2016. 12. 06. kedd
Miklós
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Horten

JETfly  |  2004-10-20 14:10:26

A lopakodó repülőgép kifejezés fogalommá vált. Bárki, aki a haditechnika iránt érdeklődik, ismeri az amerikai Northtrop cég B-2-es "Spirit" bombázóját. A konstrukcióval a hadmérnökök régi álma valósult meg: a radarok számára láthatatlan bombázóé. Mikor az amerikai kormány nyilvánosan is elismerte a horribilis összegekért gyártott repülőgépet, és bemutatták a nagyközönségnek, mindenkit lenyügöztek az ATB (Advanced Technology Bomber) kivételes repülési tulajdonságai. De az iszonyú költségek miatt végül is 20 példányt szállítottak le a légierő részére. Az öbölháborúban óriási hasznát vették: ilyen sebészi pontosságú találatokkal egyetlen bombázó sem dicsekedhetett. A lopakodóra az amerikaiaknak a 40-es évek elejétől kellett várniuk. Tucatnyi kísérleti repülőgép megépítése és kipróbálása után csak a 80-as évek végén tudtak megbízható konstrukciót létrehozni.

Pedig a csupaszárny szárnyszerkezettel több mérnök és professzor kísérletezett, de ezen tervek jó része túl vad volt a korabeli technológiai színvonalhoz képest, némely tervek pedig a feledés homályába vesztek. Amerikában és Európában számos kísérleti repülőgép készült, de ezek jó része használhatatlan volt vagy a konstrukció, vagy a hajtómüvek, vagy a költségek hibájából. A 30-as, 40-es évek színvonalához képest mindenképpen a német mérnökök jutottak a legmesszebbre. Köztük a legjelentősebb a Horten testvérek munkássága, akik páratlan tudásukkal óriásit léptek a csupaszárny repülőgépek tervezését illetően. Erőfeszítéseik, és kitartásuk eredményeként született meg a Ho-229-es vadászgép, mely túl későn készült el ahhoz, hogy örökös nyomot hagyjon a repülés történelmében.    A kezdetek

Walter és Reimar Horten a 30-as években bontakoztatták ki tehetségüket. Tanítójuk nem más volt, mint a formabontó elképzeléseiről híres Dr. Alexander Martin Lippisch, aki müszaki tudásán kívül olyan szemléletet adott át tanítványainak, amely kihatott későbbi munkásságukra. Bíztatta őket, hogy ne kövessék a 20-as, 30-as évek tervezési stílusát, hanem merjenek újszerü, szokatlan formájú gépeket konstruálni. Ösztökélése bíztatólag hatott a fiatal mérnökökre, fejükben megszületett a csupaszárny repülőgép terve.

A sárkánytervezés iránt fogékony fiúk tudásukat először a vitorlázógép-tervezés terén hasznosították. Családi házuk pajtájában rendre születtek a furcsa formájú modellek, makettek, melyek repülési képességeit a szakemberek megkérdőjelezték. Idővel azonban bebizonyosodott: a konstrukciók életképesek, és kiemelkedő képességekkel bírnak. Első vitorlázógépüket 1933-ban készítették el az akkor még alig 18 éves testvérek, és ez az életnagyságú konstrukció már magán viselte a fivérek sajátos stílusjegyeit. A vitorlázógép letisztult formájú volt, óriási szárnyakkal, és kicsi törzzsel. Törekedtek a legjobb aerodinamikai tényezőre, minden felesleges dolgot eltávolítottak a törzsről, a pilótakabint pedig a törzsbe süllyesztették. A gépnek egyébként nem volt függőleges vezérsíkja, nem úgy, mint más konstrukcióknak, ahol kettő, vagy több is található (főleg az amerikai típusoknál).

1937-re elkészült az első motoros gép. A Ho 5 tolólégcsavaros konstrukció volt, nagy szárnyfelületének hála nagy sebesség elérésére volt képes. Ennek ellenére a konstrukció nem volt megbízható, az első próbarepülés alkalmával lezuhant. A problémák olyan dolgokban gyökereztek, melyek megoldására kevés volt a mérnöki asztal. A teszt folyamán fellépő hibákat megpróbálták orvosolni, így született meg a Ho 5b. Ez egy évre az első kudarcba fulladt próbarepülés után készült el, 240 lóerős Argus motorokkal (a Ho 5-be csupán 80 lóerős Hirth motorok voltak beépítve). Az új változat kifogástalanul müködött, ami főleg a repülési tulajdonságokat illeti.

Ennek ellenére a német mérnökök többsége nem értett egyet a konstruktőrökkel: szerintük a terveik túl nagyratörőek és megvalósíthatatlanok. Addigra már Németország készült a háborúra, és elképesztő fegyverkezésbe kezdett. Egymás után fogadták el a mérnökök terveit, de a Horten fivérekkel nem törődtek. Egyetlen egy cégnél sem kaptak munkát, ezért 1939-ben beléptek a Luftwaffe kötelékébe. A háború kitörésével viszont megváltozott a helyzet, felkérést kaptak, hogy tervezési konzultánsként vegyenek részt különböző projektekben. Külső szakértőként nem valósíthatták meg elképzeléseiket, de legalább nekiállhattak a komoly tervezéseknek. Bár nem kaptak megbízást a saját tervezésre, rendületlenül fejlesztették a Ho 5-öt, hogy még jobban megfeleljen a katonai céloknak.

Megszületik a Ho-229

Egyértelmüvé vált, hogy a Luftwaffe előbb vagy utóbb érdeklődni fog a konstrukció iránt, és ez csak idő kérdése volt. Ez az idő 1941-ben jött el, amikor felkérték Reimar Hortent, hogy vizsgálja meg a csupaszárny repülőgépek katonai alkalmazásának lehetőségét. A testvérek örömmel vállalták a megbízatást, és rögvest nekiláttak a tervezésnek. Mihelyst értesültek a sugárhajtómü alkalmazásának a lehetőségéről, azonnal elvetették a hagyományos meghajtás ötletét. Ezek az új hajtómüvek azonban még kis teljesítményt adtak le, és eléggé megbízhatatlanok voltak, a fivérek megérezték, hogy ebben rejlik repülés jövője. 1942-ben mentesítették őket a katonai szolgálat alól, hogy minden erejüket a fejlesztésre koncentrálhassák.

Az ekkor még Ho 9 névvel illetett hajtómü nélküli prototípus augusztusra készült el. A BMW által gyártott gázturbina szállítása késedelmet szenvedett, ezért a prototípusba még a hagyományos meghajtást építették. Bár sokak szerint a konstrukció életképtelen, ennek ellenére a teszteken bizonyosságot nyert, hogy a gép müködőképes, és hogy repülési tulajdonságai felülmúlják a hagyományos építésü repülőgépeket. A Horten testvérek izgatottan várták a BMW által gyártott hajtómüveket, de a gázturbina fejlesztőinek egy csomó konstrukciós problémával kellett szembenézniük, ráadásul a sorozatgyártás is akadozott. Más lehetőség nem volt, így új hajtómüvet kellett választani a BMW 003 helyett. A választás a Jumo 004-esre esett, de ez a gázturbina 20 cm-rel szélesebb volt a BMW 003-nál, ezért nem lehetett a prototípusba beépíteni: kénytelenek voltak áttervezni a sárkányszerkezetet, és új prototípust kellett építeniük.

Így aztán végképp késedelmet szenvedett a sorozatgyártás, tekintettel arra, hogy a Luftwaffe későn figyelt fel a konstrukcióra, az első hajtómüvel kapcsolatos problémák miatt is csúszott a projekt, végül pedig az új gázturbina okozta módosítások végrehajtása miatt kellett későbbre tolni a próbarepülések megkezdését. Már másfél éve sürgette a vezetés a különleges típus ügyét, és még a hajtómü teszteléséig sem jutottak, ezért kétségek merültek fel az ambiciózus programot illetően. A testvérek mindent megpróbáltak, hogy csak minimális változtatást eszközöljenek, tekintettel a sorozatgyártás megkezdéséig hátralévő időre. Ennek ellenére a szárny vastagabbá vált, aminek nem nagyon örültek a konstruktőrök, mivelhogy törekedtek a tökéletes aerodinamikai formára, az viszont vékonyabb szárnyakat követel. Egyébként a két változat között több lényeges különbség nem volt.

A tervezési munkálatok miatt várni kellett a sorozatgyártással, csakhogy a prototípus sem a megfelelő ütemben készült, ebben az esetben a hiba forrása az állandó bombázásokban keresendő. A göttingeni szerelőcsarnokot bombatámadás érte, habár a félkész prototípus csodával határos módon nem semmisült meg, az üzem használhatatlan lett. Kénytelenek voltak a prototípussal átköltözni a Gothar Waggonfabrik Mindenben lévő üzemébe, ami megint csak értékes időt rabolt el. Végül a Jumo 004-essel felszerelt V-1 1944 decemberében készült el. Most már csak a megfelelő pilóta kellett a gépre, olyan személy, aki ismeri a Jumo 004-est, és rendelkezik tapasztalatokkal a sugárhajtású gépek terén. Így esett a választás Erwin Zillerre, aki az Me-262-est is tesztelte.

A pilótát lenyügözték a konstrukció képességei, végsebessége meghaladta a 800 km/h-t, és a manőverező képessége is kimagasló volt. Hermann Göring Reichmarshall (szokásához híven) szintén elragadtatta magát, és rögvest 93 db nullszériára szerződtette a Gothar Waggonfabrikot és a Klemm cégeket. A vadászgépek mellé megrendelést adtak egy kétszemélyes változat megépítésére. Hogy időt nyerjenek, a V1-es átépítése mellett döntöttek, csakhogy a kétszemélyes gép berepülése katasztrófába torkollott: hajtómühiba miatt a földnek csapódott, és ronccsá tört. Erwin Ziller életét vesztette, az oktatógép programja itt végérvényesen elakadt.

Rövid szárnyalás Habár a konstrukciót nem vetették be, minden bizonnyal okozott volna néhány álmatlan éjszakát a szövetségeseknek. 900 km/h-s végsebességével egyetlen amerikai vagy brit gép sem tudta volna felvenni a versenyt. Nagy sebességét a könnyü vázszerkezetnek köszönhette, amit a Horten fivérek úgy alkottak meg, hogy a gyártást minél egyszerübbé tegyék. A szárnyakat fából készítették, a repülőgép középső traktusa készült fémből.

Fegyverzete 2 db 30 mm-es Mk 108 gépágyúból valamint X-4-es levegő-levegő rakétákból állt volna, kínos meglepetést okozva ezzel mind a bombázók, mind a vadászgépek pilótái számára. Nagy szárnyfelülete miatt nagy magasságban is gyors és agilis maradt, tehát elfogóvadászként is remek teljesítményt nyújtott volna. A "nurflugel" konstrukció V-3-as prototípusát kísérlet képpen olyan különleges lakkréteggel vonták be, amely eredményeként a gép felülete szokatlanul sima és egybefüggő lett. Így viszont a gép csak minimális radarvisszhangot keltett, vagyis "lopakodóvá" vált. A típus képes lett volna póttartályok hordozására is, tehát megnőtt a hatósugara 1000 km-re. Az állandó bombázások, és a fokozódó nyersanyaghiány miatt szinte lehetetlennek tünt a sorozatgyártás beindítása, ennek ellenére a Horten fivérek egy tucatnyi típusváltozatot terveztek (többek között egy hat gázturbinás óriásbombázót, mely a számítások alapján 12 h alatt érte volna el New York-ot). A fennmaradt adatok alapján 6 db Ho-229-es készült a Gothar Waggonfabrik és a Klemm üzemeiben. A V-3-ast fegyverrel látták el, a V-4 és V-5 prototípusok éjszakai vadászgépek voltak, radarral, és rakétákkal felszerelve. A V-6 és a V-8 kétüléses vadászbombázónak épült, melyek 1000 kg bombaterhet szállítottak volna, a V-7 jelzésü pedig oktatógép volt.

Egyedül a V-2-t fejezték be a háború végéig, de a tesztelésig már nem jutottak el. Mikor az amerikai csapatok 1945. április 24-én elfoglalták a Friedrichsodba áttelepített gyárat, négy darab félkész prototípust találtak. A V-2 vadászgép, valamint a V-4 és a V-5 éjszakai vadászgépeket a visszavonuló német csapatok felrobbantották. A V-3 valamint a V-6, a V-8, és a V-9 gépek hajtómü és müszerek nélküli sárkánya viszont épen került az amerikaiak kezére. Ezeket a gépeket az ATI (Air Technical Intelligence) az államokba szállította, melyeket az amerikai légierő kísérleti telepén teszteltek. A Horten fivérek túlélték a III. Birodalom összeomlását, és Argentínába emigráltak, ahol továbbra is repülőgépek tervezésével foglalkoztak. Reimar Horten 1994-ben, Walter Horten pedig 1998-ban távozott az élők sorából.Az egyetlen fennmaradt példány - a V-3-as prototípus - az amerikai National Air and Space Museumban található. Érthetetlen módon a restaurálására nem került sor, állapota folyamatosan romlik.

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 05., 11:23

Repülés Kabulba, átszállás nélkül

Dr. Orosz Zoltán altábornagy: Jövőre elkezdődik a Magyar Honvédség légi szállítási képességének fejlesztése, új járműveket vesznek.
2016. 12. 02., 15:40

Repülős ajándékötletek a JETfly Webáruházból!

Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruházból! Repülős relikviák, könyvek, pilótadzsekik, bakancsok, pólók stb. széles kínálatával várjuk Vásárlóinkat! Kiszállítási akció!
2016. 12. 01., 10:54

Az utolsó Tu-144 utolsó repülései

Tupoljev–NASA repülő laboratórium, orosz gép amerikai műszerekkel. Emlékmű lesz a 77114-es? Akiket irritálnak bizonyos feliratok.
2016. 11. 30., 10:07

A kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

El se indulhatott volna ez a gép erre az útvonalra? Amikor nincs kerozinszaga a roncsnak. A navigációs tartalék és a kötelező kitérő reptér.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A napokban az indonéz védelmi minisztérium egy delegációja Oroszországba látogatott a célból, hogy információkat szerezzenek a Mi-26-os nehéz szállítóhelikopter esetleges beszerzéséről és hadrendbe állításáról.