillagászati iránytü is, valamint az NI-50BMK navigációs indikátor, amely egy derékszögü koordináta rendszerben, a megtett út kiszámítása alapján, folyamatosan jelzi a repülőgép helyzetét. Emellett rádió-navigációs eszközök is a személyzet rendelkezésére állnak. Ezek között az ARK-11 rádióiránytü és az RSZBN-2SZ rádiónavigációs állomás mellett megtalálható az SZP-50M vakleszállító rendszer is, mely a nyugati szabványú ILS rendszerben is lehetővé teszi a leszállást.A repülőgép fedélzeti rendszerei között megtalálható az AP-28L1 típusú robotpilóta is. A rendszer biztosítja a repülőgép súlypont körüli stabilizálását, a repülőgép automatikus vezetését, a repülési magasság stabilizálását, 120 o-ig, terjedő, maximum, + 30 o-os bedöntésü fordulók automatikus végrehajtását, emelkedést, süllyedést, valamint vízszintes repülési helyzetbe történő kivezetést. A rendszer négy kormánygép segítségével képes biztosítani a repülőgép automatikus vezetését. Ezek közül három a kormányzás három csatornájába, a negyedik, pedig a magassági kormány kiegyenlítőlapjának vezérlésébe avatkozik be. Szükség esetén a repülőgépvezetők a kormánygépek ellenében beavatkozhatnak a repülőgép vezetésébe.

Az AN-26 kommunikációs eszközeit az SZPU-7 fedélzeti telefon, egy rövidhullámú rádióállomás, és két készlet R-802GM típusú ultrarövid-hullámú rádióállomás alkotja. A rövidhullámú eszköz egy R-836 típusú adóból és egy USZ-8K vevőből áll.A repülőgépet felszerelték egy RPSZN-3N típusú rádiólokátor állomással is. Ennek feladata a föld felszínének megfigyelése, hegyek, zivatarfrontok, szembehaladó repülőgépek felderítése, a széleltérítési szög meghatározása, és egyéb légitájékozódási feladatok megoldása. A lokátor antennája az orrkúp üvegtextolit burkolata alatt található. A rendszer két indikátorral rendelkezik, melyek közül az egyik a navigátor munkahelyén, a másik a repülőgépvezetők müszerfalának középső része fölött található.A repülőgép személyzete a kor szovjet trendjének megfelelően öt főből áll: a gépparancsnokból, a másodpilótából, a navigátorból, a fedélzeti technikusból és a fedélzeti rádiósból. A személyzet fülkéje nem túl tágas és alaposan tele van hagyományos müszerekkel, valamint a különböző rendszerek kezelőszerveivel. A két repülőgépvezető előtt a repüléshez szükséges és alapvető navigációs müszerek találhatók. A müszerfal középső részén találhatók azok a müszerek, amelyeken a hajtómüvek és más fedélzeti rendszerek (tüzelőanyag rendszer, hidraulika rendszer) müködését lehet nyomon követni. Ez elsősorban a fedélzeti technikus feladata, aki egy lehajtható ülésen foglal helyet a repülőgépvezetők között. Előtte található a központ szerelvénypad is, amelyről többek között a hajtómüvek és fékszárnyak kezelőszervei is. A navigátor munkahelyét a gépparancsnok mögött alakították ki. A müszerfalon a navigációhoz szükséges összes müszer megtalálható, és alapvetően innen vezérelhetők a repülőgép navigációs berendezései. Innen lehet vezérelni a repülőgép fedélzeti lokátorát is. A navigátor buborék ablakába lehet felszerelni az NKPB-7 típusú célzókészüléket, aminek segítségével hajtható végre teherdobás, de bombázásra is lehetőséget biztosít a törzs két oldalára függeszthető bombafelfüggesztőkről. A másodpilóta mögött háttal foglal helyet a fedélzeti rádiós. Az előtte található panelről vezérelhetők a repülőgép kommunikációs berendezései.

AN-26-osok a Magyar Légierőben

A típus magyarországi története 1973-ban kezdődött mikor is megkezdődött az öreg Li-2 szállító repülőgépek rendszerből történő kivonása. Még abban az évben a Szovjetunióban, Tokmakban kezdődött a kijelölt állomány AN-26-os átképzése. A csapat 1974-ben érkezett haza és ebben az évben érkezett meg a megrendelt 10 darab repülőgép első hat példánya is (202; 203; 204; 208; 209; 210) A további négy repülőgép (405; 406; 407; 603) 1975-ben illetve 1976-ban érkezett meg. Az AN-26-osokkal felszerelt önálló századot, mely az MN 1936 hadrendi számot kapta, Szentkirályszabadján állították fel Locskai László őrnagy parancsnoksága alatt. Az alegység 1984-ig települt Szentkirályszabadján.A Mi-24-es harci helikopterek rendszerbeállításával a repülőtér kicsinek bizonyult a közel 100 darab repülőeszköz üzemeltetéséhez, ezért a „Mátra IV.” szervezési feladat során a szállítórepülők is új struktúrát kaptak. A Helikopter Ezredből egy századnyi Mi-8 kivételével kivált a szállító elem és a Szállítórepülő századdal összevonva 1984-ben Szolnokon megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred. Az újonnan létrejött ezred első parancsnoka Holler János ezredes, az átszervezés során Taszárra diszlokált és századdá csökkent 101. Felderítő repülőezred korábbi parancsnoka lett. (A Taszáron felállított SzU-22-es század kapta a korábban L-29 Delfinekkel repülő ezred hadrendi besorolását.)1992-ben, a Tökölön települt két darab AN-24 hadrendből történő kivonását követően, a szolnoki ezred állományából két darab VIP feladatok ellátására átalakított „párnás” repülőgépet átadtak a Vitéz Háry László Vegyes szállítórepülő Osztálynak.A haderőreformként emlegetett leépítés 1997-ben a szolnoki AN-26-os századot is utolérte, ekkor ugyanis a SzU-22-esek és MiG-23-asok mellett öt darab AN-26-ost is kivontak a hadrendből. Később ezek közül két darabot Bulgáriába adtak el (203; 209 oldalszámú repülőgépek). 2001-ben a tököli alakulatot is utolérte a végzete és felszámolásra került. Az osztály állományába tartozó két AN-26-os visszakerült a szolnoki ezredhez.

Az Egyesült Államokat ért 2001. szeptember 11-i terrortámadás következtében növekedett a NATO, így hazánk szerepvállalása is a külföldi katonai müveletekben. A 2002-es prágai NATO csúcstalálkozón a tagállamok vezetői egyetértettek abban, hogy növelni kell a NATO országok szállítási, ezen belül is a légi szállítási képességét. Hazánk a rendszerben tartott négy AN-26-ossal egyre kevésbé volt képes megoldani a külföldi missziók szállítási feladatait, ezért egy újabb repülőgép hadrendbe állítása mellett döntöttek. Gazdasági okokból csak egy újabb AN-26-osról lehetett szó, de a Szolnokon donorként használt még meglévő repülőgépek egyik példányának üzembeállítása helyett egy újabb repülőgép vásárlása mellett döntött a honvédelmi vezetés. A 110-es oldalszámú repülőgép 2004 elején érkezett meg Ukrajnából. A 2004-es esztendő más szempontból is fontos a század történetében. Egy újabb átszervezés következtében az alegység a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis állományába került, bár települési helye egyelőre továbbra is Szolnok maradt.Sajnos az AN-26 magyarországi története sem mentes a katasztrófától. A típus egyetlen hazai balesete Szentkirályszabadján következett be. 1982. december 6-án átstartolás közben a 210 oldalszámú repülőgép, feltehetően a kormányfelületek jegesedése következtében a földnek csapódott, majd kigyulladt. A balesetben a személyzet négy tagja életét vesztette. Ennek ellenére a típus igen megbízhatónak mondható, jó repülésbiztonsági mutatókkal.A Magyar Légierőben immár több mint 30 éve szolgáló vasmadarak előreláthatólag még további 10 évig maradnak rendszerben. Hazánk növekvő külföldi katonai szerepvállalása azonban mindenképpen szükségessé tenné egy új, nagyobb hatótávolságú és szállítási kapacitású típus rendszeresítését az AN-26 megtartása mellett.

Az AN-26 főbb technikai adatai

A szárny fesztávolsága: (m)

    29,20    

A törzs hossza: (m)

23,83

A szárny felülete: (m2)

74,98

A repülőgép magassága: (m)

8,575

A repülőgép üres szerkezeti tömege: (kg)

15.400

Maximális felszálló tömeg: (kg)

24.000

Maximális hasznos teher: (kg)

5.500

Utazó sebesség: (km/h)

440

Maximális emelkedési képesség: (m/perc)

480

Szolgálati csúcsmagasság: (m)

7.500

Hatótávolság maximális teherrel: (km)

1.240

Áttelepülési hatótávolság: (km)

2.600

Az AI-24 hajtómü maximális teljesítménye: (LE)

2.783

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 06., 16:24

Orosz rulett a tengeren

A szíriai partok közelébe vezényelt orosz Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó erősen korlátozott mértékben képes beavatkozni az Iszlám Állam és a szír kormányellenes erők elleni harcokba.
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin