2016. 12. 04.
Barbara, Borbála
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Antonov kétfedelű igáslova

JETfly  |  2005-03-19 19:04:47

Az An-2-es (NATO kódneve Colt, melynek jelentése: csikó, zöldfülű, vagy egyszerűen revolver, colt) a második világháború után legnagyobb számban gyártott kétfedelű repülőgép. Bár a konstrukció már \"túl van az ötvenen\", mégis széles körben alkalmazzák a mai napig. Szinte az egész világon elterjedt ez a közkedvelt, könnyű szállítórepülőgép. A típust több ezer példányban, mintegy 17-18 változatban gyártották, közel 30 különféle feladatra.

A típus kifejlesztésének története

A típus története 1937-ben kezdődött, amikor is a Leningrádi Polgári Légiközlekedési Intézetben A. G. Bedunkovics tervezőmérnök és csoportja egy könnyü szállítógép tervein kezdett el dolgozni. Céljuk az volt, hogy a repülőgép képes legyen kb. 600 kp hasznos teher szállítására úgy, hogy jelentősebb átalakítás nélkül alkalmazhassák utas- és áruszállításra, valamint mentő és mezőgazdasági célra is.

A tervek alapján elkészített LIG-10-es típusú gépet 1938-ban repülték be. A tesztek során bebizonyosodott, hogy a repülőgép minden megfogalmazott követelménynek megfelel, azonban a típus a II. világháború kitörése miatt sorozatgyártásra már nem került. Az egyetlen megépített példányt fehér festéssel látták el, és mentőrepülőgépként használták a háború alatt.

A II. világháború után minden bizonnyal ez a repülőgép ihlette meg O. K. Antonov szovjet repülőgép-tervezőt, aki 1946-ban – a Mezőgazdasági és Erdővédelmi Minisztérium pályázatára – egy elsősorban mezőgazdasági feladatok ellátására szánt, de többcélúan is alkalmazható könnyü szállítórepülőgép tervezéséhez kezdett hozzá.

Az SH-1 típusjelzésü repülőgép építését 1947 nyarán fejezték be. A gyári berepülést – a tervezettnek megfelelően, különösebb esemény nélkül – N. P. Vologyin berepülőpilóta hajtotta végre 1947. augusztus 31-én, Novoszibirszkben.

Később számos módosítást hajtottak végre a repülőgép teljesítményének növelése és repülési tulajdonságainak javítása céljából. A prototípus Svetcov AS-21 típusú motorját kicserélték a nagyobb (716 kW) teljesítményü, kilenc hengeres, léghütéses AS-61-es típusra, amely a háromtollú AV-7N-161-es légcsavarral már elegendő vonóerőt biztosított. Áttervezték a szárnyak geometriáját, módosították az addig alkalmazott profilt, és merev orrsegédszárnyat szereltek a felső szárny belépőélére. Ez a módosított változat már hivatalosan An-2-es típusjelzéssel került sorozatgyártásra 1948-ban.

An-2-esek az Aeroflot állományából

A hárompontos farokfutómüves gép törzse teljesen fém, félhéj szerkezetü volt, a szárnyak kétfőtartós, bordás, acélhuzal merevítésüek voltak, borításuk feszítőzött vászonból készült. Az alsó és a felső szárnyat I-dúcok kötötték egymáshoz. A törzs mellső, felső részén kapott helyet a kétszemélyes pilótakabin, amelyet az ülések hátfala mögött vékony lemezfal és kisméretü ajtó választott el az utas-, illetve tehertértől. Az oldalsó beszállóajtó mögötti erősített törzskeret fala egyben a rádiótér bejáratát is magába foglalta. A tehertér padlója két külső durállap közé préselt farostlemez volt.

A későbbi fejlesztések során megnövelték a vízszintes vezérsík méretét a stabilitás javítása érdekében. A vonóerő további növelését érték el a 735 kW teljesítményü, AS-62-es típusú motor és a 3,6 méter átmérőjü, V-509A-D7 típusú, négytollú, hajlított kardlégcsavar alkalmazásával. Később a szintén négytollú, egyenes, V-509A-D9 típusú, majd az AV-2 típusú légcsavarokat alkalmazták.

Sárkányszerkezet, motor, technikai paraméterek

Szerkezeti felépítésA szárnyak nem egyenlő fesztávolságúak (felső szárnyak hosszabbak, mint az alsók), egycellás kialakításúak, két főtartósak, teljesen fémépítésü szerkezettel, vászonburkolattal. A közvetlenül a törzshöz csatlakozó szárnyakat egy-egy "I" tartó és huzalok merevítik. A törzs teljesen fémépítésü, feszített félhéjszerkezet. A vízszintes vezérsík fémépítésü, vászonburkolatú, dúccal merevített.

SzárnymechanizációA csürők, az oldalkormány és a magassági kormány manuálisan mozgathatók tolórudak és kábelek segítségével. A fékszárnyak és a trimmek elektromosan müködtethetők. A szárnyak teljes hosszában automatikus müködésü orrsegédszárnyak találhatók, melyek kitünő lassanrepülő képességeket és nagy felhajtóerőt biztosítanak. A kitünő STOL (= Short Take Off and Landing = rövid fel- és leszálló) tulajdonságok érdekében a csürők a fékszárnyak kitérítésekor szintén kitérnek.

FutómüHagyományos, farokkerekes elrendezésü, nem behúzható futómüvek. A főfutók osztott tengelyüek, hosszú rugóúttal rendelkező rugóstagokkal, míg a farokfutó teljesen körbeforgatható, önbeálló kialakítású. A fékek pneumatikus müködtetésüek.

MotorSvetcov AS-62 típusú, 9 hengeres, léghütéses, 736 kW (kb. 1000 lóerő) teljesítményü csillagmotor, bizonyos típusváltozatoknál turbófeltöltővel.

Üzemanyag kapacitásA felső szárny 6 tartályába összesen 1200 liter üzemanyag fér.

LégcsavarFém, négyágú.

SzemélyzetÁltalában két fő pilóta, de egy pilótával is repülhet, amennyiben utasok nem tartózkodnak a fedélzeten.

Szállítási kapacitásA tehertérben 12 fő utast, vagy 14 fő ejtőernyőst, vagy 1500 kg tömegü terhet szállíthat.

Müszaki adatok

Hossz

12,40 m

Magasság

5,95 m Felső szárny fesztávolsága

18,18 m

Alsó szárny fesztávolsága

14,24 m Szárnyfelület

71,50 m2

Utastér hosszúsága

4,1 m Utastér szélessége

1,6 m

Utastér magassága

1,8 m Rakodóajtó méretei (magasság x szélesség)

1,55 x 1,39 m

Utasajtó méretei (magasság x szélesség)

1,42 x 0,81 m Üres súly (típusváltozattól függően)

3400 - 3690 kg

Maximális terhelhetőség

1500 kg Normál felszállótömeg

5250 kg

Maximális felszállótömeg (utasszállító)

5250 kg Maximális felszállótömeg (mezőgazdasági)

5500 kg

Maximális üzemanyagmennyiség

900 kg

Teljesítményadatok

Maximális sebesség vízszintes repülésben, a tengerszinttől mért 1750 méteres magasságban

258 km/h

Gazdaságos utazósebesség

185-210 km/h Átesési sebesség

90 km/h

Emelkedési sebesség

210 m/min Maximális emelkedési sebesség

3,5 m/s

Csúcsmagasság

4430 m Hatótávolság terhelés nélkül, üzemanyaggal teljesen feltöltve 

1025 km

Hatótávolság 1000 m-es magasságon, 500 kg-os terheléssel

900 km Hatótávolság teljes terheléssel

300 km

Felszállósebesség

80 km/h Leszállósebesség

85 km/h

Felszállási úthossz

150 m Leszállási úthossz

170 m

Fogyasztás

140 kg/h

  Üzemeltetők, alkalmazási területek

Alkalmazó országok (a teljesség igénye nélkül):Afganisztán, Albánia (Y-5), Angola, Azerbajdzsán, Belorusszia, Bulgária, Csehország, Egyiptom, Észak Korea (Y-5), Észtország, Horvátország, Irak, Kambodzsa, Kína (Y-5), Kuba, Laosz, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Mali, Mongólia, Németország, Nicaragua, Oroszország, Románia, Szlovákia, Tadzsikisztán, Tanzánia, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán, Vietnam

A listát végigböngészve látható, hogy az An-2-eseket alapvetően az egykori Szovjetunió tagállamaiban és a volt szocialista országokban használták. A gépeket eredeti szerepköreinek megfelelően utas- és teherszállításra, postai szállításra, mezőgazdasági és térképészeti feladatokra, betegszállító- és mentőcélokra, ejtőernyős ugratásra, pilótaképzésre stb. használták. Sítalpakkal felszerelt, speciálisan kialakított példányaik sarkköri expedíciókban vettek részt, hidroplán változataik olyan helyeken is leszállhattak, ahol nem volt szilárd talajú leszállópálya, viszont rendelkezésre álltak nagy vízfelületek.

Katonai célokra is használták a gépeket szállító feladatok ellátására, ejtőernyős ugratásra vagy akár felderítő szerepkörben. An-2-esek harci bevetésben is részt vettek Vietnamban, illetve 1979 és 1988 között Afganisztánban (ahol egy gépet vesztettek). Vietnamban 1959 és 1962 között az An-2-es volt a katonai feladatokra egyik leggyakrabban alkalmazott típus. Ejtőernyős egységek szállítása és a vietnami-laoszi egyesített csapatok áttelepítése, utánpótlása alkotta bevetéseik nagy részét.

Az Észak-Koreai Hadsereg állományában 300 darab kínai gyártású An-2-es (Y-5) szolgál. Feladatuk, hogy egy esetleges konfliktus során az ellenség hátországába szállítsák a diverzáns alakulatokat, kihasználva a típus alacsony repülő és rövid fel- és leszálló tulajdonságait.

A Szovjetunió felbomlása után megkezdődött a repülőgépek nyugatra áramlása. Számos magánember, légitársaság és repülőklub kezdett el a típus után érdeklődni. Így kerültek An-2-esek például az Egyesült Királyság területére, Svájcba, vagy az Egyesült Államokba.

Az An-2-esek jövője

Az üzemeltetési tapasztalatok alapján elmondható, hogy az An-2 repülőgép alkalmazási lehetőségeinek sokoldalúságát, valamint megbízhatóságát tekintve szinte világviszonylatban is egyedülálló. Kiemelkedően jó a baleseti statisztikája, élet- és vagyonbiztonsági szempontból a legbiztonságosabb repülőgéptípusok egyike.

Elmondhatjuk, hogy a típus népszerüsége töretlen. Ehhez hozzájárul sokoldalú felhasználhatósága, egyszerüsége és viszonylag olcsó üzemeltetése. Bár a konstrukció maga a két világháború közötti időszakot idézi, komoly váltótípusa még nem jelent meg. A már meglévő gépek folyamatos karbantartásával, illetve a típus továbbfejlesztésével az An-2-esek jövője biztosítottnak látszik.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.