2017. 02. 21. kedd
: 308 Ft   : 290 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Szu-7 - FITTER-A

JETfly  |  2004-12-06 08:00:52

1952 júliusában a Légierő Tudományos kutatóintézetéhez került két zsákmányolt Észak-Amerikából származó F-86 \"SABRE\" típusú vadászrepülőgép, amelyek eredetileg a koreai hadszíntéren állomásoztak.  A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (CAGI - Centralnij Aerogidrodinamicseszkij Insztitut) mérnöke, Kondratyev szorgalmazta azt, hogy építsék meg az F-86 mását, hazai hajtóművel. Kondratyev irányításával került létrehozásra az OKB-1 Opitno-konsztruktorszkoje bjüro - Kísérleti- Tervező Iroda (nem összetévesztendő az Alekszejev által létrehozott OKB-1-el), de a repülőgép építésre vonatkozó feladat 1953. május 20.-ai visszavonása után, négy évvel később a Pavel Oszipovics Szuhoj által vezetett iroda vette elő a terveket.

1953. július 5-én (más források szerint augusztus 5-én) a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki; "Egy új, hangsebesség feletti frontvadász megépítéséről, nyilazott, háromszög szárnyakkal".

F-86 "SABRE" - a minta

A követelményeknek megfelelően a repülőgép fegyverzetéhez kellet, hogy tartozzon 3 darab 30 mm-es gépágyú, a maximális sebesség el kellet, hogy érje az 1800 km/h-t; és a csúcsmagasság pedig a 19000 m-t. A megfogalmazott követelmények alapján kezdte el kidolgozni a Szuhoj kísérleti- tervező iroda két frontvadász terveit; az SZ-1-t (C-1) nyilazott szárnyakkal és a T-1-t háromszög alakú szárnyakkal. Szuhoj-jal együtt közvetlenül részt vett az Sz-1 kidolgozásában N.G. Zirin, aki a későbbiekben a Szu-17-es vadászbombázó fő tervezője lett.

A repülőgép tervezésének alapjául a Szu-17 ("R") projekt szolgált, amely még 1948-ban készült. A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (CAGI - Centralnij Aerogidrodinamicseszkij Insztitut) utolsó előírásainak megfelelően az új repülőgépen egyfőtartós szárny került kialakításra, 60°-os nyilazású belső szárnymerevítővel.

Sz-1 a tervezőasztalon

1954 januárjára elkészültek a vázlatok, a repülőgép valósméretű makettje, a repülőgép rendszereit bemutató sémák és tablók. Az elkészült terveket beterjesztették az Állami makett bizottság (Goszudarsztvennaja maketnaja komisszija) elé, amelynek élén a Légierő főparancsnok-helyettese A.N. Ponomarjev állt. A tervek elemzése után a projekt szabad utat kapott. 1954 nyarán a kidolgozott tervrajzok átadásra kerültek a gyárnak és a következő év nyarára elkészült az Sz-1 (C-1) kísérleti példánya.

Az elkészült repülőgép egy teljes egészében fémből épült, együléses monoplán, középen elhelyezett, hátranyilazott szárnnyal. A repülőgép egy A.M. Ljulka által tervezett AL-7 típusú, forszázs nélküli hajtóművet kapott, amelynek tolóereje kb. 90 kN volt, normálelrendezésű hárompontos futóműve, hermetikusan záródó kabinja volt hátrafelé mozgó kabintetővel, valamint K-1 típusú katapultüléssel. A repülőgépet ellátták fékernyővel, amelynek konténerét a hajtómű alatt helyezték el. Tervezték 3 darab beépített NR-30 típusú, 30 mm-es kaliberű gépágyú elhelyezését (egyet a bal, kettőt pedig a jobb oldalra), egyenként 65 lőszer-javadalmazással. Kidolgozták Sz-5 típusú (57 mm kaliberű), nem-irányítható rakéták indításához szükséges ORO-57K (8 rakéta) blokk, valamint üzemanyag póttartályok függesztésének lehetőségét.

K-1 típusú katapultülés

1955 nyarán a repülőgép kigurult a felszállópályára. A repülőgép berepülőpilótája A.G.Kocsetkov, míg főmérnöke V.P.Baluyev lett. 1955. szeptember 7-én Kocsetkov végrehajtotta az első repülést a Sz-1 fedélzetén. (Erre a napra csupán alacsonyrepülést terveztek, de a repülőgép váratlanul 15 métert emelkedett, és a repülőgép-vezető nem tehetett mást, mint folytatni a magassággyűjtést.) Tizenegy Sz-1-en végrehajtott repülés után Kocsetkovot elhívták a Sz.A. Lavocskin kísérleti- tervező irodába (ebben az időben fejlesztették a La-250-t), és a helyét V.N.Mahalin berepülőpilóta vette át.

1956 márciusában, azok után, hogy az Sz-1 megkapta az AL-7F típusjelű, utánégetővel ellátott hajtóművet, valamint kiküszöbölték a magas sebességi tartományokban fellépő pompázs (hirtelen nyomásváltozás, rendszertelenné váló áramlás) jelenséget (a levegőbeömlő nyílásba a mozgó kúp (kónusz) egy új konfigurációja került beépítésre), 1956 tavaszán Mahalin az Sz-1-el először a repülés hazai történetében átlépte a hangsebesség kétszeresét, elérte a 2170 km/h sebességet, amellyel jelentősen túllépte a Légierő által előírtat.

A maximális sebesség markáns növekedése, összehasonlítva a repülőgépek korábbi nemzedékével - többek között a MiG-19-el - méltó választ adott a megrendelő számára az "amerikai kihívással" - a 100-as vadászrepülőgép szériával (F-101, F-102, F-104) - szemben.

Azonban vetélytársak az A. I.Mikoyan által vezetett 155. számú kísérleti- tervező irodában sem szunyókáltak: 1955 nyarán - korábban, mint az Sz-1 - kísérleti stádiumba került az iroda által fejlesztett E-4, majd 1956 elején az E-5 típusjelű repülőgép a rendszeresített R-11-es hajtóművel. 1956 tavaszán ezek a gépek szó szerint lépésről lépésre haladtak a gyári kísérleti szakaszban, fokozatosan növelve a sebességet a titkos versenyben.

1956 tavaszán befejeződött a repülőgép második kísérleti példányának építése, amelyet Sz-2 neveztek el. Három repülőgép volt hivatott a statikus kísérletekre. Az Sz-2 különbözött az Sz-1-től; megnövelték a törzstartályok térfogatát a repülőgép törzsének meghosszabbításának eredményeként, az NR-30-as fedélzeti gépágyúk számát kettőre csökkentették. A repülőgép berepülését Mahalin hajtotta végre, de próbarepülést végzett egy másik berepülőpilóta is; N.I.Korovuskin. (Az Sz-2-vel végrehajtott repülések feladata volt a repülőgép által elérhető maximális magasság megállapítása. Azonban csak 1957 tavaszán sikerült elérni a 19200 méteres magasságot, azok után, hogy megnövelték a hajtóműből kiáramló gáz hőmérsékletét. Abban az időben ez hatalmas eredmény volt.)

1965. június 24-én, a Korovuskin által irányított Sz-1 részt vett a Tusinszkij-i repülőtéren megtartott légi parádén, a tervezőiroda egy másik repülőgépével, a T-3 típusjelű elfogó-vadásszal együtt, amely után a nyugati sajtóban megjelent egy híres cikk: "Szuhoj - a tervező, kilépett az árnyékból".

1956 szeptemberében az Sz-1 és Sz-2 átadásra kerültek az állam által végrehajtandó kísérletekre, amelyek kisebb szünetekkel két évig folytak, és 1958 decemberében félbeszakadtak. Ahogyan azt a záró jegyzőkönyvben megfogalmazták, a program félbeszakításának oka a hajtómű megbízhatatlan működése volt. Elegendő megemlíteni azt az eseményt, amelynek során a hajtóműben pompázs keletkezett, és az Sz-1 hajtóműve leállt. A repülőgépet irányító berepülőpilóta, I.N.Szokolov kísérletet tett álló hajtóművel történő leszállásra (megmentve ezzel a kísérleti repülőgépet), azonban a manőver nem sikerült, a pilóta életét vesztette. Ez a szomorú esemény egyes források szerint 1957. szeptember 21-én történt, míg más források 1957. november 23.-át jelölik meg.

Szu-7

Azonban, még az állami kísérletek befejezése előtt érkezett a kormány határozata, mely szerint engedélyezték az Sz-1 repülőgép, Szu-7 típusmegjelöléssel (NATO kódja szerint - FITTER-A) történő, kis szériában történő összeszerelését a N°126-os gépgyárban, az Amúr menti Komszomolszkában. Korábban ez a vállalat nagy tapasztalatokkal rendelkezett az A.I.Mikoyan által vezetett kísérleti- tervező iroda által alkotott (1950-ben bocsátották ki a MiG-15-öst, később a MiG-17-est, és készültek a MiG-19-es előállítására) gépek gyártásában.

1957-et írtak, amikor elkezdődött a felkészülés a Szu-7 gyártására, majd 1958-ban, azok után, hogy leküzdötték a nehézségeket és a bizalmatlanságot, a gyár elkezdte kibocsátani a gépeket, bár a kezdeti terv nem egyszer meghiúsult a számos, kényszerű átdolgozás miatt.

A "gyártósoron"

Az első - szériában gyártott - Szu-7 Pronjakin irányításával emelkedett a levegőbe. A szériában gyártott gépek külsőre nem sokban különböztek az Sz-2-től - a levegőbeömlő nyílásban elhelyezett mozgó kónusz (kúp) átengedte a rádiósugarakat, és a így a kónuszban helyezték el az SzRD-5M típusjelű rádió-távolságmérő antennáját. A rádió-távolságmérő alkalmazásával a repülőgép pilótájának immár nem csak jó látási viszonyok között volt lehetősége az ellenség támadására, hanem felhőben és éjszaka is.Kezdetben, a szériában gyártott gépek sok nehézséggel küzdöttek; történtek vészhelyzetek, sőt katasztrófák is (az okok: gyakran a hajtóműben keletkező pompázs jelenség, a berendezések és a futómű rendellenességei).

Az első szériában gyártott Szu-7 1959 májusában került a Vörös Zászló érdemrenddel kitüntetett Orsanszkij repülőezredhez, amely a későbbiekben a kísérleti- tervező iroda, valamint a repülőgépgyár kísérleti repülőterévé vált az üzemeltetési kísérletek és fejlesztések számára, egészen az utolsó változatig. 1961-ig 133 darab Szu-7 típusú repülőgépet szereltek össze (30 gépet AL-7F típusú hajtóművel).

Szu-7 a volt Szovjetunió felségjelével, a vörös csillaggal

Mint az a fentiekből is kitűnik az 1960-as években a Szu-7 volt a szovjet frontrepülők szabványosított, földi célok elleni támadó repülőgépe. Kifejlesztésére a MiG-19 vadászrepülőgéppel közel egy időben került sor, természetesen különböző feladatokra.A Szu-7 az úgynevezett "farok-delta" elrendezés elvének jellegzetes fejlesztése, melynek lényege, hogy a szárny és a vízszintes vezérsík nyilazási szöge azonos, és együtt mintegy deltaszárnyat alkotnak.

Bár a Szuhoj Szu-7 napjainkban a volt Szovjetunió utódállamainak repülőcsapatainál már nem áll szolgálatban, néhány példánya azonban még ma is repül egyes afrikai és arab légierőkben. A Szu-7 típust több mint 10 országba exportálták; többek között Egyiptomba is, ahol a típus részt vett az 1973. évi arab-izraeli háborúban.

Egyiptomi Szu-7 - immár emlékműként

Technikai adatok:

Szu-7B

Szu-7BM

Szu-7BKL

Szu-7U

Fesztáv, m

9,309

Hosszúság - pitotcső nélkül, m

16,607

16,804

17,004

Magasság, m

4,157

4,990

Szárnyfelület, m2

34,0

Hajtómű típusa

AL-7F-100

AL-7F-200

Hajtómű-tolóerő kN

98

-

Tömeg, kg

8370

-

Normál felszálló tömeg, kg

11983

12750

13570

13510

Maximális felszálló tömeg, kg

13043 

13954 

15210

Maximális sebesség, km/h

2120

2150

2070

Gyakorlati csúcsmagasság, m

19500

18500

17600

17000

Hatótávolság, km

1130

1875

1650

1430

Felszállási út, m

1350

1450

950

Kifutás, m 

900

1000

700

800

Forrás és fotók: www.legion.sp.ru

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
2017-02-09 11:42:55
A Tunéziai Légierő a napokban átvehette az első 6 darab OH-58D Kiowa Warrior típusú forgószárnyasait. A ceremóniára 2017. február 4-én került sor a Gabes légibázison, melyen részt vett az ország miniszterelnöke, Youssef Chahed is.
2017-02-08 11:51:19
Az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) várakozásai szerint 2019 végén a Bell Boeing V-22 Légi Utántöltő Rendszer (VARS) névvel illetett Osprey változat elérheti az ún. bevezető műveleti képességet (IOC), amely a hadrafoghatóság első lépcsőfoka.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 02. 20., 14:09

Riasztották a Német Légierő Typhoon-jait

Videó az éles riasztásról.
2017. 02. 20., 10:55
Visszatekintő a 2016-os NATO Days rendezvényre.
2017. 02. 17., 14:04
Hazatértek az Eltökélt Támogatás Művelet (Resolute Support Mission – RSM) hatodik váltásának egyéni tanácsadói beosztásokba vezényelt helikoptervezetői és repülő-műszaki szakemberei.
2017. 02. 16., 09:52
A hidegháború befejezését követően fokozatosan csökkent az USA fegyveres erőinek létszáma Európában, ezzel párhuzamosan számos bázist, repülőteret ürítettek ki.

  Legfrissebbek most

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az indiai HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vállalat elsőként az Aero India 2017 szakkiállításon mutatta be, egyelőre még csak makett formájában az új, többcélú közepes kategóriájú IMRH forgószárnyast.