2016. 12. 04.
Barbara, Borbála
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Lippisch P13a szuperszonikus vadászgép

JETfly  |  2004-10-25 16:10:00

1941. október 2-án egy különleges repülésre készítették fel a legnagyobb titoktartás mellett fejlesztett Messerschmitt Me 163A rakétahajtású kísérleti repülőgép KE+SW jelü negyedik prototípusát. Mint minden korábbi bevetésen, ezúttal is Heini Dittmar ült a kis gép fülkéjében. Tapasztalt pilóta volt, aki megtanulta kezelni a furcsa formájú szerkezetet, azonban mégis tartogatott meglepetést a próbarepülés. Egy Messerscmitt Bf 110-es rombolónak kellett mintegy 4000 méteres repülési magasságig vontatnia a repülőgépet, majd az a hajtómü beindítása után Dr. Alexander Lippisch főkonstruktőr számításai szerint egészen 1000 km/h sebességig gyorsult volna. Sikerült teljesíteni a kívánt célt, hiszen a pontos érték 1003,67 km/h volt, csakhogy a gép hirtelen zuhanni kezdett és csak a hajtómü leállítása után a sebesség csökkentésével lehetett ismét kormányozni. Dittmar elsőként ostromolta a repülés történetében a hangsebességet egy olyan repülőgéppel, amelyet nem arra terveztek.  Ember vezette légi jármü korábban soha nem repült ilyen gyorsan és nem volt a mérnököknek sem tapasztalataik a hanghatár körüli sebességtartományban uralkodó fizikai erőkről. A bámulatos eredmény felkeltette az RLM (Reichsluftfahrt Ministerium - Birodalmi Légügyi Minisztérium) figyelmét és a fejlesztéseket ezután elfogó vadászgépként folytatták. A módosításokat követően a most már Messerschmitt Me 163B Komet néven jegyzett repülőgép tesztjeiben Lippisch mind kisebb szerepet vállalt.

Müvészi illusztráció a Li P13a bevetéséről

Dr. Lippisch az első deltaszárnyú és faroknélküli repülőgép fejlesztését célzó kutatásait a 30-as években kezdte. Ezen a téren elért sikerei keltették fel az érdeklődést, amelynek lett aztán az eredménye a Komet. Több különböző kialakítású típust is tervezett, némelyik egyszerü szerkezetü vitorlázógép volt, amit esetleg kisebb segédmotorral szereltek fel lehetőséget teremtve az alapvető repülési jellemzők tanulmányozására, mint pl. Delta I/II/III típusok, melyek közül az utóbbit a Focke-Wulf irodánál tervezett 1930 és 1932 között Brémában. Mások bonyolultabb már nagyobb teljesítményü motorral felszerelt, korszerü kialakítású gépek voltak, mint a Delta IV-es amelyet Fieseler cégnél készített és a Fi 3 Wespe nevet kapta. A Komet fejlesztését közvetlenül megelőzően a DFS (Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug – Német Viorlázórepülés-kutató Intézet) támogatásával fejlesztette első nagy sebességre tervezett faroknéküli kialakítású konstrukcióját a DFS 39-es és 40-es gépeket, majd ezt ötvözve a korábbi kis rakétákkal felszerelt vitorlázógépekkel szerzett tapasztalatait, tervezte meg a DFS 194-es típust, amelynek kifejezett célja a hatékony rakétahajtómüves repülőgép gyakorlati vizsgálata volt. Lippisch a tervezésnél olyan szempontokat is szem előtt tartott, amelyeket hagyományos körülmények között, békeidőben amúgy nem tett volna, ugyanis üzemanyagként nagyobb részt szénpor (!) és nehézolaj keverékét kívánta alkalmazni. Mintegy 500kg tüzelőanyag a kalkulációk szerint kb. 30 percnyi repülési időt tett volna lehetővé. Ezen a téren a tesztek egyébként Dr. Schwabl és Dr. Eugen Saenger vezetése mellett folytak. Bár a repülőgép a tervek alapján tisztafém konstrukciójú, azonban a gyártás során minden bizonnyal egyes részek fából készültek volna. Ahogy azt nagyon sok modern kialakítású sugárhajtású repülő esetén már a tervezés fázisában számításba vettek. Mindezek oka a háború végét jellemző nagy szövetséges légi fölény és a katasztrofális nyersanyag hiány. A Luftwaffe sok vadászgépet igényelt, amelyet olcsón, kevés munkaórával lehetett előállítani. Hatalmas teljesítménye ellenére mégis megfelelt az elvárásoknak. Egyszerü szerkezetü, gyorsan, korlátozott technikai lehetőségek mellett is nagy mennyiségben gyártható, hatékony vadászgép lett volna, ami nem is kerülte el a Légügyi Minisztérium figyelmét. Lippisch meg kapott minden támogatást a kivitelezéséhez.

Az épülő DM-1-es és a DM-2-es makett elemei

1944 májusában a Bécs melletti Spitzerbergben megépítették az első méretarányos makettet, majd augusztusban elkészült az aerodinamikai tesztekhez használt példány is, amelyet Göttingenben az AVA (Aerodynamischen Versuchsanstalt – Aerodinamikai Kísérleti Intézet) szélcsatornájában vizsgáltak meg. Az eredményes kiértékelés után a teljes körü elemzés érdekében szükségesnek látta egy valós méretü, hajtómü nélküli, repülhető, fa szerkezetü kísérleti példány építését, amellyel modellezni tudták a gép viselkedését, mivel semmilyen gyakorlati tapasztalat nem állt rendelkezésre a nagy sebességü repülés terén. Ne feledjük 1944-et írunk, amikor a leggyorsabb harci gépek sebessége is alig haladta meg a 800 km/h-t.  Ezért több kutató - köztük Wolgang Heinemann – közremüködésével létrehozták Darmstadtban a Luftfahrtforschungsanstalt alá tartozó munkacsoportot FFG (Flugtechnische Fachgruppe – Repüléstechnikai Szakcsoport) néven. A kivitelezés 1944 aug. –szept.-ében kezdődött meg, azonban a munkát hátráltatta a szept. 11-12.-én elszenvedett szövetséges bombatámadás, ami használhatatlanná tette a komplexumot, ezért a gyártást ezután az Alpok lábánál fekvő Chiemsee partján található Prienben nyugodtabb körülmények között folytathatták, míg a kutatócsoport központját Münchenbe helyezte át.

1943-tól a bécsi székhelyü LFW (Luftfahrtforschungsanstalt Wien – Repüléskutató Intézet Bécs) vezetőjeként új terv kidolgozását kezdte el. A cél nem volt kisebb, mint a hangsebesség meghódítása. Az első rajzok még ugyan abban az évben elkészültek. Ez volt a P12-es, amely egy deltaszárnyú, elliptikus levegő beömlőnyílással és az akkor fejlesztés alatt álló torló-sugárhajtómüvel épített vadászrepülőgép lett volna. Ennek a megoldásnak nagy előnye, hogy roppant egyszerü, mert nem alkalmaznak benne bonyolult mozgó alkatrészeket és olcsó az előállítása. A hagyományos sugárhajtómüvekkel szemben az égéshez szükséges levegő kompresszióját maga a haladásból származó légmozgás eredményezi. A müködéshez azonban a repülőgépet pár száz km/h sebességre kell gyorsítani, amit rendszerint kisebb rakétahajtómüvel oldanak meg. A pulzáló hajtómü változata hatékonyan üzemelt a nagy számban gyártott V-1-es szárnyas bombán is. Alkalmazásának lehetősége előtérbe került az utóbbi évtizedekben többször is, a nagy magasságokban hiperszonikus sebességgel közlekedő repülőgépekre vonatkozó tervekben. 1944 tavaszán végül a P12-es terve a „szemétkosárban landolt”, így igen kevés információ áll rendelkezésre erről a típusról.

A véglegesített terv müszaki rajza

 Ezt követően LiP13 jelzéssel három különböző tervet dolgozott ki, ebből választotta ki aztán a véglegeset. Felépítése a korábbi elképzeléseknél sokkal egyszerübb volt. Kör keresztmetszetü levegőbeömlővel - amely a szárnyban kiszélesedve a hajtómü égőterét képezte - 60°-os nyilazási szögü szabadonhordó 15%-os vastagságú szárnyprofillal és 17,5 %-os vastagságú függőleges vezérsíkkal, ami magában foglalta a pilóta fülkét is. A szárnyak felülete összesen mintegy 20 m2.  A fegyverzetét két darab szárnyba épített – a német gépeknél már megszokott - 30 mm-es Rheinmetall MK108-as gépágyú alkotta volna. A számított legnagyobb repülési sebesség 1600 km óránként (!). Futómüve nem volt, a felszállást a Komethez hasonlóan kívánta megoldani. Ez jelentős súlymegtakarítást eredményezett. A vitorlázógép a DM-1 jelzést kapta, nevében hordozva Darmstadt és München városát, mint a fejlesztés központjait. Együléses fából és acélcsőből konstruált gép volt, 15%-os vastagságú szárnyakkal ill. függőleges vezérsíkkal. Mivel törzse nem volt, ezért a pilótafülkét a szárnyak és a vezérsík foglalta magában, kicsit előrébb elhelyezve, mint a vadászgépnél. A szárnyak alsó részén üvegezett részt alakítottak ki, mert a nagy – mintegy 35°-os – állásszögü leszállásnál nagyon rossz kilátást nyújtott a kabin. A kezelőszervek ill. a pilótaülés egy Bücker Bü 181 Bestmann gépből származtak. Orrkerekes kialakítású futómüvel építették, de ezt csak a földön állva lehetett behúzni. A gép fesztávolsága 6,00 m, hosszúsága 6,32 m, magassága 3,18 m volt. A szárnyakat nagy felületüknek köszönhetően repülés közben kis terhelés érte négyzetméterenként csak 23kg. Üresen 375 kg, míg maximális terheléssel 460kg tömegü volt. A sebességét 560 km/h-ban határozták meg, amit természetesen zuhanásban tudott volna elérni. A deltaszárnyú repülőgépekkel ellentétben a leszálló sebesség meglepően alacsony értéket mutatott volna – 72 km/h -, ami jelentősen könnyítette volna a landolást. Mivel a gép nem rendelkezett saját hajtómüvel, ezért megoldást kellet találni a levegőbe emelkedéshez. Erre a célra 1945 elejétől két Siebel Si 204A kétmotoros könnyü szállítógép is rendelkezésre állt. Az elképzelések szerint három ponton kívánták a törzs felső részére rögzíteni, mint a Ju 88/Bf 109 ill. Fw 190 alkotta Mistel gépeken. Rövid idővel a háború vége előtt Hans Zacher a DFS mérnöke sietett a segítségükre a „fiahordó” kialakítás tökéletesítéséhez. E téren már komoly tapasztalatokra tettek szert a DFS 228-as rakétahajtású magassági felderítőgép mintapéldányaival, amelyet egy Do 217-es bombázóra szerelve próbáltak ki. Ám a gyakorlati megvalósításra már sajnos nem maradt idő.

A DM-1-es Prienben amerikai megfigyelőgépekkel

1945. május 3-án megérkeztek az első amerikai katonák a prieni repülőtérre, majd május 9-én, Patton tábornok tett látogatást több mérnökkel – köztük volt Kármán Tódor is – az érdekesnek mutatkozó kísérleti telepen, cseppet sem önzetlen segítséget nyújtva ezzel a további munkákhoz, ami ráadásul a helyi újságok figyelmét sem kerülte el. Szenzációs cikkek jelentek meg a „szuperszonikus” vitorlázógépről, felkeltve ezzel az oroszok figyelmét is, akik nagyon szerették volna megkaparintani a gép terveit. Sok technikai újítás volt, ami német tudósok nevéhez füződött (pl. a nyilazott ill. változtatható nyilazású szárnyak) és nagy sebességü repülést tett lehetővé, de más területeken is meghatározó volt a technológiai fölény. Ez elsősorban a rakétatechnikában volt szembeötlő (irányított precíziós fegyverek, interkontinentális rakéta), de Németországban készültek az első billenőrotoros repülőgép és ürrepülőgép tervei is, így az amerikaiak nem is hagyták kiaknázatlanul az „ölükbe pottyant” lehetőségeket, dollár milliókat és sok éves fejlesztést megspórolva ezzel. Kialakulni látszottak a háború utáni időszak nagyhatalmi erőviszonyai, amelyben így számottevő szerephez jutottak a német tudósok és tervek. Biztosítva ezzel az Egyesült Államok lépéselőnyét az elkövetkező fegyverkezési versenyben. A Si 204A anyarepülőgépet egy C-47 szállítógéppel akarták lecserélni, de ebből az elképzelésből sem lett semmi, helyette megszervezték a DM-1 elszállítását az Egyesült Államokba, hogy ott folytathassák vele a kísérleteket.

A kísérleti gép az Egyesült Államokban

Mivel a gép nagyon kis méretü volt, behúzott futóval a szárnyvégeknél rögzítve, müanyag fóliával fedve szét szerelés nélkül légmentesen „bedobozolták”, majd 1945. november 9-én egy vontatóval Rotterdam kikötőjébe vitték. A siklógépet szállító hajó 1946. január 19-én kötött ki Bostonban. A végállomás aztán a Langley Field volt Virginiában. Itt a NACA végzett rajta mélyreható kutatásokat - ebben a munkában Kármán Tódor is részt vett, aki korábban elévülhetetlen érdemeket szerzett a repülésdinamikai kutatások terén - elsősorban a deltaszárnyú kialakítás és szuperszonikus repülés fizikai jellemzőit vizsgálva. Többször átalakították a szárny belépőélét, majd kisebbre cserélték a hatalmas függőleges vezérsíkot és a különválasztott pilótafülkét buborék kabintetővel látták el. Mindez lehetőséget teremtett az új szempontoknak leginkább megfelelő forma kikísérletezésére. A tesztek befejeztével a gépet „nyugdíjazták” és a washingtoni National Aeronautcal Museumban helyezték el, egyéb amerikai és zsákmányolt német kuriózum mellé, melyek ma is a raktárak mélyén amortizálódnak. Készültek korábban deltaszárnyú repülőgépre vonatkozó tervek az Egyesült Államokban is, de ezek egyike sem jutott túl a tervezés fázisán. Nem lett belőlük több mint pár sor a repülés történelemkönyvében, gyakorlati hasznuk tehát a nullával volt egyenlő.

Átépítés után

A vizsgálatok olyan kiváló eredményt hoztak, hogy azonnal megkezdték a hasznosításukat. A Convair cég kapott megbízást egy deltaszárnyú elfogó vadászgép elkészítésére. A tervezést 1946 júliusában kezdték meg és a prototípus szüzfelszállását 1948. szeptember 18-án tudta végre hajtani, mint a világ első deltaszárnyú repülőgépe. Bár a gépet sosem gyártották sorozatban és a hangsebesség elérésére sem volt képes, mégis életképesnek bizonyult, hiszen az utódai – az F-102 Delta Dagger és az F-106 Delta Dart – nagyon sikeres vadászgépek voltak. A honi légvédelem gerincét képezték az ötvenes – hatvanas években és korszerü elektronikájának köszönhetően rendszerben álltak egészen a 80-as évekig.

Eltörpül a kis gép a szélcsatorna méretei mellett

Bár Alexander Lippisch nem vett részt a további fejlesztésekben, a munkacsoport többi tagja a háború utolsó napjáig folytatta tevékenységét, párhuzamosan a DM-1 munkálataival.

Az új tervek a DM-2/3/4 jelzést kapták, amelyek fejlesztése egy nagyobb nyilazási szögü, rakétahajtású kísérleti típust eredményeztek. Ahogy később a DM-1-en, itt is kisebb függőleges vezérsíkot alkalmaztak, amelyben már nem fért el a pilóta. Ezért a belépőélek egy részét üvegezték, hogy a vastag szárnyban elhelyezett fülkében szokatlan – hason fekvő – pozícióban elhelyezett pilóta számára biztosítsák a kilátást. A DM-2 kísérleti modell túlnyomásos kabinnal szerelt változata kapta a DM-3 jelzést, míg a DM-4-et hajtómü tesztekhez használták volna. A gépek ez esetben is részben fából készültek volna, ami roppant meglepő ugyanis a kitüzött cél a 6000-10000 km/h (!) végsebesség volt. Mivel a tervezés jóval a P13a típus kidolgozása után indult meg, ezért a háború végéig csak pár rajz és modell készült el. Ma már tudjuk ez a cél irreális volt, de ahhoz, hogy ezt a tudást megszerezzük – egészen az X-15 repüléséig - legalább 15 évet kellett várni.

Rövid idővel a P13 program elindítása után más tervezőirodák is hozzá kezdtek saját szuperszonikus repülőgépeik kialakításához, így a Horten testvérek nekiláttak a Ho.XIII vadászgép típus tervezéséhez, amely formájában nagyon hasonlított Lippisch elképzeléseihez és ugyanebben az időben 1944. decemberében készült el a Messerschmitt MeP.1106R kísérleti szuperszonikus repülőgép terve is. A háború végére szinte teljesen befejezték a DFS 346 tesztgép építését, ami szovjet zsákmány lett. Ez kisebb átalakítás után egy lefoglalt B-29 szárny alól indítva a Szovjetunió első szuperszonikus repülőgépe lett. Ezek a tervek azonban részben kísérleti repülőgépek lettek volna vagy csak a tervezés korai fázisáig jutottak. A Lippisch P13 volt a világ első harci alkalmazásra szánt repülőgépe, amit ráadásul a hivatalos szervek is reális és rövid időn belül megvalósíthatónak ítéltek.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.
2016. 11. 30., 10:03

Fehér hattyú

35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

Az idén 15 éves katonai toborzás Bács-Kiskun megyei történetét és eredményeit is megismerték azok, akik az MH Katonai Igazgatási és Központi Nyilvántartó Parancsnokság (MH KIKNYP) kecskeméti irodájának rendezvényén vettek részt a mai napon Kecskeméten, a Pallasz Athéné Egyetemen.